四驱汽车中的4WD和AWD有什么区别？

AWD代表全轮驱动，无论车子有几个轮子如常规的4轮汽车、以及特殊用途的6轮与8轮车等等，只要标注AWD、就证明该车具备全轮驱动的功能，用于4轮汽车上、AWD就等同于4轮驱动，而4WD同样代表全轮驱动、只会标注在4轮车上！

举一个简单的例子，某班级有20名学生、准备参加一个活动，老师若说全部同学都参加活动=AWD、老师所说班级20名同学参加活动=4WD，20名同学=全部、能理解吧？那么如果另一班有30名同学呢？那么全部的意义则变化，所以AWD范围更大、而4WD则更为具体，但同样标注在4轮汽车上、那么两者的意义完全一样！

四驱车的车位经常标注的就是4WD、亦或者是4*4，后来有衍生出AWD，这3种标注方式其实都是一样的作用，代表车子具备四驱功能！致于是哪种四驱功能如全时、分时、适时等，AWD、4WD、4*4这3种标注方式是没办法代表的；全时四驱用AWD、或4WD是没有问题的，分时四驱用AWD、4WD进行标注没有问题，同理适时四驱用AWD、4WD也是没问题的！

这就是4WD、AWD的尴尬；只要一辆车子具备四驱功能，无论是全天候四驱、或在需要时切换四驱、或驾驶者手动切换四驱，都可以叫4WD、AWD、或4*4；所以这三种四驱标注形式只能证明一辆车具备四驱功能！实际上最早出现的4WD、4*4仅仅用于区分常见的2WD；而AWD则是美系车企所习惯的标注方式，后来很多车企开始玩擦边球、用广告把AWD形容的似全时四驱一般，但实际上与全时四驱没有任何的关系！

很多车友认为AWD为全时四驱、可能是受到一些车企广告的影响；朋友们可能都知道英文单词ALL代表全的意思吧？而在AWD中这AW所代表的是All Wheel、是全轮（全部的轮胎），而非全时！而全时中的全则用到英文单词Full，全时就是full time（也可以理解成完整的时间）！

全时四驱：Full Time 4WD

分时四驱：Part Time 4WD

适时四驱‬：Real Time 4WD

所以‬这‬AWD并‬不‬等同于‬全时四驱‬，全时四驱‬可以‬标‬AWD、适时四驱‬也可以‬，甚至‬是‬同‬一种‬四驱‬形式‬也‬可以‬标‬不同‬的‬字母‬；如‬咱们‬常见‬的‬两款车‬日产‬奇骏‬与‬英菲尼迪‬QX50，采用‬的‬是‬完全‬一样‬的‬四驱‬系统‬（电控多片式离合‬），奇骏‬尾标‬4*4（如‬上图‬）、而‬英菲尼迪‬QX50尾标‬则‬是‬AWD（如‬下图‬），两者‬都是‬适时四驱‬、但‬却‬采用了‬不同‬的‬命名‬方式‬，所以‬无论‬AWD、亦或者是‬4WD、4*4都‬仅仅‬能代表‬车子‬有‬四驱‬功能‬罢了‬！

最正统的全时四驱形式是具备前、中、后三组机械差速器，并可以在全天候保持四驱行驶，具有稳定、耐用、极限高的优势；而劣势在于时刻保持四驱、不能随心所欲，油耗偏高，造价昂贵且维修也贵；后来利用多片式离合作为动力耦合装置的四驱模式开始流行；这里面存在本质的不同，差速器的意义在于可以消除前后桥、或左右轮的运行轨迹差异（以最接近存滚动的方式消除，通过地面与轮胎的摩擦也是一种消除方式、但这等同于损耗了动能）！

而利用多片式离合作为中差则不同，从表面上看同样可以消除前后桥存在的轨迹差、但多片式离合利用的则是滑磨的方式（与轮胎与地面打滑消除类似），机械差速器消除轨迹差不存在滑磨（各齿轮咬合即可），但多片式离合消除轨迹差则必然生热，所以多片式离合作为中差的四驱形式、很难长时间保持大的负荷；当然不排除一些高性能的多片式离合四驱（有的也被称之为全时），但概念上就则出现矛盾，标准意义的全时四驱在于全程启用！

而多片式离合全时四驱则换概念为全程可用的味道，全程可用、也可不用，但存在不用的时刻、就没办法称之为全时，这就是概念上的一些漏洞；当然有些品牌将这类多片式离合全时四驱做成前轮始终分配1%扭矩、当然指的是良好路况，只是前轮全程1%与前后轮40:60是一个概念么？全程保持1:99与全程保持40:60完全是两个层次，多片式离合为啥不能全程分配前轮40%？原因很简单因为怕热、保持不住，所以只要中差没有采用机械差速器、本质上就很难称之为全时，当然内心够强大、非说前轮全程分配1%扭矩为全时四驱也不为过，因为字面上符合！

四驱汽车中的4WD和AWD有什么区别？

和我们常听到的“分时四驱”、“全时四驱”、“适时四驱”不同，4WD和AWD其实是比较符合欧美分类习惯的说法。4WD是“4-Wheel Drive”的缩写，AWD是“All-Wheel Drive”的缩写，从字面上几乎看不出区别，都属于四驱系统，都可以将发动机的动力传递到汽车的前后桥上，但其实它们的结构原理有很大不同。

不管是4WD还是AWD，发动机的动力都是先输入到一个动力分配管理装置，然后再由它分配到前后桥。4WD汽车上的这个装置就是分动箱，AWD汽车上的就是中央差速器或变速驱动桥。下面来具体说说。

分动箱是个纯机械的手动装置，需要驾驶员去操控它，可以选择将动力分配给前桥、后桥或同时分配给前后桥。当前后桥同时获得动力时，它们会按照50/50的比例获得转速。不过这时会带来一个问题，那就是车辆在正常行驶时除非走的是一条完美的直线，且地面足够平整，否则四个轮子的转速会因路面寻迹的不同而不同。尤其是在拐弯的时候不仅左右轮转速会相差很多，前后轮的转速也会有不小差距（前轮转速快于后轮），但分动箱简单的结构决定了它只能按照50/50的固定比例给前后桥分配动力，因此就造成了前后桥的整体转速是相同的。在低速情况下，这样的比例可以有效让所有轮子都获得充沛的动力，增加越野性能，但是在正常行驶或高速行驶的时候就容易产生车轮打滑、传动机构磨损、异响、甚至车辆失控等。

因此4WD的分动箱设计大多是运用在硬派越野的车型上，因为在崎岖的山路上，车辆没有速度上的需求，但有很强烈的轮上扭矩需求。在部分车轮打滑的情况下，剩余车轮能持续提供动力才是越野者最想要的东西。此外，现在很多分动箱上还有低速驱动模式，也就是通过降低转速的方式放大扭矩，从而增加脱困能力。正是由于强大的off road属性，因此有不少越野爱好者会把“拥有一辆4WD的车”作为自己站在鄙视链顶端的必要条件，我们暂不讨论他们的观点是否正确，但至少可以说明4WD在越野爱好者心目中的地位。

4WD的缺点就是AWD的优点，为了解决分动箱不够智能的缺陷，工程师就用智能的中央差速器取代了它。现在的中央差速度大多是机电一体化的设计，它可以根据车辆行驶情况自动分配输出到前后桥动力的比例，而且这一切都是由电脑来完成的。在这里不得不提一句，AWD只是一种四驱类别，并不代表AWD就比4WD要好，不同车型所搭载的AWD系统也千差万别。可以这么说，一辆车的AWD到底好不好很大程度上取决于它所使用的中央差速器型号以及电脑模块的逻辑。

1.开放式差速器：这种差速器是一种没有限制的差速器，完全根据车轮阻力来分配动力的，阻力越小的车轮分配的动力越多，反之越少。但这样就会带来一个缺陷，当前轮或后轮陷在泥坑或冰雪路面时，由于阻力变得很小，开放式差速器就会把几乎所有的动力全都分配到这些轮子上，从而造成打滑。为了解决这个问题，很多车型会利用ABS系统对打滑的车轮进行制动以增加阻力，从而“欺骗”开放式差速器将更多的动力分配给没有打滑的车轮。

2.限滑差速器：对于普通家用车来说开放式差速器+ABS是个好方案，但对于竞技类的赛车来说，用制动的办法避免打滑显然会大大影响车速，因此限滑差速器就诞生了。顾名思义，这种差速器就是允许前后桥在一定范围内出现转速差，以满足日常行车的需求，但不允许它们的转速差超过某个特定的极限。这样就可以在ABS不介入的情况下避免车轮打滑。限滑差速器的类型又分很多种，比如扭力感应式、螺旋齿轮式、滚珠锁定式等等，这里就不细说了。

3.锁止式差速器：这种差速器模仿了分动箱的部分功能，它可以由人为操作，利用差速器的锁止功能强行将动力分配至前后桥，从而让所有车轮都可以分配到动力。

综上所述，4WD和AWD是符合欧美习惯的四驱系统分类方法。4WD的结构简单，人工可干预性强，分配到前后桥的动力更加清晰明了，因此大多运用在硬派越野车上。AWD的电子化程度更高，人工可干预性弱，分配到前后桥的动力更加智能，因此大多运用在赛车和豪华车上。不管是4WD还是AWD都各有优劣势，没有绝对的好坏之分，车主要根据自身的需求有针对性地选择。

只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”

四驱汽车中的4WD和AWD有什么区别？

AWD一定是4WD，4WD却不一定是AWD!

严格来说，AWD属于4WD的一种！

这里的A是All的缩写，W是Wheel的缩写，D是Drive的缩写，因此AWD就是 All Wheel Drive，也就是全轮驱动的意思，也叫全时四驱，而顾名思义，4WD就是4 Wheel Drive 也就是4轮驱动的意思。全时四驱也是四轮驱动，四轮驱动却不一定是全时四驱。

4WD按照驱动形式来分可以分为三种：（请注意我描述这三种四驱能力的先后顺序，顺序先后代表研发的倾向 ）

• 以增加越野和脱困能力为目的的分时四驱：

分时四驱就是为了越野，为了增加汽车的脱困能力而研发，分时四驱没有中央差速器，只有一个手动的牙嵌式差速锁，当差速锁定以后，发动机的动力均匀同步的分配给前后轴，前后轴以恒定的以50：50分配比分配动力，由于前后轴之间不允许有转速差，否则就会发生转向干涉现象，因此分时四驱在4H、4L模式下以后不能在铺装道路上高速行驶，也就是不能转弯，否则就会导致翻车或者差速锁损坏。分时四驱在挂入、锁定和解锁时需要停车挂空档才能进行，因此在使用方面稍有不便。

• 以增加脱困能力和公路稳定性为目的的适时四驱

上世纪70年代，日本厂商斯巴鲁研发出电控多片离合器，这种离合器可以根据需要，通过电控液压的方式压紧摩擦片调整输出动力的大小，后来很多厂商借鉴了这个装置研发出适时四驱，所谓的，适时四驱顾名思义，就是在适当的时候接通四驱，适时四驱的核心理念就是以电控多片离合器作为限滑差速器，当检测到前轮打滑时接通四驱，因此，适时四驱一定会有一个检测再分配的过程，由于判断需要时间 四驱分配动力，也需要时间，因此，适时四驱对于提升公路的高速行驶稳定性方面帮助有限，但是有些是适时四驱增加了四驱的锁定模式，比如日产奇骏、丰田荣放，可以在不超过时速40km/h以锁定模式 行驶，这无疑大大的增加了汽车的脱困能力。

而现代的适时四驱可以通过传感器检测汽车的行驶状态，在高速过弯和，湿滑路面行驶时，可以通过程序 主动的分配后轮的驱动力，以防止，汽车因为打滑而失控，因此适时四驱总的来说有增加安全性和增加脱困的能力。

• 以增加高速稳定性和循迹性为主，拥有不错的脱困能力的全时四驱

理论上来说全是四驱是最合适的驱动形式，一般以机械和电控多片离合器为核心的中央差速器，其动力需要先通过中央差速器进行分配，可以降低前驱车型容易产生的转向不足以及后驱车型所容易产生的转向过度的几率，由于四轮恒定的自动分配动力，在某个驱动轮打滑时 其他的驱动轮仍然能够保持汽车的循迹性，因此，全时四驱的高速稳定性和湿滑路面的稳定性和其他的驱动形式相比有很大的优势，全是四驱，可以避免因为是打滑而失控，适时四驱可以纠正因打滑而导致的施工失控状态，分时四驱不具备高速在铺装道路上行驶的能力。

由于全时四驱可以自动地在轮间对动力进行分配，因此全时四驱也拥有不错的脱困能力。

• 日本三菱出品的超选四驱

英文名称：Super Select 4WD，由于分时四驱需要停车挂空挡，再挂入四驱模式 ，使用略为不便，而且分时四驱不能在铺装道路高速行驶，全时四驱的脱困能力又比不上分时四驱，于是日本三菱创新性地将全时四驱 分时四驱集成在一起，起了个名字叫超选四驱，就是一个大集合，在铺装道路良好的情况下可以以2H方式高速行驶，降低油耗，在湿滑路面上可以以全时四驱方式行驶，增加稳定性，在需要越野的时候可以挂入4HLC，以分时四驱的方式行驶，极限情况下还可以以4LLC模式利用低扭放大功能增加极限脱困能力。总的来说，这套系统就是一个全能，如果说缺点那么重量比较大、结构比较复杂算是一个缺点吧。

首先超选四驱只装备在日本三菱的越野车上，如果真的是喜欢超选四驱，那么只能购买三菱，比如三菱的帕杰罗。

如果对于越野有极大的偏爱，喜欢玩沙子，喜欢攀山越岭，一般的适时四驱和全时四驱都没有办法承受这样高强度的行驶，选择一个带有分时四驱的硬派越野车，比如吉普的牧马人、国产的普拉多3.5L、北汽BJ40，还是比较合适的。

如果只是上下班买菜，接送孩子在城市代步，偶尔出去野一野，可以考虑购买适时四驱的车型。比如日产的奇骏、丰田荣放、别克昂科威、大众途观L都可以。

如果，对安全性有要求，又想拥有不错的脱困能力，选择一个全时四驱的车型就比较合适。全是四驱，选择的余地是比较少的，可以选择斯巴鲁的森林人。

四驱汽车中的4WD和AWD有什么区别？

我们可以经常看到，有的汽车尾部标有4WD和AWD的字样，这到底是什么意思？又有何区别呢？

4WD和AWD都是汽车四轮驱动系统。

4WD四轮驱动系统:主要用在硬派越野车辆，车辆在良好的硬路面上行驶时，都是以车辆的两车轮作为驱动轮。因为4WD是通过分动器将动力传递给车轴，左右两侧的驱动轮(半轴)处于钢性连接。在良好的路面行驶转变时，由于前轴内外驱动轮在相同时间内的行径距离不同，转向中的内驱动轮行径距离小于外侧车轮，同时左右驱动轮还存着转速差，只能靠磨损打滑轮胎消除转速差，转弯时仍存在一定的危险。

车辆在雨雪、泥泞、崎岖多石的地段行驶时，手动控制功换驱动形式，设定为低速四驱，前后轴50%分配的动力，也就是四个驱动轮各自分得25%的驱动力，以加大传递到每个车轮的驱动力，增强脱困。在低速设定下，其力量是高速设定时的2.27倍，如Jeep Grand Cherokee、HUMMER H2、SUZUKl Vⅰtara、BMW Ⅹ5等，都装置了4WD。常见的有2WD Hⅰgh、4WD Hⅰgh和4WD Low模式。

AWD则是没有高低的选择(也有为一些车型设置的)，大部分的AWD系统主要是以前轮为驱动轮，感应器发现前轮有打滑出现时，中央差速器启动，才将部分驱动力输送至后轮，这种四驱系统称为分时四驱。AWD全时四驱由于加装了中央差速器，在转向时前后传动之间的转速差得以化解，因此，AWD四驱可以适用于任何路面。真正的AWD全时四驱，是时时刻刻四轮都有驱动力向前驱动车辆的，它是能根据需要，自动调配前后轴的扭力分配的，而无需象4WD一样由驾驶人介入调整。还有恒时四驱系统，它采用了智能型分动器，这种分动器可以根据需要输出不同的驱动力至前桥。好的智能型分动器可以实现0--100%的动力输出变化。有的使用黏性耦合式分动器，这种分动器正常情况下是向前驱动系统输出动力的，只有需要时(爬坡或后轮打滑)才向前驱动系统输出动力。

结总:4WD和AWD都是四驱系统，4WD四驱有分动器，通过低比率的传动装置来帮助在泥泞、雪地、多岩地形的汽车打滑或脱困。但必须是在停车或是低速行驶的时候，通过排挡杆或是按钮来进行操作。AWD没有低比率的传动装置，而有中央差速器，同样有湿滑、恶劣天气限滑和轻微越野路面的脱困能力。AWD的全时四驱系统是不用进行两轮驱动或全轮驱动模式的切换的。

欢迎关注: “这天那地车驰骋”每天和大家用不同的视觉解析汽车问答与技能，谢谢！

四驱汽车中的4WD和AWD有什么区别？

「4WD&AWD」区别为越野极限与操控极限-三类车型有三套四驱系统

名词解释：

• 4WD-four wheel drive 四轮驱动
• AWD-all time（4）wheel drive 全时四驱
• AWD-auto switch wheel drive 适时四驱

讨论四驱系统首先要区分这些知识点，很多车辆都会用AWD或4WD来标注，然而真正含义与概念是差距很大的；其中还有「time sharing four wheel drive」系统，也就是分时四驱。

不同的四驱系统区别的完全不同的越野能力，以及对于轿车而言的操控极限；咱们先来看一看轿车或跑车的四驱系统，搞懂这一系统后，对于两类型的SUV的越野能力也就会有客观的理解了。

1：横置四驱系统多用于准性能轿车，比如吉利领克03＋与奔驰A级。所谓的横置平台的本质是前置前驱，也就是发动机曲轴平行于前桥，匹配横置小型变速箱直接驱动前轮；实现四驱只是增加了从变速箱取力的设备，与后传动轴连接。

但是这种「AWD系统」总会是适时四驱，也就是正常代步驾驶为前轮驱动，前轮打滑后才会实现四驱；这是节油且保护“多片式离合器限滑差速器”的设计，这种差速器是通过压紧离合器连接传动轴与后桥分动结构，如果长时间压紧分动容易磨损离合器，或者产生高温而无法正常分动，所以这些四驱轿车的操控感还是不够极限的。

2：纵置四驱系统多用于高性能汽车和跑车，比如宝马3/5、奔驰E级；所谓的纵置的基础是前置后驱平台，在变速箱末端加上分动箱和前传动轴，以此实现从单后驱变差四驱，不过轿车还需要加上限滑差速器才可以。

因为没有普通差速器的基础纵置四驱是分时四驱，也就是铺装道路只能用后轮驱动，非铺装路面才可以使用四驱；原因在于分动箱是纯机械结构，切换到四驱会让前后传动轴以相同的转速输出相同的扭矩，说白了就是前后桥获得的动力相同，如果再加上电子限滑系统的话，车辆就无法转弯了。

知识点：汽车四个车轮的转弯半径各不相同，而转弯时车轮是以半径交汇点为圆心“画圆”；那么四个车轮画出的圆周长（行驶距离）当然也不相同，这是转弯时的正常状态。

分时四驱导致前后桥获得的动力相同，在车轮摩擦力相同的前提下就会被迫以相同转速转动，而转弯时又被迫要出现四轮的差速，结果则是传动系的所有环节都在“较劲”，这会增加传动系的磨损。如果车辆有电子限滑系统的话，主要车轮出现转速差（不同转速转动），ESP系统就会强制对车轮进行制动，迫使四轮以相同转速转动，车辆也就无法转弯了。

「多片式离合器限滑差速器」有两项功能，除压紧湿式多片离合限滑分动以外，还有作为普通差速器为前后桥差速的功能；轿车只有以这种差速器进行分动，同时给电控系统取消限滑，才能在四驱模式中实现正常转弯。

但是传动系的问题仍旧存在，离合器也要考虑使用寿命，所以此类车辆大都为适时四驱；少数全时四驱轿跑车的限滑差速器级别高一些，而且还有使用特殊的【托森差速器】的类型，这种差速器可以让轿车的操控极限非常之高。

「托森式差速器」与普通开放式差速器和多片离合结构都不同，这种纯机械的限滑差速器分动特点很另类。比如限滑差速器只能实现前后桥50:50的固定分动，普通差速器是按照前后桥传动轴的滚动阻力决定分动比例，滚阻大的传动轴与车轮获得的动力少，滚阻小的部分获得的动力多。

这种分动模式是很差的，因为滚阻小说明车轮与地面的摩擦系数低，获得的动力多反而容易打滑；但是动力是会“偷懒”的，滚阻对于差速器而言是运行阻力，是与差速器的相互作用力，两者此强彼弱的关系。那么滚阻小则差速器作用于这一段的阻力就小，获得的动力自然会更多。

然而托森差速器正好相反，滚阻小的车轮获得的动力小，反之滚阻大不易打滑的车轮获得更多，这就决定了轿车或跑车在驾驶时可以更加稳定。假设汽车在爬坡时转弯，前轮滚阻小动力差则能稳定运行，后轮滚阻大获得的动力多则能提升性能表现和稳定性。

奥迪汽车曾经使用的就是托森差速器，所以A4/A6/Q5等车的操控感真的不错；但是新款全数换装普通多片离合器限滑差速器，而且从托森全时四驱降级为适时四驱，重点是正常的纵置四驱的两驱是后驱，但是Quattro系统是前驱，至此奥迪汽车没有任何亮点可言了。关于轿车的四驱系统就聊到这里，那么硬派越野车型用什么系统呢？

SUV·sport utility vehicle本质为运动型多用途汽车，这种车型是基本不具备越野能力的。比如昂科威探界者、汉兰达锐界、途观途昂、荣放奇骏欧蓝德等合资选型，以及自主品牌中的传祺GS8、哈弗F7、吉利博越等，这些车使用的AWD系统都是「横置·适时四驱」。

也就是说这些车的四驱越野极限与领克01＋没有什么区别，无非是离地间隙高一些而已；少数在前桥或后桥增加一组限滑差速器的车辆，实际分动稳定性与极限都是不够理想的。在此类车型中只有JEEP品牌的指南者、自由侠和自由光的四驱还算不错，但也只是普通非铺装道路的脱困能力优于轿车，与真正意义上的越野是没有什么关系的。

HUV·hardliner utility vehicle可以理解为「硬派SUV」，这些车多出了非承载式车身，也就是在普通SUV的底盘基础上，增加一套抗扭刚度很高的独立底盘，这种设计可以保证车辆能够越野且车身不宜变形。

但是这种车型基本都使用纵置适时四驱系统，也就是和5系或E级相同的结构，分动箱集成的也是多片式离合器结构的限滑差速器。那么越野极限也是可想而知的，诸如荣威RX8、驭胜S350、哈弗H9、大通D90Pro，以及福特撼路者等车都用这种结构，长时间的越野要注意切换模式，防止离合器过热而无法分动导致陷车。

不过这些车都会有后桥或前后桥的差速锁，锁止开放差速器的功能后，可以做到左右两侧车轮以相同转速运行，越野能力也会比相同系统的轿车更高。同时相比横置四驱多出的分动箱也很有价值，因为等于多出了一些扭矩容量，离合器分动的负荷会略低一些。

所以此类车型是可以轻度越野的，程度可以达到走一些SUV会陷车而不敢于通行的道路，但也仅此而已了。

ORV·off road vehicle释义为越野车，这种车型基本只使用分时四驱，或者分动箱加入普通差速器，再加入差速锁的全时四驱，比如牧马人和奔驰G500。分时四驱在摩擦系数很低的非铺装路面，用四驱也是可以转弯的；前轮强行转弯后会产生导向功能，后轮强推前轮时会有些转弯的姿态，这种控制需要的是娴熟的驾驶技术。

而G级的全时四驱是通过普通差速器实现正常分动，保证铺装路面可以使用；在越野时又会因为打滑的车轮滚阻小而获得太多动力，这是无法正常脱困的，所以要加入差速锁对分动箱差速功能进行锁止，锁止后就算回到了分时四驱状态，至此越野能力就算恢复了。

奔驰G500才是真正的全时四驱，相比用限滑差速器且没有差速锁的所谓全时四驱要强很多；不过也有些车辆用的是「电机·机械锁止限滑差速器」，基础结构虽然相同，但是机械锁止后也能够像分时四驱一样稳定分动，比如福特F150猛禽进化版与限量版都用这一系统。

这就是各类四驱与匹配车型的特点了，轿车的最佳选项是纵置全时四驱，城市SUV最佳选项是纵置全时四驱（提升操控感与越野能力）；越野车型的低成本选项是分时四驱，高标准的还是全时四驱哦。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利

四驱汽车中的4WD和AWD有什么区别？

我们经常能看到一些四驱SUV尾部有“4WD”或者“AWD”的标志，既然都是四驱系统，为何还有不同的叫法呢？

4WD也就是4 Wheel Drive的缩写，四轮驱动，特指拥有四个轮子且四个轮子都有驱动能力的车辆。因为我们平时所说的四驱其实是很狭隘的说法，毕竟越野车里6个轮子甚至8个轮子的车也有，它们就无法用4WD了。

AWD涵盖范围更广，它是All Wheel Drive的缩写，也就是全轮驱动的意思，代表车辆的所有轮子都有驱动力，并不仅限于四驱车。比如一辆四轮车车尾标注了AWD，那么意义和4WD没什么太大的区别，都是四轮驱动。但是对于有6个轮子的车来说车尾标注了AWD代表这是辆6驱车。比如奔驰的G63 AMG，它有六个轮子，都有驱动力，这时候总不能用4WD来形容吧，而AWD一标就明白了：这货所有轮子都能驱动。所以说AWD范围更广，但是对于四轮车来说我们可以认为AWD=4WD。

在国内我们基本上都是这样理解的，但是国外其实更倾向于对他们单独区别，国外AWD出现的更早，在他们看来AWD代表了比较强的越野能力。后来出现了很多带有四驱技术的普通家用车，这类车主要用于市区行驶，但是也有一定的四驱脱困能力，所以就出现了4WD，专属于这类城市用途但是还有一定四驱功能的车辆。

不过这都是人们习惯的区别方式，并没有特别的标准，所以汽车厂家在使用时也相对随意。