开大货车应是老司机了，为什么还有司机在下坡时不挂低档用发动机制动，而用刹车减速？

发动机制动、并不属于应急制动方式，咱们可以把发动机制动当作在有充分准备条件下、牵制车速的一种手段，简单点说就是别把发动机制动当作减速方式，它的优势在于维持车速不增长、或者说降低车速提高的范围，这一点在载重车辆领域更为重要，不打提前量、在遇到突发事件时想依靠发动机制动来避险是不可能的！

在遇到突发问题时，甭说大货车、即便是小轿车利用抢挡拖高发动机转速也起不到太良好的效果，所以还得是踩刹车来得快；当然小轿车可以通过紧急制动器来减速，因为前桥普遍配备通风盘刹的家用车实在难以导致制动器出现过热；但货车不行、紧急制动器采用的是鼓刹车，即便有应急的喷淋系统、但频繁的踩踏制动踏板也受不了；所以大车一般会有一系列制动、或辅助制动方式，来对车速进行限制；但重点是每一个驾驶者是否在每次下坡前、都使用了这些制动方式呢？

实际上这个问题没有那么复杂，其实就是该用的时候不用、到了关键时刻想用也起不到效果了；说到底问题还是出在驾驶者的安全意识以及驾驶心态上，驾驶者在下坡时往往都不会按照理想方式下坡，或许因为侥幸的心里、或许为了加速赶路，总之如果皆守规则、那么大货下坡恐怕早就没问题了；小车领域同样也是如此，都知道最高限速120km、可实际中超速行驶的例子比比皆是，试问这是车子某一项功能或驾驶者使用某一项技术能解决的么？

咱们先说说理想状态，大货车爬到坡顶后先进行减速、挂低速挡然后开启排气制动（原理就是排气背压增大，增加排气冲程时、活塞上行压力，借此来消耗发动机动能）、开启泄气制动、顺手再开启液力缓速器（不理想的事目前咱们国内液力缓速器还没有成为标配），就这样车子以20多千米的时速慢悠悠的下坡，无论遇到什么状况、都能踩住，弄的货车下大长坡如绣花一般岂不是美滋滋？如果所有大货都如此操作、恐怕也就不会存在失控了！

而实际上就是绝大多数出事的大货车、在下坡时没有按照上述的要求操作，赶路的人其实都很急、尤其是大货车司机长时间驾驶，所以谁能忍受以20多千米的时速下坡啊？所以往往在坡顶时没有大幅度减速、也没有挂低速挡，抱着侥幸心理下坡；即便开启了那些辅助制动手段如排气制动、泄气制动，可因为挡位偏高而转速不够、导致限制车速效果不理想；拿排气制动为例，1000转每分、增加的背压可以对活塞上行增加1000次阻力；而3000转每分、增加的排气背压可以可以对3000次活塞上行增加阻力，所以转速越高这些发动机辅助制动对车速的牵制效果越理想！

至于液力缓速器、实际中很可能没配，所以以这种方式下坡、是存在隐患的，一旦出现意外根本踩不住；那么咱们像开小轿车一样、连续降上几挡，来拖住车子？上文也说了紧急时连轿车都拖不住，难道指望拖住行驶中的、重达几十吨的大货？这不是发动机爆不爆、是否飞车的问题，而是根本就拽不住货车、尤其是超载的货车；所以请别把发动机辅助制动看得那么神奇，一切都建立在驾驶者是否有足够的安全意识上；辅助制动配备再好，也架不住超载货车高挡位快速下坡！

试想一下一辆超载的货车、为了更加省油的跑完全程（油钱直接给司机，省下多少全部是自己的），下坡时加速、然后利用惯性收油冲上一个坡，之后再给点油下坡、周而复始省下的油钱也不少，但也埋下了隐患、这种驾驶模式遇到紧急时、肯定刹不住车；这就是好多年前不少大货车的跑法，说到底还是一个待遇的问题，大货司机干着最辛苦的工作、领着微薄的薪水，属实令人心酸、所以挖空心思想多赚点钱也正常；所以大货车频繁出现问题，表面看是车子配备、或驾驶技巧的问题，但更多体现了大车司机这一群体的生存境况，如果月薪赚个3万5万的，估计谁也不会开快车、玩命的赶实效了，解决方式简单、但实现却不容易！

开大货车应是老司机了，为什么还有司机在下坡时不挂低档用发动机制动，而用刹车减速？

其实开大货车的不一定都是老司机，也有跟车的新手，但是身边几乎都有老司机指导，所以操作上一般不会有大的失误。而题主所说的为什么不挂低速挡用发动机制动不太准确，因为大车几乎没有空挡下坡的，都要用到发动机制动。(图片来自卡车之家)

重卡档位很多，常见的都是12个前进档，上图的车时速80，档位11，这时候发动机转速为1700转左右。而转速表到底也就3000转，2300转已经进入红区了。因为重卡的柴油机是低转速高扭矩的，最佳工作转速范围是1000-1500左右。转速太高对发动机不好。假如挂很低的档位时发动机被反拖，转速太高对发动机很不利。

重卡下坡如果挂很低的档位用极低的速度行驶也是可以保证发动机转速不被拖太高，还极大的保证安全性。但是这时候车速可能连40都不到，一来影响运输时效，二来速度太低同样会增加后车追尾的风险。

还有一种情况重车下坡不会减速，这就是前方视野良好，而且地处低洼路段，下坡后马上就该上坡了，我老家附近就有这样一段路，从这边坡道最高点可以看到对面坡道最高点，重车都是快速下坡，为的是利用惯性冲对面的上坡。我是亲眼见过太多了，重卡爬坡时速度衰减太厉害，所以司机都要尽可能快一点冲坡，我每次从这里过都会尽量靠边避让或者加速离开，为的就是给大车留出好的路况让他们冲坡。

所以说大货车司机都有自己的方法去控制车速的，常见的就是利用发动机制动和排气制动控制车速，当车速过高时用刹车限制一下车速，同时开淋水器降温。这是司机们长期摸索出来的既能保证速度又可以较好控制车速的方法。因此提醒小车车主，路上遇到大车时尽量拉开距离，免得给大车施加额外的压力。于人于己都有好处。

开大货车应是老司机了，为什么还有司机在下坡时不挂低档用发动机制动，而用刹车减速？

下长坡时利用发动机阻力控制车速对于一般家用车来说，是一个非常常用而且必要的安全措施，可以防止因为车速过快频繁使用刹车导致刹车热衰减，产生刹不住的情况！但是，这个方法对于大货车特别是重载带挂的大货车来说就要有差别对待了，下坡时肯定是不能空档的，正确的方法是低速带档行驶，该几档就几档，不要使发动机转数过高，不过这里可以利用辅助制动、排气制动来控制车速，主要有以下几方面原因：

1、重载大货车重量大、惯性大，发动机阻力产生的制动效果杯水车薪。几十吨上百吨的大挂车，惯性大，反推作用在那么小的发动机上，发动机的阻力根本就是不起到什么作用。

2、重载大挂车如果使用最低档位下坡时，由于减速比太大，下坡速度稍微快一些都会导致柴油发动机转数超高。带负载的情况下，如果发动机转数过高，会导致发动机曲轴受力过大，导致异常磨损，发动机离报废就不远了。

3、货车的车头相对于重载的挂车来说，还是太轻了，重载货车档位过低会使车头不堪重负，被推着产生滑动，轮胎抓地力不足导致转向失常，这对于货车来说是致命的。

开大货车应是老司机了，为什么还有司机在下坡时不挂低档用发动机制动，而用刹车减速？

发动机制动准确定义应为「发动机限速」·中重型客货车不宜使用

• 内容概述：发动机制动概念详解，中重型车辆不宜使用的原因，鼓刹的辅助安全减速方式。

【发动机制动】是汽车长下坡时主要的减速方式，然而发动机并不具备“制动”的设定，准确的定义应当为「限速」。因为作为汽车动力元能做的只是输出动力，绝对做不到的是“反转减速”，那么到底是通过什么原理实现事实的减速加稳定时速呢？

解析此问题的答案需要了解变速箱前进挡的功能，车辆之所以需要1/2/3/4/5/6……数量不等的挡位，原因在于起步加速与巡航节油的两个需求。

仍然以1挡和5挡作为参考：1挡的齿轮组合是「小＋大」，由发动机通过离合器驱动的动力齿轮直径与齿数都很小，但是带动运转的从动齿轮（驱动车轮的齿轮）直径很大。

这种组合的运行状态则为发动机曲轴转很多圈，从动齿轮与车轮也才会转一圈；但是曲轴的转速就是发动机的转速，转速越高输出的功率（动力）就会越强。所以这种组合是“强动力·低车速”的标注，也就是“发动机限速”的基础。

五挡或更高的前进挡则与低速挡相反，驱动齿轮的直径会远远大于从动齿轮的直径；结果则是曲轴转一圈车轮转很多钱，曲轴转速越低发动机耗油量越低，同时输出功率也会很小。但是巡航行驶中的汽车行驶阻力并不高，所以只需要以低转速输出低功率即可正常驾驶。这就是高速前进挡的功能，说白了就是为了节油与降低转速减少磨损。

汽车下坡时会自动加速，因为重力会像一双无形的手拉动车身往下滑；所以汽车下坡即使松开油门也会自动加速，想要控制到安全车速标准就只能刹车减速。

但是制动器不论哪种类型，只要长时间高负荷摩擦都会产生极高的温度；高温会造成摩擦系数的下降，导致制动力下降甚至消失。于是才有了“发动机制动”的尝试，但本质其实是进行限速——输出功率＞重力，结果会怎样呢？

假设下坡时使用1/2挡，此时车辆则是高转速也只能实现低车速。但是输出的功率可能会有几十上百千瓦，而重力对汽车的作用力远远低于发动机此时的输出功率；所以车辆就不得不按照“高转速·低车速”的状态被迫运行。

重点：每个前进挡都有最高和最低怠速转速，也就是不踩油门时允许发动机转速波动的范围。比如带档滑行时用1挡，转速升高到3500rpm就不在升了；那么此时「1挡＋3500rpm」的速度必然很低，结果自然是车辆被严格限制在这一转速的车速范围，从而实现所谓的“发动机制动”。

使用发动机限速的原因是因为制动器容易高温，而中重型客货车使用的鼓式刹车是最容易高温的低端类型。理论上这种车型更应该使用发动机制动，但实际情况中却很少这么干，原因是在于【保护飞轮·离合器·变速箱】。

汽车正常驾驶时发动机的输出功率再高也没有问题，因为输出动力与行驶阻力是匹配的；传动系统可以承受的最大扭矩也是综合计算过的结果，但是在下坡时就完全不同了。参考下图。

知识点：发动机制动时转速会自动升高，原因是重力拉动车身行驶，作用力通过「车轮·传动轴·差速器·变速箱·离合器」反向拉动发动机飞轮运转。这是重力反向作用的结果，于是问题来了。

限速下坡时发动机会以高转速输出高功率，飞轮摩擦片、离合器与变速箱首先要承受发动机输入的扭矩；而重力的反向作用力（转矩）也会对这一系统进行“加力”，此时状态为两种作用力的“对抗”，只是发动机最终胜出而已。那么此时传动系统包括发动机曲轴承受的作用力是不是超标了呢？

答案显然是没有争议的，小微型载客汽车使用这种方式，原因只是因为材料的强度是有冗余的。但是中重型车辆就没有这么大冗余了，尤其是存在小吨大标问题的载货汽车，或者是以超标准载重的货车会完全抵消并超过冗余。

所以客货车使用这种方式减速，对于动力传动系统会有很大程度的损伤。正常的减速方式只能通过低成本的淋水器为鼓刹喷水降温，其次则是高标准的“液力缓速器”直接为传动轴减速，没有其他更理想的方式了。

编辑：天和Auto

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开大货车应是老司机了，为什么还有司机在下坡时不挂低档用发动机制动，而用刹车减速？

你说的这个挂低速挡的理论只能适用在少部分老车。

我举个例子：就是五档手动的车型，六速手动都算新点的车型了。

前 R—2—4

后 1—3—5

这种老车 ，你就是不想用这个法子也没法。而且以当时的国产车水平，也没法像是现在这样，核载15吨装个40吨就敢上路。

80-90年代还有大量的解放CA10在街上跑，这车什么数据。发动机为直列水冷6缸四冲程汽油机，最大输出90马力，最大速度为每小时65公里，搭载5速手动变速器，4吨的载重量。最让人无语的地方在于，这车灯光开关在地板上，还是在离合器附近。晚上跑山路的时候，大车司机不仅没方向助力，还得费劲的操作，要知道，这老解放可是两脚离合没ABS的车。

现在的卡车一般是12档居多，一些重卡18档，24档都有。

国产卡车质量比早年间有质的飞跃，一些企业也开始做自动挡车型了，这种情况下，如果仅凭发动机制动的话效果并不好。

你看，现在是柴油机为主。柴油机的最佳工作区间，转速表上标的很清楚，绿色区间是这台车的最佳转速区间。

因为柴油机对于需要牵引力的重卡更适合，表底就3500，示例图是东风天龙的仪表盘总成。

你就是让柴油机爆表，这个发动机牵引对于空车还能有点效果，满载甚至超载的情况下，那真是仅靠发动机制动就纯属作死了。刹车发明出来就是为了制动车辆的，哪能为了省下那点零件费，不踩刹车。

省钱不省命啊！

为了缓解刹车过热的导致的刹车热衰减，一些卡车司机会安装喷淋装置。这是个土办法，对于夏季还是比较有效的。但是入冬以后各地基本会严查这个装置，因为，这是一种对后车不负责的东西。前车走了，但是地面结冰的话会让很多后车制动距离变长，如果按以前的刹车点制动肯定要出问题的。

开大货车应是老司机了，为什么还有司机在下坡时不挂低档用发动机制动，而用刹车减速？

①开大货不一定是老司机，新手也有。

②即使是老司机，也有文化差异，没文化的司机再老也很难理解机械原理。

③即使是使用低档，也离不了刹车减速。低档的时候，汽车发动机相当于一台空气压缩机，车轮反过来带动发动机旋转，压缩空气，就要作功，能消耗下坡的势能，从而减缓车往下溜的速度，但并不能完全消除势能，当坡道大的时候，发动机还是会越转越快，从而汽车越走越快，这时候就不得不加一脚刹车。轿车也一样，什么车都一样。低档只是减少刹车的次数。同样一辆车，下同样一段坡，用一档需要刹车10回，用二档可能就需要刹车20回，用三档可能就需要刹车30回，类似这样的区别，不是完全不需要刹车。