带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

主流的CVT还是会采用液力变矩器作为动力耦合装置，而CVT变速器如果不用液力变矩器、则只会用多片式离合，液力鼓、多片式离合都是动力耦合装置，只不过耦合的方式存在不同，液力鼓利用液压油进行动力的传导、而多片式离合则是依靠摩擦片之间的摩擦进行动力的传导！

简单点说就是液力鼓利用搅油、而离合器则利用滑磨，无论滑磨、搅油都必然对效率造成损失，所以赛车用的变速器大都是采用牙嵌、花键‬直接进行‬‬接驳‬；而‬之所以‬采用‬搅油‬或‬滑磨‬也是‬为了‬处理‬转速差‬，毕竟‬电控‬对‬转速‬的‬控制‬不够‬精确‬，所以‬在‬曾经‬很长‬的‬一段‬周期内‬，液力鼓‬、离合器‬都是‬解决‬转速‬差‬的‬理想‬手段‬，只不过‬在‬效率上‬依然‬还是‬离合器‬优势‬更大‬！

液力变矩器与多片式离合都是链接于发动机与变速器之间的动力耦合装置，液力变矩器在于油液传动的缓冲特性，可以很好的解决扭矩震动，这种震动可能源于车子起步、提速阶段，也可以说给油时则会带来震动；而液力变矩器可以更好的缓冲，使得产生的顿挫被液压油吸收一部分，所以采用液力变矩器的CVT要更加平顺（相对而言，也得看匹配水平）！

液力鼓强力、且带有阻尼的特性可以很好的吸收一部分震动，不过这种缓冲何尝不是对动能的一种损失？而采用多片式离合就更加直接，不过CVT变速器控制策略难点主要集中在起步控制上，多片式离合CVT在起步阶段表现比较突兀（当然这是相对而言，并非处理不好）；在同步转速方面，液力鼓的泵轮、涡轮之间是液压油，所以几乎不存在磨损（理论上存在磨损），油液与涡轮、泵轮之间的摩擦热量也要少很多！

动力传递效率更高（液力传动几乎是所有传动中效率最低的，不过可以依靠锁止液力鼓来解决）；适合更大的扭矩，多片式离合能承受更大的扭矩；结构非常简单，尺寸可以不大、但却能获得理想的接触面积，因为多个片采用行星式布局、对空间的占用要更低一些；重点是成本可以压得更低（相对来说同样规格），差不多的多片式离合（湿）要比液力鼓成本低15%-25%左右！

只不过多片式离合的缺点也不少，之所以液力鼓成为最主流的耦合装置、主要在于其液力传动的柔和特性，可以让CVT的起步控制变得更容易；对当今的车型而言，起步平顺是重要的维度，多片式离合直接用摩擦片进行滑磨，起到的缓冲效果并不理想（换句话说若要理想，需更高深的匹配技术）、容易产生很突兀的加速感，这就像咱们开手动挡车时离合松的过快时要么前蹿、要么熄火是一样的道理！

其次用电子控制多片式离合在很多场景下都难以精确，比如开液力鼓的CVT、AT上坡时如果溜车（D挡、没给油），虽然车子后溜但依然不会导致发动机熄火，因为泵轮与涡轮之间毕竟是油、阻尼不足以导致发动机憋熄火，但如果是多片式离合呢？这种状态下导致发动机熄火的概率就更大一些，并不是说处理不了、只不过更复杂；所以咱们能看到绝大部分CVT都是采用液力鼓作为动力耦合器，只有那些比较偏锋追求性能的CVT比如奥迪的那款纵置CVT（2.5L A6L），就是采用的多片式离合！

虽然是CVT变速器、但动力响应上要更加直接（比日系那堆CVT直接很多，毕竟那时没有带低速齿轮的CVT），并没有肉、平庸的驾驶感；只不过这种做法也仅仅会出现在更加重视驾控感受的欧系车上，费力、且不一定能讨到好；相比较之下还是液力鼓CVT的综合优势强，成熟、平顺、且不会产生多余的热量，所以现如今采用液力鼓的CVT变速器成为了主流，而大多数的车友也的确更容易接受液力鼓，而利用滑磨、容易过热的多片式离合给车友们的感觉更多是不稳妥，所以现如今采用多片式离合的CVT并不多！

带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

带有液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

总体来看，没有完美的方案，液力变矩器虽然平顺、稳定，基本没有机械磨损，但是相对而言在低速时油耗较高，而采用多片离合器的CVT虽然平顺性和稳定性欠佳，但是由于多片离合器的在动力传递方面更直接，传递效率更好，动力损失更小，我个人认为，家用车对于使用寿命和稳定性的要求是最重要的，总体来看，液力变矩器的方案无疑更好一些！

CVT变速箱目前有两种方案：

• 1、采用液力变矩器+行星齿轮组+液压缸（主动锥轮/从动锥轮驱动钢带或者钢链

• 2、采用湿式电控多片离合器+行星齿轮组+液压缸（主动锥轮/从动锥轮驱动钢带或者钢链

可以看出，对于上述两种方案最大的区别是液力变矩器和电控多片离合器，其他的物理部分区别不大。下面主要针对液力变矩器和电控多片离合器进行阐述和比较。

现代的液力变矩器共有两种状态，一种是是低速起步状态，此时液力变矩器内部的锁止离合器处于分离状态，液力变矩器完全采用变速箱油传递动力，发动机输出轴和液力变矩器的输出轴之间没有任何物理连接，可以实现更好的的缓冲，可以有效消除CVT变速箱在起步、换挡瞬间所产生的转速差。最主要的是液力变矩器基本上没有机械磨损。

而相对来说，电控多片离合器主要是通过半联动状态来消除转速差，实现缓冲功能，这优点像双离合变速箱半联动，半联动意味着存在机械摩擦，也就意味磨损，不过总体来说，CVT内部的电控多片离合器是湿式的，发热量和摩擦情况并不大，而且，当汽车平稳行驶时，多片离合器处于完全锁止状态，基本上不存在磨损。

CVT对于缓冲的要求很高，主要是因为CVT变速箱后端的主动和从动锥轮以及钢带和钢链采用的是摩擦传递动力，瞬间的大扭矩输出会导致钢带打滑，因此，从缓冲的实现原理来说，起步瞬间的液力变矩器通过变速箱油传递动力无疑时更成熟、更稳定的。

多片离合器在起步瞬间采用半联动消除转速差，因此，在汽车急加速起步时，半联动状态不一定能平滑的实现缓冲，特别是大脚油门急加速时，这种感觉更加明显。

而液力变矩器的泵轮和涡轮实现耦合以前，所有的传动都通过油液无级传递，从这个角度来说，液力变矩器更平滑。

液力变矩器最大的问题是在泵轮和涡轮实现耦合以前油耗消耗较大，而早期的液力变矩器不带锁止离合器，油耗和动力表现比较差，现代的内部都带有锁止离合器，一般超过设计的时速（5-10KM/h）,会自动锁定，以刚性连接传递动力，因此，总体来看，液力变矩器的油耗并没有表现的很高。

带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

带液力变矩器和不带液力变矩器的CVT结构上最大差异就在发动机和变速箱动力传递之间的衔接硬件上。一个是通过液力变矩器进行动力柔性连接；一个是通过电控液压离合器对动力的硬性连接。由于结构差异它们各有有缺但是从应用面、普及度以及市场的接受度来看带液力变矩器的CVT更容易获得市场认可。除了液力变矩器对动力输出有一定的增扭作用外它的驾驶舒适性、平稳性、噪音控制、缓解冲击力等适合家用的优点是多片离合器所不具备的。

如果对比液力变矩器和多片离合器的CVT，它们最大差别就在于“液力变矩器”和“电控多少离合器”上，变速箱变速和动力传递结构和机制我们默认是一样的。

液力变矩器顾名思义就是通过液体流动惯性力来传递动力，如果再对结构进行适当调整（增加导轮）它也会起到增大扭矩的效果，这是液力变矩器的两大特点。

通过液体流动传递动力有好处也有坏处：好处是动力传递柔性、缓冲震动、减小噪音、无硬件磨损、提高驾驶平顺性等。坏处是动力传递不直接、动力传递损失略大、成本高、占用空间大等。而液力变矩的增扭效果也是多片离合器所不具备的，液力变矩器一般通过设定可以实现1-2.5的增扭效果，这对于小排量的汽车来说变速箱齿比和主减速比既定的情况下可以弥补低速扭矩输出乏力的情况。

液力变矩器结构和变矩原理

发动机动力传递顺序是这样的：发动机飞轮-变矩器泵轮-导轮-涡轮-变速箱内部变速（也就是CVT主动轮和从动轮的传动比变化）。液力变矩器的内部充满了油液，当发动机带动泵轮旋转的时候泵轮内部的叶片会搅动油液做离心运动，低速时油液通过导轮传递给涡轮就会形成转速差从而输出涡轮的扭矩就会增大。原理可以把导轮看做小齿轮、涡轮看做大齿轮，小齿轮经过大齿轮后转速降低扭矩增大。这个过程只会在低速阶段发生，因为转速升高后泵轮和导轮同向同速，液体直接流经导轮传递给涡轮，也就起不到增扭效果。

液力变矩器的锁止功能

当车辆处于巡航状态时发动机的工况比较稳定而变速箱的档位也较为固定，此时如果还通过液力传递就会造成较大的能量损失并且此时不需要频繁换挡且转速较高不存在顿挫及动力传递不平顺。此时将液力变矩器锁止后使它成为一个硬性连接的动力传输部件，这样动力传递效率更高、更直接也更省油并且不影响驾驶平顺性。如果突然改变驾驶情况电控单元也会根据转速、车速等传感单元第一时间解锁液力变矩器，日常驾驶几乎感觉不出来它的锁止和解锁。而液力变矩器的锁止和解锁都在往低速方向发展，之前的CVT锁止比较固定一般是达到中速或者中高速的两级式锁止。现在捷特科和斯巴鲁、本田、丰田的CVT液力变矩器锁止也都被标定成多级锁止并且触发范围更广，低速行驶时一般时速超过10KM/h就可以触发锁止功能，这对降低市区低速跟车的燃油消耗有很大帮助。

如此以来，低速动力传递的柔性、平顺性、增扭、无摩擦和噪音控制以及中高速的锁止让带液力变矩器的CVT更愿意让市场接受。加上本来CVT的燃油经济性就不错，所以带液力变矩器的CVT也在市场逐渐取得主导地位尤其是家用中低排量车用的最多。液力变矩器CVT其实就是最大化利用它优势的同时通过各种技术弥补它的缺点使其达到更好的效果。

搭配CVT的电控多片离合器为了保证散热和延长稳定性多采用湿式结构，不然频繁低速换挡会遇到和干式双离合一样的散热问题。它的原理很简单，通过电磁阀控制油液压力来压紧离合器和摩擦盘来传递动力，如果松开动力传递就会中断。特点就是传递动力效果直接，由于是直接通过摩擦盘压紧传递动力而不是通过液体传递所以它的传动效率更高，燃油经济性综合来看有优势，并且它控制策略简单、空间占用率更小、成本更低。

但带来的问题就是动力传递不柔性、无法增扭矩、低速频繁起停动力冲击感强。而无法增扭的特点加之CVT的换挡本来就有滞后感、缺乏层次感所以对于小排量的车来说低速动力发挥效果不太理想，只能靠增加负荷来进行适当弥补。（尽管整车的扭矩输出会依靠变速箱和主减速但是对于小排量车来说低速、低负荷扭矩输出既定液力变矩的增扭效果还是很实际的）

至于说哪个好？个人的观点是支持带液力变矩器的。尽管它在传递效率上有损失但是增扭这个特点真的很惹人爱并且平顺、噪音、舒适性都有优势而现在更宽泛的锁止标定也正在弱化它的缺点。而多片离合器的结构及可调教性不如液力变矩器有优势，但它本质就是利用电控液压装置来代替脚丫踩离合。结构像是没有液力变矩器的AT变速箱，又像湿式双离合的离合器结构，但没有AT的驾驶感和双离合的换挡效率、传动效率，结果是最终达到的效果不同罢了。说白了多片离合器的CVT就是集成各方所长但是实际效果却平平没有特色的普通变速箱特点。同样的如果液力变矩器没有优点大于缺点为何各个变速箱厂家都乐意去搭载？

带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

内部由钢带连接主被动轮，通过主被动轮调节直径的方式实现变速的变速箱叫做CVT，但并不是说所有的CVT都相同，就比如前端控制动力输入与断开的部分，像问题所说有多片离合器和液力变矩器两种，那这两种哪个更好一些呢？简单来说，多片离合器在动力断开与连接的过程中，会有分离-半联动-结合三种状态，属于硬性连接，优点是传输效率高，从而起到了省油的作用，不足之处是对调校的要求也高，如果在结合的过程中与车速、发动机转速匹配不好，那很容易就会出现顿挫，从而就失去了CVT变速箱平顺性上的优势，这类变速箱在国产品牌车型中应用比较多。而液力变矩器相当于两个对着吹的风扇，不过涡轮和泵轮之间的介质是油液，在动力的传递上属于软连接，这样的优点是缓冲好，从而带来了很高的平顺性，正常情况下可能会有一定的拉扯感，但很少会出现硬连接那种顿挫，不足之处是传输效率低，毕竟在油液的传输过程中会损失一部分动力，尤其是在低速行驶时，对应的油耗会高一些，现在日系车都是采用这种CVT变速箱。综上所述，多片离合器和液力变矩器的CVT变速箱各有优缺点，多片离合器优点是传输效率高、相对省油，缺点是容易出现顿挫，而液力变矩器正好相反，油耗高一些但是平顺。

不过从目前的市场表现来看，由于两种CVT和其他变速箱相比都是属于省油的，因此平顺性更好的液力变矩器更受欢迎一些，具体的表现就是现在换用液力变矩器CVT变速箱的国产车型越来越多了。

希望以上分析能对大家有所帮助！

带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

壹车热评，100%原创，谢绝搬运！

CVT变速箱带液力变矩器和不带液力变矩器的区别，如果单从乘坐感受来说的话，很简单，你拿一辆非奇瑞的其他国产CVT车型，和日系的CVT车型进行一下对比，就一目了然了。因为非奇瑞的国产CVT车型用的基本都是邦奇动力的CVT，而它的变速箱采用的就是不带液力变矩器的多片离合的机械式结构，这类变速箱最大的问题就是它的顿挫感比较强烈。

所以单从乘坐感受上来讲，CVT变速箱带液力变矩器好，还是不带的好，本文讲述就可以宣告结束了。但正所谓“长得丑，活得久；讲的多，稿费少”，壹车热评还是得给大家讲述一下液力变矩器对CVT变速箱的一些影响。

我们之所以把那玩意儿叫做液力变矩器，它的核心就在于利用其内部导轮旋转所产生油液的反向回流，来带动变矩器泵轮与涡轮之间的旋转，并通过此方法来改变发动机的输出扭矩，所以液力变矩器的核心字眼就是“液力”和“变矩”。液力变矩器由于存在油液，那么它对动力的传递就会有一定的缓冲，这会带来一定的动力损失，低速状态下的油耗会比较感人，但它可以让变速箱的运转更加平稳，降低磨损。

CVT变速箱主要分为：电磁式、液力式和机械式三种，电磁式存在的车型很少，比如日产的CVT车型就有采用电磁式CVT变速箱，但这种变速箱的结构较复杂，成本较高，这里就不去讲它了，我们只讲液力变矩器和机械式两种。

我们都知道CVT变速箱的一大缺点就是由于它的钢带传动结构，导致CVT不能承受大扭矩的输出，而对于CVT车型来说，发动机存在大扭矩输出的时候大多都是起步或者低速阶段。那么液力变矩器和机械式两种CVT模式在各自的起步阶段表现，就有较大的不同。

液力变矩器CVT变速箱：正是由于液力变矩器可以缓冲部分发动机动力与路面给车身所带来的冲击力，因此带有液力变矩器的变速箱也是公认的汽车最佳起步装置，但也正是由于它的液力变矩关系，这使得这类变速箱变矩范围和动力传递性，都比机械式的直接耦合连接要低一些，也就是它动力响应性要相对差一点。

机械式多片离合CVT变速箱：它是通过摩擦片间的摩擦来改变力矩输出，其又可分为干式和湿式两种，与我们熟知的干式双离合和湿式双离合类似。干式多片离合CVT变速箱是通过摩擦片直接接触摩擦的方式进行变矩。

湿式多片离合CVT变速箱则是通过油液来推动活塞进行加压完成，它并没有像干式那样摩擦片直接进行直接接触，而是相互间存在很薄的一层油膜层，因此湿式多片离合CVT变速箱的摩擦系数较低，相同发动机下的变矩速度相对较慢，但它的散热却要好过干式多片离合CVT变速箱。

机械式多片离合CVT变速箱，比液力变矩器式CVT变速箱具有动力传递速度较快，传递效率较高，成本较低，结构简单等优点，所以邦奇动力的机械式CVT就普遍被用于国产的入门级CVT车型上，和这些车的售价比起来，邦奇CVT虽然技术不咋地，也存在较强顿挫，但其性价比还是挺不错的。

前面讲到CVT变速箱由于存在高扭矩输出的不适应性，那么在低速或起步状态下，变速箱采用多片离合的机械耦合方式，它对变速箱实现该状态下的自动变速合理性就存在一定的问题，说通俗点就是：如何解决多片离合变速箱在低速状态下的顿挫问题。这个问题和双离合变速箱类似，这是娘胎里就存在的，这也是多片离合CVT变速箱想要进一步取得发展的一个瓶颈所在。

带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT哪个好？

CVT变速箱和发动机之间的动力连接方式主要有液力变矩器和多片离合器。我认为这两者主要有这些不同点。

液力变矩器可以放大扭矩，而且液力变矩器可以实现动力的柔性传递，相当于手动挡离合器的半联动，而且半联动的力度由转速控制，发动机转速越高，传递的动力越多。

液力变矩器放大了扭矩，所以车辆起步时扭转力矩充足，起步更平稳从容。特别是低速蠕行时使用液力变矩器的车行驶非常平稳。

但是液力变矩器结构更复杂，成本更高。而且液力变矩器在锁止离合器启动之前动力传递效率低，低速行驶时锁止离合器断开，动力感受虽然平稳但不够直接，总有点手动挡离合器打滑的感觉，踩油门后发动机的声音和实际感受到的动力不相符。同时液力变矩器重量大，内部又充满了变速箱油，使得其转动惯量很大，急加速时会消耗更多发动机功率。

有些CVT变速箱与发动机之间使用多片离合器传递动力，这种离合器和湿式双离合变速箱的离合器是一个道理。用钢片和离合器摩擦片交替叠放，钢片和离合器摩擦片分别连着发动机和变速箱输入轴，通过油压控制其压紧程度来控制发动机与变速箱之间的动力传递。

多片离合器结构的成本更低，动力传递效率更高，行驶中动力感受更好。但是没有液力变矩器那么自然平顺的柔性传递作用，起步时对离合器的控制要求很高，离合器结合太快会闯动，结合太慢会有踩油门车不走的感觉。而且低速蠕行时靠离合器打滑限制速度，而离合器打滑远不如液力变矩器的柔性传递自然，所以低速行驶更容易顿挫。

我认为对于家用车来说自然是液力变矩器的组合更好，平顺舒适。