分时四驱、适时四驱、全时四驱有何不同？应该如何选？

现在市面上的SUV车型，除了常见的前置前驱车外，如哈弗H6，吉利博越，本田XRV这些，还有为数不少的前置四驱车型，如三菱欧蓝德，日产途达，斯巴鲁森林人等。很多人在选车的时候，不知道该选前驱还是四驱，也不知道四驱车里的适时四驱，分时四驱，全时四驱到底有什么区别。这里，针对这几个问题进行分题解答。

同一款车型，前驱车跟四驱车有以下几个特点，第一个特点就是前驱车更便宜。以本田CRV为例，二驱车的指导价为16.98～20.78，四驱车的指导价为21.78～24.98万。所以，差钱的情况下，选择前驱车好，不差钱，选择四驱车好，因为四驱能提高通行能力，可以用户大部分二驱车过不去的烂路。

比如爬坡，一般情况下，二驱车是爬不上36°坡的，因为前驱车依靠前轮的抓地力驱动车辆前进。在36°坡这种比较极端的情况下，前后重心偏移，重心落到后轮，前轮抓地力大大减弱，会出现打滑的现象。这时候，必须依靠后轮辅助驱动，才能合力上坡。

第二个特点就是动力，一般情况下，同款车型，二驱车跟四驱车动力是不一样的。比如老款奇骏，二驱车用2.0L发动机，四驱车用2.5L发动机。如果追求动力表现，不在乎油耗，那么四驱很好。如果想省油，那么二驱就是更好的选择。比如本田CRV在使用同样一台1.5T 193马力发动机的情况下，二驱车型工信部油耗6.6L/100km，四驱车型7.4L/100km。

第三个特点就是底盘不一样，前置前驱车，发动机动力不需要通过传动轴驱动后轮，布局更加简单，零部件更好，后期故障率是比四驱车型低一些的。而前置四驱车，需要将发动机的动力传递到后桥，需要中央差速锁，前后桥差速锁，四轮电子限滑相互补充，结构更加复杂，出现故障的几率略高。

总结来说，如果是普通的工薪阶级，买车就是家用，上下班通勤居多，偶尔出去自驾游，也是跟着公里走走看看，那么价格便宜，省油，质量更稳定的二驱车是首选。

就我们国家的基建水平，城市里二驱车跟四驱车几乎没区别，四驱车的四驱功能就跟天窗一样，看着有用，一年到头也用不上几次。就算除了城市，我国的道路已经实现了村村通的水平，去西藏这种号称高原恶劣路况的地区，跟着317.318走，二驱轿车都能跑，二驱SUV更加没问题。

另外，现在大多数的适时四驱，分时四驱车，转向时无法消除前后轮的转速差，速度快的情况下，由于前后轮扭矩分配的问题，容易发生转向困难，噪音增大，轮胎磨损加剧等问题，所以大多数情况下，四驱车都以二驱的形式行驶，失去了四驱的作用。

如果是那种喜欢冒险，想要冲沙，走烂路，去无人区看别人没看过的风景，那么四驱车是首选，二驱车满足不了。

一，适时四驱的技术特点

适时四驱，简单来说，就是车辆ECU自行判断，根据不同的路况进行四驱，两驱切换。

以本田的CRV四驱车型为例，这是一台标准的前置适时四驱结构。这台车，发动机位于最前方，车辆的前轮，由变速箱直接驱动，前桥并没有差速锁。

变速箱后方，再延伸出一根传动轴，作用是把发动机的动力传递到后桥驱动后轮前进。在驱动轴的中间位置，使用了多片离合器式的中央差速锁。

这套四驱的工作原理是这样的：正常行驶的时候，车辆主要由前轮驱动，后轮由于中央差速锁没有结合，不会传递动力到后轮，所以后轮是被动滚动，纯二驱状态。

当车辆在起步时前轮出现打滑，比如烂泥地，前轮因为抓地力低出现打滑。或者车辆在行驶中出现前轮打滑， 常见就是高速公里压过积水单侧车轮失去抓地力打滑。

当车轮打滑，车辆会及时检测到这一情况，首先会对打滑的车轮进行电子制动，也就是直接刹停单侧车轮。然后会由电控的多片离合器式差速锁，里头的多片离合器进行结合，原理跟手动挡的离合器结合差不多，主要作用就是把发动机的动力传递到后轮去。

这时，前驱车就会变成后驱车，后轮因为多片离合器式差速锁的动力传递，也有驱动力了，就可以四轮驱动，不至于前轮打滑无计可施。所以，适时四驱翻译过来，就是在适当的时候使用四驱，平时主要以二驱为主。这种结构可以套用90%的适时四驱车型，结构是三种四驱结构里最简单的。

这种适时四驱因为结构简单，所以四驱能力是最差的，主要原因在于多片离合器式差速锁，通过摩擦结合传递动力，时间久了就会发热，导致热保护，四驱能力就会失效。对于越野车来说，很多烂路都是一点点磨出来的，耗时耗力，如果四驱不长久，实用性就会打打折扣。

二，分时四驱的技术特点

分时四驱，现在搭载的车越来越少，以日产途达为例。

日产途达，是一辆标准的分时四驱车型，高配价格不过二十多万，拥有高大的车身，不错的越野性能，被誉为“平民乐”硬派越野车，指的就是这车价格不贵，越野性能不俗。

作为分时四驱车型，途达除了常规的，由变速箱延伸到后桥的传动轴，还有分动箱，还在后桥配备了牙嵌式差速锁，这是一种机械式差速锁，利用齿轮锁止，可靠性非常高。除了这二个，还有常规的轮间电子限滑，也就是简单的刹车制动。

途达的四驱工作模式是这样的：在中控台，有一个按钮，分为2WD，也就是二驱，4H，也就是高速四驱，4Lo，也就是低速四驱。也就是说，分时四驱，是否使用四驱，需要车主自己选择。

在城市铺装道路，这种分时四驱必须使用2WD行驶，否则开快了会翻车。这时候，发动机的动力经过变速箱的扭转转换，直接把动力传递到后轮，由后轮驱动车辆前进。

如果遇到特殊路况，后面二个驱动轮打滑了，会使用后桥上的牙嵌式差速锁对打滑的车轮进行锁定，以便把动力传递到没有打滑，有附着力的车轮上进行脱困。这种牙嵌式差速锁，属于电控式差速锁，可以锁单边车轮的动力，也可以锁双边车轮的动力。

如果依旧不足以脱困，传动轴上面的分动箱就可以发挥作用了。这种分动箱，由电控控制，当车主启动四驱时，电控装置控制多片离合器结合，把发动机的动力，用钢带传递到前面的驱动轮上面，实现四驱能力。

分时四驱的优点不少，比如1：1的四轮扭矩传递，越野能力比适时四驱强了不少。同时结构比较简单，质量也比较稳定。缺点就是四驱能力不能全天候使用，必须低速才能使用，高速不能用。还对驾驶员的技术有要求，知道什么时候该用什么四驱模式，不然车子发挥不出原有的四驱能力。

三，全时四驱的技术特点

所谓全时四驱，指的就是高中低速，全天候保持四驱能力。这里，就以斯巴鲁森林人为例 这款车顶配28万，算是代表车型之一。

斯巴鲁森林人，使用全时四驱结构，采用水平对置发动机，变速箱位于变速箱后面，与传动轴处于一条直线。在变速箱后面，多片离合器式差速锁，主要作用是利用电控技术，推动多片离合器式差速锁结合，传递不同的动力到后轮。

跟变速箱布置在一起的，就是一台分动箱，主要作用就是利用电控多片离合器，通过钢带传递动力到前轮。此刻，这套全时四驱就算完成了。

正常情况下，斯巴鲁这套名为VTD可变扭力分配式的全时四驱结构，一般使用前60后40的扭矩分配方案，也就是前轮占60%动力，后轮占40%。但是极端环境下可以实现100：0 或者50：50的扭矩分配。

实现原理也比较简单，因为传递到后轮的多片离合器式差速锁，跟传递动力到前轮的分动箱，都用多片离合器作为扭矩分配元件。开过手动挡车的人应该知道，离合器这东西完全结合，半离合状态不同，传递的动力也是不一样的。所以，斯巴鲁这种全时四驱，可以通过电控，实时调整扭矩分配，让车开起来更稳。

当然，斯巴鲁这种全时四驱，越野能力肯定没有霸道这类车强。因为霸道这类全时四驱车，除了斯巴鲁上面有的，还多了后桥牙嵌式差速锁，传动轴间牙嵌式差速锁，托森差速锁，这都是机械式差速锁，不会发热，简单稳定，比斯巴鲁那种依靠摩擦锁定的扭矩分配方案强多了。

现在SUV上面的四驱架构，根据四驱能力的强弱，易用程度综合起来，排序分别是适时四驱<分时四驱<全时四驱。

如果想到买一台四驱车，不去越野的情况下，适时四驱跟前驱没啥区别，二驱即可。适时四驱只适合轻度越野，越野能力最差。

如果有越野经验，懂得调配越野模式，预算也不高，那么结构更加简单的分时四驱是不错的选择。

如果是高端玩家，全时四驱自然是更好的选择。当然，全时四驱也看用料，斯巴鲁这种全时四驱，四驱能力强于适时四驱，硬派越野能力还比不过日产途达这种分时四驱，主要原因就是差速锁不行。

像普拉达这种全时四驱，带三把差速锁的，虽然也是全时四驱，但是比分时四驱又强了一点。

所以，硬派越野，带机械式差速锁的全时四驱自然是更好的选择。

当然，硬派越野车，光有优秀的四驱能力也不行，其他方面也要考虑，比如接近角，离去角，最低离地间隙，最低涉水深度等，不然车子卡住了就比较尴尬。

综合来说，城市开开，偶尔走点泥巴路，非铺装路面，选择适时四驱。轻度越野，选斯巴鲁这种简单的全时四驱，或者三菱欧蓝德这种多了一把锁的适时四驱也可以。硬派越野，选分时四驱。高端硬派越野，选带几把机械差速锁的全时四驱，还要求车身高大，尺寸优秀的车。

分时四驱、适时四驱、全时四驱有何不同？应该如何选？

我们都知道，目前汽车市场上主流的四驱技术主要有三类：适时四驱，分时四驱和全时四驱，我们就从这三类技术说起吧。

1.适时四驱：众多城市SUV的首选，结构简单，但功能实用。

那什么叫适时四驱呢？顾名思义就是在适当的时候车辆自动选择驱动形式，比如在附着力很好的柏油路面上，车辆以前驱为主，当进入低附着力路面时，车辆传动轴上的电磁耦合器或者液力耦合器通过对来自于发动机节气门、四轮转速和扭矩信息智能分配前后轴的扭矩，再由各轴上的开放式差速器传递到车轮上。这种结构在一定程度上可以使车辆在低附着力路面上保证足够的抓地力，对付一般恶劣路况可以胜任。

适时四驱系统图示

为了保证更好的通过性，比如丰田RAV4和起亚索兰托等SUV还增加了中央差速器的锁止机构，可以强制锁止差速器使前后轴按照一定比例分配扭矩(一般不是平均分配,前轴要略多一点)，单侧车轮打滑时，也可以通过ESP制动一侧车轮而使扭矩强制传递到有附着力的车轮，但这种差速器锁在铺装路面上使用会造成前后轴的车桥干涉，所有速度不能过高。但有些低端城市SUV也不配备中央锁止机构，就智能象征性地去越野了。适时四驱结构代表车型多为日韩系入门级城市SUV：丰田RAV4,日产奇骏，现代iX35等车型，可以说是基于前驱的四驱车型。

总的来说，适时四驱优势：结构简单，成本低，有一定的越野能力；劣势：对于复杂路面越野脱困能力，通过性差。

2. 分时四驱:曾经硬派越野车的必备,如今正在被取代。

所谓分时四驱，就是车辆在两驱和四驱之间人为切换的形式，这种四驱模式是对大多数基于后驱的四驱车而言的。平时在道路上使用后轮驱动，在必要的时候通过分动器将扭矩传给轴, 由于是机械结构，所以当变成四驱模式时基本上也就是固定扭矩分配了。基本上采用这种结构的都是硬派越野车，没有过多的电子辅助设备，所以操作起来比较复杂，有些还需要停车挂空挡才能操作。

分时四驱系统图示

但是三菱的分时四驱系统，就是著名的“超选四驱”,不仅能够完成两驱/四驱切换，在中央差速器锁止后，还可以完成高速/低速切换，这些动作都可以在行驶中完成。而像奇骏这样的城市SUV在驱动模式上也配备了两驱四驱切換，但是采用电控方式，而且当两驱模式下遭遇湿滑路面，中央差速器也会自动分配扭矩给后轮。由于纯机械结构的分时四驱系统重量大、操作较困难，面临被淘汰的境地，目前采用这种结构的量产车只有牧马人，FJ酷路泽、长城哈弗等少数硬派越野车上。

所以分时四驱的优势：纯机械结构，可靠性高，通过性好，越野脱困能力强；劣势是机构重量大，操作不方便，油耗大。

3.全时四驱:种类繁多,诞生了很多经典四驱系统。

发展到今天, 全时四驱无疑是道路最佳解决方案,不仅仅是SUV, 越来越多的轿车也都采用全时四驱。

• 这种系统与前两者的明显区别是: 任何时候四个车轮都在独立完成运动; 可以通过机械结构或者电子设备完成中央差速器锁止和轴间限滑差速的功能, 这些功能组合起来便成为强大的全时四驱系统。由于要兼顾城市道路和越野性能, 目前大多数全时四驱系统都配备中央差速器锁止, 但是它们普遍采用独立悬架, 所以左右轮间的差速器锁基本消失了, 取而代之的是各种限滑装置和牵引力控制, 来完成以前差速锁的角色。

全时四驱系统图示

但是像奔驰G这样的硬派越野车采用的全时四驱结构则还保留着三把锁, 通过电磁机构完成锁止, 但驾驶这种车辆时对于技术的要求会更高, 自然成为车发烧友的首选。还有一点,从中央差速器结构上看, 一般中小型SUV采用的都是液力耦合式差速器, 大中型SUV则采用了多片离合器式或者托森式, 后者的优势就是纯机械结构, 而且可以根据扭矩变化进行锁止。

由此可见，全时四驱的优势是：设计完美，保证各种路况下的行驶；不足的是，成本较高，电子系统控制单元比较多，故障率相对也更高一点。

可以说， 虽然目前越来越多的SUV采用全时四驱结构， 但是其内部可是千差万别， 孰好孰坏还得消费者自己擦亮双眼看清楚，下面我们简单点评一下目前比较著名的几款全时四驱系统的机构特点，供大家品评。

1.宝马xDrive四驱系统。

基于后驱的四驱系统，主要结构是多片离合器式中央差速器，可以实现100%扭矩转移，分动器有齿轮结构和链条结构两种，部分车型配备后轴动态扭矩分配，也可以达到100%,但不具备锁死功能。

宝马四驱系统图示

2.奔驰4MATIC四驱系统。

中央差速器采用多片离合器式,带有锁止机构,高级别车型带有后轴限滑差速器,功能更强大的越野选装包带有后轴差速锁,但大部分车型仍然靠电子制动完成单侧车轮的锁死。

奔驰四驱系统图示

3.奥迪 Quattro四驱系统

Quattro的法宝就是著名的托森扭力感应差速器,纯机械结构反应很快,可以根据扭矩变化瞬间完成分配,后轴最多可以达到85%的扭矩。前后轴上没有差速锁,通过电子辅助制动系统完成单一车轮的锁死。

奥迪四驱系统图示

4.斯巴鲁全时四驱系统。

左右对称是这套系统最大的特点，除此之外，同一车型不同配置下四驱结构也不样，有被动的中央限滑差速器，也有主动扭矩分配和可变扭矩分配，分动器和中央差速器集中在变速箱中，顶级VTD系统可以通过分动器主动分配扭矩给前后轴。

斯巴鲁左右对称全是四驱系统图示

5.路虎多地形选择系统

其四驱结构比较常见,为带有锁止功能的中央差速器,前轴为开放式差速器,后轴为LSD限滑差速器,亮点为多地形选择模式,选择不同模式,发动机动力、扭矩分配电子限滑辅助都会变化,用最简单的方式调整不同路况下的驱动模式。

路虎全地形四驱系统图示

分时四驱、适时四驱、全时四驱有何不同？应该如何选？

每一个男人心中都有一份越野情怀，梦想着有一天能开上一辆越野车去翻山越岭，征服大自然。因此他们在购买汽车时，都愿意购买SUV，最好还是四驱的。但很多人分不清全时四驱、分时四驱、适时四驱之间的区别，今天老侯就来给大家说说四驱系统的类型及优缺点。

什么是四轮驱动

所谓4轮驱动，又称全轮驱动，是指汽车前后轮都有动力。可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力。一般用4X4或4WD或AWD来表示。

四轮驱动最主要的优点就是当某一个驱动车轮失去与地面的附着力而打滑时，其它车轮仍然具有驱动力从而能够继续驱动汽车前进。如果是两轮驱动的汽车，当一个驱动轮失去附着力时，由于差速器的扭矩等量分配原理，另一侧的驱动轮也会失去驱动力，这样就不能驱动汽车。由于具有这样的特性，所以四轮驱动的汽车特别适合在冰雪路面、泥泞路面、崎岖不平的路面上行驶。

很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。实际上这是夸大了四驱车的能力。有人做过一个实验，将一台越野能力很强的奔驰GLC，分别使其一个车轮、两个车轮、三个车轮失去附着力，结果在三个车轮失去附着力的情况下，该车就挂了，陷在泥地里出不来了。至于那些城市SUV，大多数都使用的是适时四驱，根本就没有什么越野能力，只要交叉轴一出现，立即失去驱动力，再也动弹不得。所以，不要以为四驱是万能的，其实在很多时候，四驱只是比两驱好一些而已，根本达不到越野的程度。真的要越野，还是选择那些真正的硬派越野车吧！

四轮驱动的分类及优缺点

我们常见的四驱形式可以分为三大类：分时四驱、适时四驱、全时四驱。

一、分时四驱

分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式。分时四驱绝大多数都建立在前置后驱的平台上，它是在前后桥之间加装了一个分动箱来实现前后桥动力分配的。最早期的四驱都是分时四驱，现在只有那些硬派越野车才使用这种驱动模式。比如JEEP牧马人、铃木吉姆尼 等。

分时四驱的优点：

分时四驱技术很成熟，结构也比较简单，可靠性好，加上其不用装配中央差速锁，成本要比全时四驱低得多。在正常驾驶时采用两轮驱动的模式，经济性更高，灵活性也更出色。而在路况恶劣的情况下，选择四轮驱动又可以提高车子的通过性。在所有的驱动型式中，分时四驱的越野能力是最强的。

分时四驱的缺点：

分时四驱对于公路来说意义不大，并且对驾驶技术要求较高。因为分时四驱接通后相当于硬轴连接，在驾驶时会有“别劲”的感觉，特别是转向时手感及角度与两驱时截然不同，因此采用四驱模式要非常谨慎。在公路上正常行驶时不能采用四驱模式，在砂石、雨雪、冰面上转弯也不能用四驱模式。

二、适时四驱

适时四驱是指汽车在一般情况下都是两轮驱动，当某一个车轮打滑、汽车无法前进的时候能够自动的转换为四轮驱动。这种四驱系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。适时四驱一般都是建立在前置前驱的平台上的，它通过前后桥之间的一个粘性耦合器来分配动力。现在绝大多数的城市SUV的四驱系统都是适时四驱。

适时四驱的优点：

适时四驱只是在前后桥之间加装了一个粘性耦合器，因此它的结构比较简单，不仅可以有效降低成本，还有利于降低整车重量。它适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。

适时四驱的缺点：

目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，所以它的越野能力是极其有限的。并且它只有在车轮打滑一段时间之后，粘性耦合器才会工作，所以动力传递也是滞后的。一般它只是在城市冰雪路面上起到一定的作用，越野基本就别想了。

三、全时四驱

全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮。现在的全时四驱越来越智能化，它可以根据路况自动的调整动力在前后桥之间的分配比例，并且根据车速智能切换两驱和四驱。比如有些车型在时速60公里以下是全时四驱，60公里以上就自动切换成两驱，以提高汽车的经济性。它一般都是建立在前置后驱的平台上，在前后桥之间安装了一个带有差速锁功能的分动箱。现在只有一些豪华轿车和豪华SUV才使用全时四驱。

全时四轮驱动的优点：

全时四驱能够大幅度提高汽车与地面之间的附着力，提高汽车的过弯极限，可以实现车辆高速过弯时每个车轮分配到最佳的驱动力。装配了全时四驱的车型操控性提升非常明显，同时也提高了汽车的爬坡能力，因此这种技术被讲求操控性能和舒适性能的大排量豪华轿车和SUV采用。

全时四轮驱动的缺点：

全时四驱的结构相对复杂，成本较高，占用的空间也比较大，因此不太适合在定位较低，或者体型较小的车型上装配。同时全时四驱是要消耗一部分功率的，它的传递效率比两驱要低，对于看重经济性以及发动机动力较小的车型来说，全时四驱也不太适合装配。

汽车上的这三种四驱型式，在功能上虽然都能提高汽车的通过能力，但是它们的能力大小是不一样的，对应的路况也有差别。如果只是在城市中行驶，偶尔有冰雪路面或非铺装路面，适时四驱足够了；如果是越野发烧友，经常驾车去越野，那么必须选择带有分时四驱的硬派越野车；如果想要浑厚的驾驶感，注重汽车的操控性，行驶质感好，那么装配了全时四驱的高级轿车或豪华SUV是最佳选择。它们越野能力，分时四驱最强，全时四驱次之，而适时四驱基本没有什么越野能力，只是应付一下城市的冰雪路面还可以。

分时四驱、适时四驱、全时四驱有何不同？应该如何选？

• 想要强悍的越野、脱困能力，那就选分时四驱
• 想保持高速稳定性、循迹性、有一定脱困能力，那就选全时四驱
• 想有一定脱困能力，那就选适时四驱
• 既想越野、脱困、又想保持高速稳定性就选全时四驱加上三把差速锁

• 分时四驱：平时以两驱行驶，挂上分动箱以后，以刚性连接前后桥，四轮平均分配动力，一些高档越野车通常安装前、中、后三把差速锁，一般带有4L和4H模式，由于锁定前后驱以后，四轮没有转数差，因此，理论上来说，在抓地力良好的铺装道路，因为存在转向干涉，4H和4L都不能高速行驶，否则会导致差速器损坏或发生翻车事故。分时四驱对高速稳定性、湿滑路面车身循迹性没有帮助。
• 适时四驱：大多以电控多片离合器为限滑差速器（请注意这里使用限滑差速器而不是中央差速器，同样是多片离合器，起到的作用是不一样的），动力从变速箱输出以后直接输出给驱动轴，当系统检测到驱动轮打滑以后，可以迅速压紧多片离合器，分配动力给非驱动轮，帮助汽车脱困。这里的多片离合器只起到限滑差速器的作用，也就是只有打滑时，多片离合器才压紧、分配动力。因此，适时四驱有着可以媲美2驱的油耗表现。一些适时四驱带有四驱锁定模式，比如jeep指南者、日常奇骏等，最多可以提供50%的动力给非驱动轮。但是汽车时速一般会限制在时速40km以内，超过以后自动解锁。适时四驱虽然对高速稳定性和循迹性没有帮助，但是在EPC的配合下，在车身因为车轮打滑而失去循迹性以后，能够迅速分配动力，纠正车身状态，从这个角度来说，适时四驱对行车安全很有帮助。
• 全时四驱的主要设计方向是保持高速稳定性和循迹性，其次才是脱困。一般来说，全时四驱必须带有中央差速器，允许前后桥有转数差，中央差速器一般采用机械差速器和电控多片离合器的方式，通常会将中央差速器集成到变速箱内，动力从变速箱直接输出到中央差速器，由中央差速器根据设定来分配动力到前后轴，所谓全时四驱，那就是任何时间四轮都有动力，这样做档位好处就是任何一个车轮打滑以后，其它3个车轮会继续保持汽车的前进方向，防止车身因为驱动轮打滑而失去稳定性、循迹性。奔驰、宝马、奥迪的四驱轿车一般都有全时四驱车型。斯巴鲁基本上全系都是全时四驱。

分时四驱、适时四驱、全时四驱有何不同？应该如何选？

汽车四驱系统按照综合能力排名·标准如下

• 内容概述：四类四驱系统特点，不同四驱对应的理想车型。

基础知识：电四驱是目前最理想的四驱系统。原因为制造成本低但可达到燃油机械四驱的最高标准！众所周知燃油汽车最高等级的四驱系统叫做「全时四驱」，分动箱集成的一定是普通开放式差速器，同时还会有差速锁；最好是前桥、中差、后桥均有差速锁，就像是奔驰G500的四驱系统。什么是差速器，为什么把差速给“锁了”？

在解析电四驱的优势之前，首先要了解燃油汽车为什么要有【分动箱】。原因其实再简单不过，因为燃油车只有一台发动机；动力输入到变速箱后或驱动前桥、或驱动后桥，想要同时驱动前后轮就得从变速箱引出两根传动轴分别指向前后，连接两轴的箱体就叫做“分动箱”了。说白了就是把一个方向的动力分成两路，那么分动为什么还要差速器呢？

汽车在转弯时四个车轮的行驶距离完全不同，因为四轮的转弯半径各不相同。但是车轮的周长是完全一致的，那么转弯时想要行驶出不同的距离，唯一的方式就是让车轮以不同的转速转动。

假设车轮周长为100cm：

1. 右前轮转弯时转10圈则行驶1000cm
2. 右侧轮转弯时转9圈会行驶900cm

汽车能够转弯依靠的正是转速的差值，而保证能够实现转弯差的基础为前后桥获得不同的动力分配；在动力各自输入到前后桥差速器后，在按照不同的需求各自分配到两侧车轮，如何实现自动的智能分动呢？

「滚动阻力」是分动的基础，汽车在行驶中或转弯时，前后轮与两侧车轮的滚动阻力会出现差值，因为车辆重心总会不断改变，车轮获得的垂直压力有变化则会造成滚阻的差异。

• 滚阻大的车轮通过传动轴到差速器，等于差速器运行的阻力大。
• 滚阻小的车轮通过传动轴到差速器，等于差速器运行的阻力小。

动力通过差速器万两侧分动，阻力大获得的动力自然少，反之自然会更多。分动箱的差速器正是通过前后传动轴（与车轮）滚阻的变化，自动往前后分配动力。然而这种设定虽然能保证也车辆可以正常转弯，但又会影响越野！

重点：汽车在越野时总会行驶于湿滑路面，或者如碎石土路等摩擦系数低的道路。假设车辆后轮在坚实的路面仍有摩擦力，但是前轮已经压到湿滑道路失去摩擦力；此时动力通过分动箱就会大量或全部传递到前桥，因为前轮滚阻小·前传动轴的阻力小。结果则会是前轮持续打滑，有摩擦力的后轮动也不动，这种状态还能够越野吗？

答案显然是否定的，想要脱困就得给后轮分配动力，但仅仅依靠差速器是做不到的。此时就需要分动箱的差速锁去锁止（关闭）差速器的差速功能，锁止后前后桥会始终按照50:50的比例稳定分动；这时候前后轮的转速和输出功率会相同，前轮低速打滑不会造成陷车，后轮推动前车即可实现脱困。

（前后桥的差速器也是智能分动，差速锁是实现锁止后两侧车轮50:50的分动，保证单侧车轮打滑对侧车轮可以推动车辆脱困）

上述内容讲解的是燃油动力汽车「全时四驱」系统的结构特点与运行原理，这种四驱是燃油时代最理想的选项。但是因制造成本过高所以也很少有车辆使用，大部分全时四驱或适时四驱硬派SUV或越野车，其装备的是【多片式离合器限滑差速器】。

这种差速器有两个功能：正常差速实现G500等级的公路四驱驾驶，在越野时*（4L模式）通过压紧离合器摩擦片取消差速功能，实现前后50:50分动。

但是因摩擦片长时间高负荷运行很容易过热，高温后会导致摩擦系数下降造成无法稳定分动，说白了也就是越野能力的下滑、回到正常差速状态倒是陷车，此类车辆诸如哈弗H9、福特撼路者、荣威RX8、江铃驭胜S350等，其越野极限都没有想象中的高，不过满足一般自驾游爱好者还是没有问题的。

重点：最理想的全时四驱真的是「电四驱」，即使是G500的四驱系统，在切换“公路”“越野”两个模式时仍需要锁止中差锁，在越野模式中车辆又无法转弯，因为四个车轮被强制按照相同的转速行驶（转弯需要四轮差速）。

分时四驱系统也有这种问题，因其分动箱中是没有差速器的，挂入四驱模式后就会刚性结合齿轮连接，前后桥只会像G500锁止中差锁后的状态一样。所以这些车用低速四驱模式无法在公路行驶，在湿滑路面完全依靠方向轮转好之后“滑动切弯”强制转向，在摩擦力很大的铺装路面很容易推断前桥或翻车，使用这些机械全时后或分时四驱要特别注意操作。

然而电动四驱就不用考虑这么多了，燃油车需要复杂的四驱系统只是因为只有一台发动机，不得不通过分动机构分别驱动前后桥。但是电四驱总会是利用前后两台大功率电动机，或者前桥配合内燃机同时驱动。

前后轮各自有发动机自然不需要分动系统，不过在电控系统的作用下又能实现全时四驱运行，在低速模式中只需要切换控制程序即可实现相同的稳定分动限滑状态。所以电四驱既不用担心模式忘记切换造成的风险，同时也能够以低成本打造出最牛的四驱，所以未来的各类车型都会选择这种系统。

说明：燃油汽车各类车型对应的理想标准如下。（就聊这么多了）

1. ORV-全时四驱或分时四驱
2. SUV-适时四驱或全时四驱
3. 轿车-全时四驱或适时四驱

横置发动机的四驱水平最低，纵置发动机的适时四驱略强。

编辑：天和Auto

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分时四驱、适时四驱、全时四驱有何不同？应该如何选？

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当今社会，汽车已经越来越多的进入了千家万户，为日常生活带来了更多的方便和乐趣。有了车子，可以更好的生活 ，寻找思和远方！而在这时，大家在讨论四驱时，分时四驱，适时四驱，全时四驱就成为人们，经常谈论的词汇和焦点。作为四驱重要的分类有什么不同的区别呢？

1、适时四驱：众多城市SUV的首选，结构简单，功能实用。好处就是即经济又方便，不需要手动调节，但在脱困能力上比其他两种四驱模式要弱一些，一般至少反应一秒钟以上差速器才能锁止。

2、分时四驱曾经硬派越野车的必备，如今正在被取代。一般带有4L和4H模式，由于锁定前后驱以后，四轮没有转数差，在抓地力良好的道路，因为存在转向干涉。4H和4L都不能高速行驶，否则会导致差速器损坏或发生翻车事故。分时四驱对高速稳定性，湿滑路面车身循迹性没有帮助。

3、全时四驱：种类繁多，诞生了很多经典四驱系统。全时四驱的主要设计方向，是保持高速稳定性和循迹性，其次才是脱困。全时四驱就是任何时间四轮都有动力，它的好处是任何一个车轮打滑以后，其它3个车轮会继续保持汽车的前进方向。防止车身因为驱动轮打滑而失去稳定性、循迹性。

由此可见，全时四驱的优势，设计完美，保证各种路况下的行驶。不足的是，成本较高，电子系统控制单元比较多，故障率相对也更高一点，选择全时四驱还是正确的选择。全时四驱无时无刻都在工作，适时四驱在需要的时候工作，分时四驱只在越野脱困时工作。