如果机动车排放标准取决于排气管升级改造，为什么要报废整辆车？

给排气系统进行升级、是提高排放水平必须要做的事情，但排放标准的提高、并不是仅仅依靠升级排气系统就能完成的，也就是说随着排放标准的升级、车辆升级排气系统是其中的一个环节，只升级排气是远远不够的；这实际上是一个综合性质的问题，对于内燃机而言、更换一个硬件将导致整体的平衡出现问题！

比如国6A、实际上就是在国5的基础上升级了排气系统、以及调整了系统程序，从而勉强的达到了国六水准；可仅仅是这么简单么？这种简单、应付类的解决方式是有代价的，代价就是功率下降、油耗上升，简单点说就是主机厂在短时间内没办法拿出完美的方案，所以只能牺牲功率、油耗两个维度，来换取排放上的达标、保证车辆能顺利发售；这里面可以注意一点就是国六标准仅仅针对排放，而不存在什么国六油耗的说法！

对于仅在排气系统上做文章、必然会破坏机器原有的运行平衡，如上图国五的林肯轿车升级到6a排放后，功率下降足足20匹；要知道这仅仅是5升6啊，如果是国三、国四排放水平的车子呢？升级道国六的水平，动力、油耗又要受到多大的影响？内燃机百年发展，都是向着功率更高、油耗更低、排放更优的趋势发展，比如某2.5L自然吸气发动机这十几年来换了三代左右，每一代新机器都比上一代拥有更高的升功率、以及更低的油耗水平与更好的排放，这是正确的发展趋势！

而升级6a后除了排放达标，油耗、升功率全部倒退，这就是问题描述中所提到的仅升级排气系统所造成的后果（自行对比上面两幅图，很容易看明白，都是6a车），所以这种方式所引发的是内燃机发展的大后退，排放是应付过去了、那油耗问题又怎么应付？功率应该越来越高，同款机器越来越低了怎么说？所以这种方式主机厂只能拿来做紧急应对策略，若要长治久安、必须要从源头也就是发动机研发上想问题，所以老机器总没办法反厂升级吧？所以自然就淘汰了！

对于排放问题的相关处理可能不仅仅在汽车领域、工业领域同样要应付排放问题，大道一些能源企业、小到路边烧烤摊可能都需要应对排放问题；尾气的处理可以分为两种方式（两种方式相互配合，缺一不可），其一在源头上处理、如节能减排的思路，其二后期（末端）处理、如在排放管路中对尾气净化的思路，这两种方式是相互配合的，也正是由于两者的相互配合、才让内燃机全面发展，而避免出现6a机器综合维度倒退的问题！

相信在现如今朋友们都该知道6a车辆是咋回事了吧？实际上就是没有升级源头的技术，而更多在末端进行升级；6a车升级三元（拥有了更多的贵金属）、增加颗粒物的捕集器，这样一来使得对尾气的处理能力的确达到了国六，但问题是如同顶了两颗三元催化器的排气系统无疑增加了排压、排气压力增加，无疑使得排气冲程时、活塞上行挤压废气所损耗的能量大幅度提高，平白无故多消耗了能量、那自然造成油耗的上升（拆掉三元、动力放大的说法各位该都听过吧）！

其次就是通过调整发动机的控制策略（硬件不改动），使发动机再运行时获得更低温度、从而减少氮氧化物的产生，实际上这就是很歪招式了；高温、高压、高压缩比是百年来内燃机的发展趋势（只要控制好爆震，就会获得最理想的收益），而这种应急策略实际上就是适度滞后点火角，点火滞后、燃烧压力变弱、从而导致动力变弱（活塞上行压缩受阻力越低、下行做功的动力越差），实际上这种滞后点火角的思路是在爆震时给缸内减压、降温的，也就是抑制爆震的手段，这种方式等同于降低发动机的等效压缩比！

这样一来可以很好的让混合气避免在高温的环境、富氧环境下停留，从而更容易抑制一氧化氮的产生，再配合排气管的升级才强行把国五车迅速变成6a车、顺利达标，所以这种应急策略、会带来一系列问题，对于国五车、这种方式管用，那国三、国四车呢？市面上一些十几年前的1.6L老机器，顶两三个三元、强行达到国六实际水平？或许可行，可这车子也基本不能开了、或者说不能正常使用了，比如动力孱弱、油耗惊人，别看总有车友在那说报废车辆是对私有财产的破坏，实际上强行把国二车达到国六车的标准，这车根本就没办法开了、如果您不想把它放在家当摆设、或者说您想换车了，报废旧车是不是好办法？当然您不想报废也没人管、在家收藏也没问题！

发动机的进气、排气等一系列系统，不是在某一个环节上进行调整就能得到提升的；这些个系统汇成一个整体，改变其中某个环节、必然导致整体平衡的打破，就像大流量进气、损失低扭，排压过大油耗上升一样，不是仅仅升级排气、排放标准就能提高那么简单！至少得保证发动机的性能、油耗不受影响才是合理的升级方式！所以很多车友总把思路局限于升级排气上、认为只要升级排气就能把排放水平给提高，实际上这是不严谨、不全面的；标准升级到国六，全世界范围汽车品牌至少淘汰了20款老自吸机器！

如果仅靠升级排气就能解决问题，主机厂何苦淘汰老机器呢？比如大众、PSA淘汰了老1.6L自吸发动机（达到国五都勉强），很多经典的v6机器也是一夜消失，这仅仅是为了加速汽车淘汰、促进消费么（如果是为了促进换车，主机厂没必要淘汰老发动机）？问题远远没有那么简单，国五排放基于nedc循环，这个循环与咱们实路况差异很大（欧洲路况适用）、多匀速工况，匀速工况下空燃比理想啊、一般都维持在14.7附近，所以只要让三元催化器保持较高温度、国五标准很容易实现！

而国六标准则更加实际、基于WltC循环，为什么说nedc不实际？谁没事开车能时刻保持匀速的稳态？至少咱们的路况很难做到，而WltC循环则更多是考察瞬态下的表现，比如车子频繁加减速（更接近咱们日常工况）等等，所以国六标准的难点就是在这；6a车动力、油耗对比国五车都出现了不理想就是这个原因，而6b车为什么动力不差、油耗更理想呢？实际上6b车就是在源头上进行了升级、也就是升级发动机硬件（全新的机器，主机厂也不愿意这么去操作、成本太高，直接升级三元多简单）！

比如进一步提高喷油压力、达到35千帕，可以让燃油雾化的更细腻、燃烧更理想，其次升级配气系统，更完善的热管理系统，增加更多的EGR、实际上就是让部分废气参与燃烧起到为燃烧室降温的作用（惰性气体降温，从而减少一氧化氮的产生，未来处理尾气的主流方式可能就是依靠EGR），更完善的碳罐等等；这一系列的方式配合上升级后的三元催化器才能让提高排放标准，而如此操作、不会对发动机综合性能造成影响，6a机器实际上真的是不完善的机器（不影响用，但确实是应急产物）；所以提高排放没有那么容易，国五车升级排气能勉强作为国六车使用，国二、国三则不能用这种方式，况且即便想用、车友们又到哪能找到合适的三元催化器呢（定制款价格可是贵的离谱）？基于低标准生产的车子、是很难后天升级到高标准的，这无异于生产新机器，所以老车必然要面临淘汰！

如果机动车排放标准取决于排气管升级改造，为什么要报废整辆车？

相对而言，对于机动车来说，不可能简单的通过排气管的升级改造实现国六标准，不过对于国五的发动机来说，的确可以通过对发动机自身的升级、排放系统的升级、改造，实现排放标准达到一定程度的提升，比如，目前市面上有很多新款车型，使用的都是以前的老款发动机，这些未出厂的国V的发动机，确切的说是厂家根据国V标准研发的发动机，对这些发动机进行改造，从而达到了国VI的标准，当然，这种改造会降低发动机的输出功率。实际上只有真正基于国VI标准研发的发动机才能真正适合国六，当然，最关键的是，燃料也需要达到国六标准。

1、针对燃烧室结构进行优化设计以优化燃烧环境，提升燃烧效率

2、增加喷油嘴的喷油压力，提升汽油雾化效果，提高燃效比、降低油耗和排放量

3、使用更加精密的电子设备实现对发动机的进气、排气、点火时间、喷油脉宽等进行更精细、精准的控制，更加周密的监控发动机的进排气、点火、排放量的情况，实现更加频繁、精细的调整。

4、提高三元催化器气处理能力，通常会换装支持国六排放标准三元催化器，国六的三元催化器和国五相比，增加了DPF颗粒物捕捉能力，可以捕捉固态碳氧化物，从而降低排放物中的的微粒，此外有些车型还要加装DOC氧化催化器，实现在三元催化器里进行二次燃烧。可以实现一氧化碳和碳氢化合物等有毒物质的净化和处理。

从上面的几种方法我们可以看到，国六和国五相比较，既增加了很多项附属电子装置，同时也需要对发动机进行深入的研发和调整。而我国目前很多车企的国五发动机已经定型，燃烧室结构不可能进行大幅调整，只能从附属设备上做文章。

1、技术太复杂，一般的4S店没办法完成

跟据前面的分析，一个发动机如果想要达到国六标准需要一整套一系列的改造，这种改造是必须在出场以前进行整体改造，而一般的改装厂绝对不可能有这样的技术实力，此外。

2、改造成本太高，一般用户无法承担

3、老旧的发动机燃烧工况差，即使通过加装排放装置，也无法达到国六标准

实际上，我国对于家用乘用车来说，实行的是6年内免上检车线、6年后每年一次检车、15年以后，每年2次检车的制度，只要发动机的排放符合标准，就可以继续行驶，只不过到了15年以后，检车的次数和要求更为严格。

如果机动车排放标准取决于排气管升级改造，为什么要报废整辆车？

这个问题挺复杂，也不像你说的那么简单，机动车单纯通过升级改造排气管就能达标？！听都没听过！

关于车辆报废也不像你说的那样，早在2013年国家就颁布了新的《机动车强制报废标准规定》，其中对于私家车的报废年限不进行强制要求，但是行驶超过60万公里的汽车仍然会进行引导报废。汽车的寿命是由各零部件决定的，在汽车达到了一定的程度的使用之后，汽车的各大系统已经完成了它的使用寿命。说的直白一点就是它已经不能用了你还不报废留着干嘛？

当发动机的配气机构或者汽缸的磨损已经无法进行维修时、或者经过修理之后仍然不能达到国家对汽车的运行要求时，那么这一辆汽车就会对社会产生一定的影响，比如废气的排放会严重超标，耗油量已经超过了国家所规定的50%等，这些问题已经不能对汽车的安全、正常行驶作出保证，那么这辆汽车也就应该报废换新了。

有些车到了一定年限即使你想开，配件都不一定有！

如果机动车排放标准取决于排气管升级改造，为什么要报废整辆车？

我研究成功了全球发动机最先进技术:低漏气不降缸压发动机技术，在2013年的奥迪先天烧机油发动机上应用30公里后积碳烧干起皮脱落

看见没有，火花塞原因积碳烧干起皮了。

900公里后积碳清理干净

10000公里年检没测出一氧化碳，碳氢化合物是3。

国六发动机排放也不会这么低，国六升级排气管完全是多余，增加了那么多东西，完全是脱裤子放屁找麻烦。是车企无能表现。

国六烧机油的发动机产生大量积碳，堵塞排气管颗粒物扑捉器，大众是解决不掉的，是伪国六。

53万多公里的老瑞风2.4发动机，换我技术后的火花塞，干干净净不积碳，哪来的什么PM2.5颗粒物，十几年的老车，为了不报废，每年验车换一个三元催化，我说今年你不用换了，尾气过不了，三元催化与验车费用我给你掏。

现在国三、国四、国五应用我技术，排放低于国六排放标准，报废车辆是劳民伤财的行为。

如果机动车排放标准取决于排气管升级改造，为什么要报废整辆车？

首先排放标准和排气管一点关系都没有，如果非说有关系的话倒不如说排放水平和排气系统里的三元催化器有很大关系。

如果你仔细观察的话就会发现汽车排气管上都有上图那样一个大疙瘩，有些是扁型的，有些是圆柱型的，这就是汽车的三元催化器。

三元催化器是处理尾气的，内部是蜂窝状的结构，高温尾气经过时把催化器加热，尾气经过蜂窝状小孔时其中的有害物质在催化剂和高温条件下被转化为无害物质。

可以说三元催化器直接决定着尾气的质量。如果一辆车没有三元催化器，那么其排放必然不合格。

三元催化器的净化效果与尾气成分密切相关，因为尾气中各种有害物质在被净化的同时也是重要的反应原料，而理论空燃比下汽油充分燃烧后尾气中各种有害成分的含量恰好可以使催化器达到最佳净化效果。所以发动机燃烧状态决定着三元催化器的净化效果。

所以想要提高排放标准，首先要解决发动机燃烧问题，让汽油能充分蒸发并且形成最适宜浓度的混合气，并且充分燃烧。这就考验厂家的技术储备了。

所以说只增加三元催化器是无法满足日益提高的排放标准的。至于为什么不通过改造发动机来满足排放标准从而避免因为排放而报废整台车造成浪费，那就要问专家怎么看了。

如果机动车排放标准取决于排气管升级改造，为什么要报废整辆车？

同样的燃烧过程，同样的循环系统，同样的燃油，单是排放装置做个配置就国5国6的升级，真正排放标准达到什么水平有谁知道。