C919首单落地，中日俄同搞大飞机，率先成功的为什么是中国？

中国大飞机项目在改革开放之前已经进入了试飞阶段，改革开放后，因某种原因，停止了试飞，改成了向波音公司购买，有消息说“研究不如购买来的快”的呼声中停止了自己的研究项目，所以，后来看似俄日与我们同时间段起步大飞机研究制造，其实，我们通过改革开放之前的研究试制造，有了比较扎实的基础，我们率先研制成功也在情理之中。

C919首单落地，中日俄同搞大飞机，率先成功的为什么是中国？

c919在中国能成功，主要原因是中国的体制决定的！在中国，因为有中国共产党的坚强领导，所以能集中一切力量办大事！

C919首单落地，中日俄同搞大飞机，率先成功的为什么是中国？

C919首单落地，中日俄同搞大飞机，从首单交付来算成功的话，很可能是中国 的C919领先俄罗斯的MC21，而真正的成功还很难说，一款成功的客机需要市场的检验后，市场会给出哪个才是成功的机型的。

1、我国的C919和俄罗斯的MC21属于同期研发的新客机，而且体型和级别相当，也都是做为振兴本国航空产业的最重要的机型进行研发的，进度也很接近，两款机型的研发有很多相同点和不同点。

先说下相同点：

• 都是在民用大飞机市场被波音和空客垄断的背景下进行研发的，目的都是相打破西方垄断，振兴本国航空产业。
• 原型机都是用的进口发动机，C919造了六架，MC21造了五架，C919用的是美国和法国合资公司赛峰公司的双发涡扇中型CFM LEAP-1C发动机。而俄罗斯的MC21用的是普拉特-惠特尼公司的PW1400G发动机。
• 最先进行商用的都是本国的航空公司，C919计划在2022年在东航的一二三航空开始商用，而MC-21也计划于二年内在俄罗斯航空Aeroflot旗下的Rossiya航空投入商用。

再说一下不同点：

• 俄罗斯的MC-21已经开始搭载本国的PD-14发动机，用来完全摆脱西方的打压。而C919的国产发动机长江1000A还在研发中，最近几年仍然需要用进口发动机。
• 俄罗斯的MC-21的复合材料使用率竟高达40%-45%，是全球范围内复合材料使用比例最多的机型之一，而C919复合材料使用率在12%-20%左右，基本和波音737系列和A320处于同一级别。
• 中国对C919这个级别的飞机市场需求量要远大于俄罗斯，也就是说C919完全可以靠国内市场主能成功，而俄罗斯的MC-21需要国际市场的支持才行。换句话说C919不拿欧美的适航证也可以活下来，而俄罗斯的MC-21如果拿不下欧美的适航证生存就会很困 难。

2、就之前两国搞得支线客机来看，SSJ100拿到了欧洲的适航证，现在因要用国产发动机，也要面临重新取证的问题，虽然交付了几百架了，但由于几次事故和市场反馈并不好。而中国的ARJ21-700虽然只交付了53架，但安全性百分之百，目前正在加大交付量。

希望两国的民用大飞机都能成功，一齐摆脱波音和空客的垄断，让世界民机市场形成新格局！

C919首单落地，中日俄同搞大飞机，率先成功的为什么是中国？

C919客机获得了东方航空公司的5架订单，并且首架客机将于2021年底交付东方航空公司，这也意味着C919客机的800多架意向订单当中开始步入交付轨道。C919客机是我国自行设计的一款单通道190座以内的双发客机，也是我国开始向民航客机领域的新一次尝试。随着C919客机的开始步入量产阶段，也意味着中国民航客机自主研制开启了新的征程。

虽然在本世纪初中日俄都开始尝试大型客机的研制，并提出国家级民用航空产业大战略，但是很快日本就失败了。在大飞机研制道路上，目前只有空客和波音是最成功的。其他国家都进行了各种尝试，但是获得收获的却寥寥无几，而目前中国和俄罗斯属于在这一道路上坚持前进的国家，并且都取得了一定的成果。

我们是采取逐步发展的战略，第一种进行尝试的就是我们研发了ARJ21客机，俄罗斯所提出的同类机型SSJ100客机，日本则研发MRJ客机。显然坚持下来的只有中俄，而日本在第一阶段就已经失败。这就涉及到了日本的航空工业不完善，以及设计上的经验缺失，日本第一步就没有迈出去，更不要谈第二步了。

随后，我们开始了C919客机的研制，而俄罗斯也同样研制同级别的MS21客机。无论俄罗斯研制SSJ100客机，还是MS21客机，俄罗斯都拥有这样的科研实力。可是俄罗斯却存在另一大短板，那就是俄罗斯说研制出来的客机缺少足够的市场支撑。我们都知道俄罗斯是一个地广人稀的国家，他们对航空的需求显然存在很多不足，而这样的市场不足以支撑俄罗斯客机的研制。

毕竟欧美国家是不会第一个采购俄罗斯的客机，俄罗斯想要通过国外市场来收回高昂的研发费用投入显然而有些吃力。而国内市场又极度狭窄，这让俄罗斯付出高昂的研制费用，却很难看到收回的希望。这也导致俄罗斯在研制客机问题上很有可能面临缺少市场的尴尬局面，最终导致俄罗斯客机无市场可用而胎死腹中。

反观我国研制的ARJ21客机和C919客机就不缺少市场，因为我们有庞大的国内市场。ARJ21目前已经投入商业运营，而C919客机在首飞成功之后，就陆续获得国内800多架的订单，这就是庞大的国内市场所提供的基本生存条件。显然，这样的先天优势是日本和俄罗斯根本所不具备的，那么我国虽然在技术上可能还存在着某些短板，但是却可以通过时间的积累逐步攻克难题。同样我们依托庞大的市场，为我们的客机争取更多的研发时间，从而最终形成我们的客机体系。

C919首单落地，中日俄同搞大飞机，率先成功的为什么是中国？

我国定位合理，脚踏实地，俄罗斯在可靠性上栽了跟头，而日本简直就是笑话

在本世纪初，中日俄差不多同时开始进行大举进军民航客机制造领域，而且三国的发展历程也极为相似。先投入百座内支线客机制造（日本三菱MRJ70/90、俄罗斯的苏霍伊超级-100、我国的ARJ 21），积累经验和技术后，再进军一百五十座至两百座的中远程大飞机制造（日本计划三菱MRJ4、俄罗斯的伊尔库克MC-21，以及我国的C919）。在第一步三款百座内支线客机中，我国ARJ 21实际上是技术水平最差的，但可惜最终发展结果完全迥然不同，我国是后来居上。日本的更是MRJ 70/90已经暴死，成为国际大笑话，现在C919首单落地之时，俄罗斯MC-21今年1月份试飞时刚发生冲出跑道事故，距离投产还遥遥无期。

日本是三国中，起步最早，政府投入力度最大的一个。早在2002年当时小日子过得还挺不错的日本政府，就给三菱重工的MRJ70/90支线客机砸了500亿日元，后续又陆陆续续的砸了1200多亿日元，占MRJ70/90项目总投入的四分之三。但三菱重工表现，让人觉得似乎是个骗政府补助的，到去年10月22日，宣布MRJ项目冻结，正式宣告死亡，全部投资都打了水漂。

有重大骗政府补助嫌疑的三菱MRJ 70支线客机

MRJ项目暴死的第一个原因在于市场定位太奇葩，日本人认为其制造成本方面缺乏竞争优势，所以主打的是高端市场，走舒适性路线，全高级座椅，利用复合材料减少机舱结构尺寸，机舱内部空间更大更圆润。但这与小型支线客机主打的廉价、低成本理念完全不符，市场空间注定极为狭小。更加悲催的是，日本国内航空业并不需要这种小型支线客机，由于日本国土狭小，驻日美军基地还要霸占空域，其国内民航空域相当紧张。航空公司不喜欢这种小型支线客机，而日本国民也更喜欢新干线或大型机场+轨道交通这种出行模式。所以日本国内民航总共意向订购47架MRJ飞机，主要用于岛屿到本土的航空客运，其主要意向订购商是美国、加拿大，总意向也就170架。跟俄罗斯苏霍伊超级100的385架订单量和ARJ21的637架订单量完全不在一个水平。

搞笑的是，三菱在研发过程中违规挖庞巴迪公司工程师并窃取技术，最后日本政府采购庞巴迪公司7.5亿美元私了

给MRJ钉上棺材钉的是试飞和交付不断推迟，由于日本国内没有航空试飞所需的设备跟场所，MRJ70/90的全部测试与试飞工作都是放在美国进行。测试中发现的问题，又要反馈回日本国内进行修改调整，然后再拉回美国进行重新测试，这种一来二去消耗大量的时间和成本，但偏偏测试过程中MRJ70/90各种毛病不断，导致飞机一而再，再而三的推迟交付。MRJ70/90的试飞工作是从2016年11月开始，先是发现机翼和起落架结构强度不足，花了一年时间，接着又发现布线问题导致发动机熄火，又花了一年多时间逐一调整布线，然后又受新冠疫情影响，到现在还没完成试飞。而现在MRJ的母公司日本三菱重工要撑不住了，日子不好过，旗下造船和工程机械制造都剥离套现，不想再在上面浪费钱了。

俄罗斯的苏霍伊超级100原本是上述三者中最为看好的，定位合理，市场潜力大，百座级支线客机却拥有堪比二百座级飞机的宽敞机舱，运营成本要比同类型飞机低25%~30%。俄罗斯航空水平也较高，瘦死的骆驼比马大，苏霍伊超级100也是上述三国飞机中最早投产并交付的。

苏霍伊超级100

但倒霉催的是，苏霍伊超级100投入运营后，表现不佳，先后发生了四起事故，一起撞山、两起冲出跑道、还有一起降落时遭雷击电子设备故障，飞行员差不多盲降强行降落。四起事故一共造成三架客机完全损坏，86人死亡的惨剧，也让有意向购买的航空公司驻足观望。

糟糕的运营安全记录严重影响了苏霍伊超级100的销售，俄罗斯航空制造业生产水平令人失望

另一方面是苏霍伊超级100客机也使用了相当部分的西方国家零部件，机上45%的设备都是从西方国家进口。但随着克里米亚危机后，美俄对抗加剧，西方国家对俄罗斯制裁收紧。也严重影响苏霍伊超级100的生产，例如美国将苏霍伊超级100使用的SaM146涡扇发动机（法国和俄罗斯联合生产，但依然使用相当部分美国零部件）零部件出口限制在每年60套，这一系列举动也让其他国家的民航公司降低购买意向，以免殃及池鱼。限制俄罗斯的主要精力是放在以国内零部件进行取代，计划推出全俄罗斯生产的超级100R型，但俄罗斯零部件安全可靠性需要需要证明。总之俄罗斯目前的主要精力是集中力量抢救苏霍伊超级100，至于MC-21的研发工作只能暂时靠后。

苏霍伊超级100的客舱宽度和舒适度在上述机型中表现出色，其设计很好，但是可惜了

而我国之所以后来居上，关键在于小步快跑策略应用得当，定位合理。凭心而论，ARJ 21技术水平要低于苏霍伊超级100和MRJ 70/90，但是脚踏实地，生产投入运营后安全可靠无故障运行。可以说很好地完成为C919积累经验和技术，也只有中国在第一步小型支线客机研发上顺利完成既定目标，俄罗斯栽了个跟头，日本直接夭折暴死。造飞机这一行业门槛太高，风险太大，稍有不慎就会粉身碎骨，即使强如波音公司，也在波音737MAX上遭受重创。

ARJ 21定位非常合理，立足于廉价航空，适合支线小型机场使用，而良好安全运营记录积累了口碑和信心

另一方面，我国国内蓬勃的内需市场也是重要因素，我国民航业迅速发展，未来国际民航客机市场的三分之一会在中国。我国国内市场就可以支撑起民航客机研发生产所需。而随着我国制造业水平整体进步，生产制造成本较低，在成本上竞争优势也大。从根本上说，我国制定计划合理，项目执行得当，不搞虚假宣传，一步一个脚印的去完成。某种程度上真的相当佩服我国在大计划的执行能力，联想当年嫦娥计划时，一大票国家跟风，结果只有我国按时完成。

但是大飞机项目上，还有一个风险，那就是上面依然使用相当多欧美国家设备，会不会跟俄罗斯一样遭受制裁，特别是中美间对抗加剧的大时代背景下。而我们目前唯一的优势就是，巨大国内市场作为分化和要挟。这方面个人认为加快关键设备研发替代工作，避免受制于人。

C919首单落地，中日俄同搞大飞机，率先成功的为什么是中国？

这个问题是很好回答的，第一，是中国人民在中国共产党的领导下，走中国特色的社会主义道路，集中精力、集中财力、万众一心办大事。第二，中国的各族人民热爱祖国，心向党，劲往一处使，政府只要一声令下，民众积极响应，没有办不成的事。例如：让贫困人口脱贫；新冠病毒的抗击疫情成功，让全世界括目相看。不信你看看，哪个国家因新冠疫病死的人最多，不说你也知道，一个国家死亡500000多万人，比任何一场战争都死的人多，不知道这个国家的政府在干什么，领导人在做什么，人民的基本生存权都没有了，还有什么权可言？这个党那个党在做什么？死了这么多人，没有人负责任，至今都没有看到追责。第三，是全世界的发展形势所促使。毛泽东主席说过，帝国主义亡我之心不死。时刻想着八国联军侵略中国的味道。因此，我们的国家一定要尽快实现现代化，把祖国建设成繁荣富强的现代化强国，实现中华民族的伟大复兴，让帝国主义及其走狗发抖和早日灭亡。