开了朋友买的2.0凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大啊，为什么呢？

拿2.0L的凯美瑞，跟大众的1.4T比，凯美瑞2.0L有178马力，大众1.4T只有150马力。凯美瑞2.0L排量更大，大众1.4T排量更小。按照很多人的想法，凯美瑞这种排量更大，马力更大的车应该比大众1.4T的车动力更强，加速更快才对，怎么会开了凯美瑞2.0L感觉肉，还比不过大众1.4T呢？其实，凯美瑞2.0L比大众1.4t肉是正常的，因为衡量一款车开起来肉不肉，有没有劲的原因很多，不能单看马力大小。

衡量一款车有没有劲，需要考虑这几个方面。

第一个，看马力大小，还要看最大扭矩，以及最大扭矩转速的范围。第二个，看汽车的造型，也就是空气动力学。第三个，看汽车的重量。第四个，看汽车的轮胎。第五个，看车辆辅助系统。第六个，看车辆的变速箱。第七个，看车辆的悬挂系统。因为这七个因素得叠加，最后导致凯美瑞2.0L，哪怕马力更大，开起来也没有大众1.4T有劲儿。

有劲没劲，讲的就是动力，所以凯美瑞2.0L比不过大众1.4T，就是因为加速时的动力比不过后者。因为加速时，单看凯美瑞2.0L有178马力是没用的，加速时大众1.4T 150马力才更有劲。

汽车加速，需要重点考虑二个指标，第一个是最大扭矩，第二个是最大扭矩转速。

最大扭矩，就是常说的提速快不快，主要看"最大扭矩"，最大扭矩越大瞬间提速越快。比如国产车比亚迪唐DM，车重2.4吨，用高达900n/M的扭矩，可以把0-100加速堆进4.3S，比肩超跑。

最大扭矩这块，凯美瑞2.0L最大扭矩210n/M，大众1.4T是250n/M，所以大众1.4T可以凭借着更大的扭矩力，在加速的时候更有劲。

如果说最大扭矩决定了车辆提速的最大动力，那么最大扭矩转速则决定了车辆提速的最大动力来的快不快，是否持久。

凯美瑞2.0L 178马力发动机，由于采用自吸架构，最大扭矩转速要到4400转开始，到5200转结束。大众1.4T 150马力发动机，采用涡轮强制进气，最大扭矩转速在1750转开始，在3000转结束。

就绝大多数人开车得习惯来说，转速经常在3000转以内，刚好落在大众1.4T发动机的最大扭矩转速内。而凯美瑞2.0L，最大扭矩转速要到4400转，我想没几个人经常开到这个转速吧？

结果就变成了，大众1.4T的最大动力比凯美瑞强，最大动力来的还比凯美瑞2.0L来的早，自然就会觉得凯美瑞肉，没有大众1.4T有劲了。

发动机的动力，传递到车轮是需要变速箱的转换的。因为发动机有个经济转速，一般在1600～2000转之间，变速箱就是来调节发动机转速，让发动机时刻保持在最佳发力状态，不然油耗糟糕消费者不买账。同时，不同的变速箱类型，还对车子开起来有没有劲有直接的影响，这就是变速箱得传动效率。

传动效率简单来说，就是发动机发出一分力，经过变速箱齿轮之间的摩擦消耗，还能剩多少。目前变速箱的传动效率大概如下：

手动变速箱>AMT半自动变速箱>双离合变速箱>AT手自一体变速箱>CVT无极变速箱。其中，双离合变速箱的最大传动效率在91%～97%之间，平均93%。CVT无极变速箱的传动效率在84%～87%之间。

在这个基础上，凯美瑞2.0L搭配CVT无极变速箱，这种变速箱采用二根锥桶夹着传动钢带，依靠钢带与锥桶接触面的夹紧力摩擦来传递动力，传动效率低，还不能承受最大扭矩，不然会打滑损坏变速箱。

大众1.4T发动机，根据大众的搭配方式，一般跟DQ200这种七速干式双离合变速箱搭配使用，由于跟手动变速箱一样采用离合器结合传递动力，再利用齿轮变速，虽然问题多多，但是传动效率很高，比湿式双离合变速箱还高。

这样一来，凯美瑞本身发动机动力比不过大众1.4T，再搭上一个传动效率低的CVT变速箱，能不肉吗？而且，凯美瑞的CVT变速箱有个特性，那就是尽量把发动机转速保持在较低的转速，这样最大扭矩转速就更难达到了，简直是肉上加肉。

一般情况下，如果是低速的时候，汽车的空气动力学对于车辆影响很轻微。但是一旦速度快了，比如车辆在高速公路上再加速的时候，空气动力学就很重要了。

在车速为100km/h时，车辆60%的动力输出用于抵抗风阻。车速达到200km/h时，汽车受到的阻力中，85%来自于风阻。

在这个基础上，凯美瑞作为一台中级车，体型较大，撞风面积较大。由于不知道题主开的哪款大众车，所以不好判断，但是只要知道车辆动力跟风阻有关系即可。

如果把二款车放在一起对比，看哪个动力好，车重也是影响也是蛮大的。一个很简单的常识，同样一个人，一个拖着140斤的板车，下次拖着150斤的板车，如果遇到急事要突然跑起来，自然是拖着140斤的时候跑的更快，加速更快。

凯美瑞这车，自重1555kg，大众搭载1.4T发动机的车，一般是朗逸，速腾这些紧凑级轿车。其中朗逸自重1318kg，速腾自重1410kg。若是搭载1.4T动力的帕萨特低配，跟凯美瑞一样是中级车，自重仅有1485kg，也比凯美瑞轻一些。

这样一来，凯美瑞2.0L动力差一点，变速箱传动效率差一些，车还重一些，这就好比没力气的人拉着更重的货，这肯定没力，感觉肉了。

虽然汽车开起来有没有劲，主要看的是动力，以及动力之间的匹配，但是深究起来，悬挂对于加速感受其实是有一些影响的。

凯美瑞作为日系车，品牌调性就是家用，强调省油，强度舒适性，悬挂也是调的软软的，跑快了感觉方向盘不够稳重，车辆有些发飘。

大众就是另外一个调子，出自德国的大众，因为德国有不限速的高速，所以超高速行驶是常态，需要扎实稳定的底盘，必然会用到硬朗的调教，大众给人的底盘就是扎实稳重的。

在这个基础上，在车辆加速的那一刹那，凯美瑞过软的悬挂，对于加速的支撑性没有大众硬朗的悬挂好。举个例子，跑0-100的时候，凯美瑞抬头的幅度都比大众大一些，这点细微的差别，会影响驾驶员的主观判断，虽然不明显，但是开起来多少感觉不一样。

除了这些，加速是否肉要考虑辅助系统是否靠谱，比如测0-100的时候，ESP车身稳定系统可以保证车辆在憋转速起步时，不会过早介入刹车，控制发动机减低功率，导致有力使不出来。还要考虑轮胎的宽度，扁平比，这影响轮胎的抓地力。

综合来说，凯美瑞2.0L动力这块比不过排量更小的大众1.4T，是有复杂的原因的。不过，日系车向来就是给人肉肉的感觉，凯美瑞开起来肉，也没什么奇怪的。

开了朋友买的2.0凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大啊，为什么呢？

这个不是感觉，而是凯美瑞2.0l车型真的不如大众的1.4t车型提速快。

大众的1.4t车型的零百加速时间大多在8.6秒左右，而本田的十代思域官方宣布的零百加速时间仅为8.7秒，就可以秒天秒地秒宇宙了！而18款凯美瑞的零百加速时间差不多要接近12秒，19款凯美瑞的发动机有所升级，加速稍微快了一些，但零百加速也要接近10.5秒。所以，大众的1.4t车型就是比凯美瑞2.0l提速快，这是真的。

不相信的朋友可以去网上查查，你会发现所有的网站几乎都没有标注凯美瑞全系的零百加速时间，为什么呢？因为这不是凯美瑞的卖点，丰田怕被人笑话，所以凯美瑞的零百加速时间干脆不提供给所有的网站来参考，否则，以凯美瑞的发动机热效率达到了惊人的40%为例，丰田的相关文宣早已经吹破了天，恨不得每一个地球人都知道。

而是否提速快？也不是只看功率大小的。比如凯美瑞2.0l发动机的最大功率为131kw，而迈腾1.4t车型的最大功率才110kw，所以很多不明真相的朋友，都会觉得凯美瑞2.0l、亚洲龙2.0l和超级大肉车雷克萨斯es200都比迈腾1.4t提速快，因为它们使用的都是丰田自家的2.0l发动机。我也真的见过有人说，雷克萨斯es200比奔驰1.5t提速还快的！但真相却不是这样子的。

我们再继续往下看，凯美瑞2.0l的最大马力为178，迈腾1.4t最大马力150，凯美瑞2.0l的最大扭矩210，而迈腾1.4t最大扭矩为250。虽然马力也不占优势，但迈腾1.4t的最大扭矩比凯美瑞2.0l大，而提速快不快？首先就要看扭矩。

而且由于是涡轮增压发动机，所以迈腾1.4t的最大扭矩转速为1750-3000转，在这个发动机的转数区间，迈腾1.4t都可以发挥最大扭矩。而凯美瑞的最大扭矩转速要在4400-5200转时才可以。打个比方，比如同时起步，迈腾1.4t在中途就全力发力了，而凯美瑞还要再等一会快到达终点时才使出全力，所以它自然不如迈腾提速快。

不过，单纯比起步的话，凯美瑞2.0l会比迈腾1.4t起步快，因为涡轮没介入之前，迈腾1.4t就相当于一辆1.4l的自然吸气车型，但不用几秒，迈腾1.4t就能超越凯美瑞2.0l并一直保持领先。

开了朋友买的2.0凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大啊，为什么呢？

我是半个凯美瑞2.5车主，也开过1.4T迈腾。实事求是地说，论极限动力性，甭说2.0的凯美瑞了，就连2.5的凯美瑞都没有1.4T迈腾劲儿大。再看某之家的测试，标称150马力的大众1.4T高功率版发动机，装在迈腾上0-100km/h加速8.58秒，209马力的凯美瑞2.5才9.1秒，178马力的凯美瑞2.0居然要10.35秒。凯美瑞在参数领先并且起步能憋转速弹射的情况下，仍然拼不过迈腾1.4T这个起步瞬间不能充分发力的小排量干式双离合，真是让我大跌眼镜。为什么会这样，我只能认为，要么是大众标得太保守，要么是丰田标得太浮夸。不管怎么说，以2019年的标准，一台自吸中型车2.0L版本破百时间跑不进10秒，2.5版本跑不进9秒真的有点儿不够看。

有些数据党可能要说了，“扭矩决定加速，功率决定极速”，迈腾1.4T的破百快，那是因为它扭矩比凯美瑞2.0大了40Nm，拼后段和极速迈腾就输了。这一点我也可以充分反驳：首先，还是那句话，凯美瑞2.5的扭矩倒是不比1.4T迈腾差，功率还多了近60马力，不是照样拼不过迈腾么？其次，我们再比比极速：迈腾1.4T 210km/h，凯美瑞2.5 210km/h，凯美瑞2.0 205km/h。所以你说，凯美瑞多出来的功率都去哪儿了呢？

丰田马力虚高的问题，在2.0T发动机上也有体现。还是之家的测试，同样220马力，350Nm的2.0T，汉兰达最快只跑出8.85秒，尺寸更大的途昂最慢的一次也有8.3秒（最快8.03秒）。至少在性能这一个维度，丰田的发动机确实不如大众，丰田也志不在此，觉得差不多够用就行了。6-8代凯美瑞、老款雷凌、老款汉兰达都是我长期开过的车，它们的驾驶感受普遍淡如水，不过确实都皮实耐操，非常适合对驾驶性无感、图个省心的消费者。

另外，“扭矩决定加速，功率决定极速”的老观念并不准确。其实，决定加速和极速的都是功率。只不过极速拼的是最大功率，而0-100加速时间拼的是平均功率。因为扭矩×转速（忽略常数）才是功率，扭矩大、转速不够或者转速高、扭矩小都不能发挥出一台发动机的极限性能。

对于发动机来说，扭矩、转速、功率，分别相当于人跑步时的步幅、步频、速度。步子迈得大就能跑得快吗？不一定，还要看你的步频，二者的乘积大，才能真的跑得快。

当然，上面说的都是地板油的动力表现。如果以日常驾驶的油门深度，凯美瑞2.5开起来反而比迈腾1.4T要从容，后者只要油门不超过2/3，经常会有不太够用的感觉。这主要是迈腾的油门线性比较差、变速箱换挡风格慵懒以及发动机动力响应迟钝造成的。

开了朋友买的2.0凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大啊，为什么呢？

全世界，除了中国的日系水军，都公认德国车是更好的汽车，包括日本人也这么认为。

因为德国车有更好的定位，所以德国车可以更高的成本造车，当然造出的车也更好。

拿车能看到的部分来说，钣金精度，德国车精度更高，所以德国车可以采用激光焊接工艺。外在表现上，德国车钣金缝隙更小，钣金缝隙小，意味需要更高的车身刚度，否则车身一扭，钣金之间就会干涉了，另外，缝隙小，一点点缝隙不均匀，视觉上即可见，所以，缝隙大其实是遮盖车身刚度不足和缝隙不均匀，这些，都是要用材料和工艺去保证的。

都说德国车驾乘质感更好，其实，这也是用成本堆出来的，日系车对日常可见部分，还相对重视，日常看不到的，比如底盘，比德国车简陋很多，日本人肯定知道德国人那么做，从品质上更好，但肯定会付出更多成本。

就看不到部分做工用料的老实程度来说，日系车不仅比不上德系，也比不过其它欧洲车和美国车，你也不能说这么做没道理，因为大部分消费者并不清楚差异。

再加上无比强大的日系水军，能把钣金活一塌糊涂的雷克萨斯吹成工匠精神的代表，但又有几个人能内行到看出日系在机械制造工艺上的差距呢？

开了朋友买的2.0凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大啊，为什么呢？

看了几位大咖的回答，都很完美；实际上这仍然是一场功率与扭矩的博弈，2.0L凯美瑞的功率的确稍微大些，但指的只是极限功率，某一时刻的功率不一定大（瞬时功率）！大众1.4T机器的极限功率的确要略低一些，但凭借涡轮增压低扭特性，某一时刻反而可以制造比2.0L自吸还要大的瞬时功率！

首先要说明一点，决定加速度大小的参数只能是功率，但请别拿最大功率（也就是参数表上的数据）来说事，真正决定某一时刻加速度的是瞬时功率；但提到了瞬时功率，又怎么能不谈瞬时扭矩、转速呢？鄙人一直反对功率、扭矩分家的形式，实际上功率就是乘上转速的扭矩；瞬时功率大、加速度强肯定没错，但在相同转速时，瞬时扭矩更大的机器、可以释放更大的瞬时功率，所以说扭矩决定加速度也不算太离谱，毕竟大扭矩*转速=大功率，功率大了加速度强，现在各位能捋清扭矩与功率的关系了吧？

其实通过这个标准公式，我们就很容易看懂很多问题，凯美瑞2.0L自吸最大功率当然比1.4T更高，但发动机并不是任何时刻都能保持最大功率，决定瞬时功率大小的关键在于转速、扭矩，要么扭矩大、要么转速大、要么都大，只有这样才能释放更大瞬时功率、获得更大的加速度；这里面要结合咱们日常行车时、常用的转速区间来判断；日常行车不是赛车，不可能长时间贴着红线跑，所以最大功率往往只是个招牌，看上去丰满、但摸不着！举一个简单的例子（数据鄙人没仔细考证、只说一个大致方向，各位别较真），都知道涡轮增压发动机低转速下扭矩更大，那么我们就设定一个转速，也就是日常开车所常用的两千转作为标准；假设地板油、两千转，这个转速下大众1.4T可以释放峰值扭矩、250Nm，而丰田2.0L在两千转时的扭矩肯定小于250Nm（实际上最大扭矩才210Nm），那么我们可以得出两条等式。。。

1.4T功率=250牛米✖️2000转

2.0L功率=小于210牛米✖️2000转

那么在地板油、两千转时，谁的输出功率要更大呢？当然是大众的1.4T发动机，这就是低转高扭的核心意义，在没有转速支撑条件下，依然释放出瞬时高功率、而这瞬时更高的功率决定加速度更猛！所以说扭矩决定加速度并不严谨，说最大功率决定加速度同样不严谨，而说加速度大小是由扭矩与转速的乘积所决定，就是完美答案，可话又说回来，扭矩与转速成绩是什么？当然还是功率，只不过并不是最大功率，而是某一状态下的瞬时功率！凯美瑞2.0L最大功率是大，但由于自吸低扭差，所以在常用转速2000转左右的区间，释放的瞬时功率要比1.4T更低，所以加速感不如1.4T！实际上这就是自然吸气很无奈的问题，鄙人的车子3.7L，如果把转速限制在2500转以下，鄙人也觉得不如2.0T有劲，因为它低转速下的扭矩上不来，所以低转速下的功率就出不来、加速性能就不理想，自然吸气对转速依赖是很大的，如果把2.0L、1.4T都贴着红线运行，那么从理论上看肯定是凯美瑞2.0L更有劲，因为这个时候它能输出最大功率，只不过谁没事会这么开？所以说涡轮增压最大的贡献，就是把功率释放变的更加合理，对于自吸而言、没有转速、多大的功率都使不出来，而对于涡轮增压发动机而言，即便转速不高，但凭借低转速时的高扭矩，还是可以释放高功率；当然也要结合性能更突出的双离合来考虑！

开了朋友买的2.0凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大啊，为什么呢？

凯美瑞的2.0L是自然吸气，自吸引擎的提速自然不能跟涡轮增压相比，即便是小排量涡轮增压引擎。

丰田M20C，最大马力178Ps/6600rpm，最大扭矩210N·M/4400-5200rpm。

大众EA211，最大马力150Ps/5000rpm，

最大扭矩250N·M/1750-3000rpm。

我们所了解汽车的功率，有两个参数：最大马力和最大扭矩。这就是汽车厂商可是马虎其辞的地方了，最大马力、最大扭矩自然吸气引擎来得都要比涡轮增压晚一些。

扭矩是代表车子提速性能的参数，比如在2000转时，大众的EA211扭矩已经是250牛米了，而丰田的M20C的扭矩可能还不到130牛米，2000转也就是我们正常驾驶时的普遍发动机转速了。

现在的车都喜欢玩一个零百提速成绩，用以彰显发动机动力是否牛批。丰田的自吸引擎在这一项可以说毫无优势，自吸引擎强在驾驶体感，提速非常线性，发动机一直持续出力到断油保护。你会感觉到车子在1000-2000转时加速非常慢，2000到4000还算有点提速的意思，4000转以后最大扭矩来了才开始它的表演。而此时，一台搭载了大众EA211 1.4T发动机的高尔夫已经甩开它老远了。。。

不过不用担心，当高尔夫的尾速超过150以后你就会发现它开始慢了，而凯美瑞还能继续加速，但是一旦要是开车开到这个程度基本上就要领超速罚单了。

所以开丰田车，还是要佛系一点，别总是去想着跟别人崩一下子。天道有轮回，等到大众看着95号汽油价格太高而摇头叹气的时候，记住一定要高喊：92，加满！