适时四驱真的不能越野吗？

很多朋友对于越野是有误区的，一谈到越野，朋友们往往盯着四驱、具备几把差速锁等等；盲目的认为只有全时、分时四驱适合越野，而适时四驱不能越野？如此看越野，有些狭隘、角度也不对，实际上越野是分很多级的，轿车同样能越野、只是差些而已，而车子是否能越野、请先别盯着四驱与锁，那并不是重点！

现在一谈越野太模式化，朋友们眼中的硬派越野车必须要有全时四驱、三道锁，对吧？而玩转越野的三大要素则是绞盘、升高、专用的轮胎，这三点做到足够了、连后驱车做到这三点同样可以去越野；键盘谈越野，肯定从四驱技术、几把锁的角度去谈，没办法、因为他们没有真正接触过越野！可是实际上这些并不是关键，即便有全时四驱、三道锁，而底盘方面不够高、普通胎（大轮毂）、没绞盘同样没办法越野，换句话说全时四驱、三把锁根本就是拿出来秀的！真遇到问题，还不如工兵铲、脱困板、猴爬竿管用呢！

有了上述这三样东西、后驱车一样越野，车子陷了、拿猴爬竿抬起车身，之后把脱困板垫进去、车子就出来了，这才是玩越野人士的基本素养，谈什么四驱啊、后驱不能越野么？想玩越野，原装车都别谈，甭管是啥四驱、有几把锁，不适度的改装都不行；话说回来，即便是辆两驱车，只要升高底盘、加装绞盘以及防脱圈，最后配上At、或者Mt轮胎即可，它们一种是全地形胎，而Mt则是专用发烧级越野胎；做到这几样、再谈越野，而四驱、锁仅仅是起到锦上添花的作用，有更好、没有不是不行！如上图所示、宝马参加达喀尔拉力的赛车，没错这就是一辆后驱车，一辆具备专用轮胎、绞盘、升高车身（并强化）的后驱车，它同样具备强大无比的越野、通过能力，貌似这部赛车在达喀尔上夺过冠；所以在讨论某SUV是否能越野时，先别看四驱（何种四驱）、具备几把锁，先看它适不适合越野！整辆SUV、底盘比轿车还低，它就算全时八驱、八把锁，也越不了野；所以这里面的门道就不是四驱；只要有专用的轮胎、升的足够高的底盘、足够大的车体强度，刹车都能越野！即便没有四驱又能怎样（驱动桥最好能有一把锁），车子陷了、可以用绞盘，没有固定绞盘的位置、可以用脱困板；脱困板塞不进去，可以用猴爬竿抬起车身、工兵铲清理砂石，板子垫进去了、车子就出来了；要知道越野的范围太大了、等级也超多，并不是条条大路都如同卢比肯小道那般艰险，所以喋喋不休争论适时四驱适不适合越野真的有些幼稚、键盘，咱先把底盘升高、加装绞盘、强化车体、更换专用的越野胎，等把这些都做完、再去谈什么四驱适合越野，鄙人觉得更合理、更实际！

适时四驱真的不能越野吗？

提起越野，人们自然想到非承载式车型，分动四驱、带有前后桥差速锁和中央差速锁。或者是，全时四驱的一些车型。适时四驱只有靠边站的分。适时四驱怎么就不能去越野撒欢呢？我们一起来看看吧！

适时四驱: 适时四驱主要是为了提高车辆的安全性，和车辆行驶的平稳性。优于一般的两驱车型，可以用于城市用车和兼顾一般路况稍差的路面。不像非承载式车辆，它没有大梁车身抗扭曲性差，没有前后桥差速锁止机构、和中央差速锁机构，来限制打滑车轮，并将动力传递给附着力强的车轮，增强车辆的脱困能力。也不能够将动力进行50:50的动力分配，加强车辆行驶的平稳性、安全性和脱困性，还有就是适时四驱车的接近角、离去角和通过角，都不如越野车，通过性差，所以一般适时四驱不能在恶劣的环境下进行越野。

但是，在适时四驱车型里，也有一些车型是非承载式车身的。如:哈弗H5 2018经典型版，2.0T柴油手动四驱车，该车就是非承载式车身，适时四驱，而且还带有后桥差速锁。再举个承载式车身带中央差速锁的倒子: 汉兰达2018 2.0T 适时四驱尊贵、至尊、精英版的承载式车身，带中央差速器锁止功能。这两款车虽然不能与强汉的硬牌的越野车比，但是却比一般的适时四驱强，较恶劣的路况可能还是不行，相信大家有体验过这种车型的，欢迎大家说说。

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适时四驱真的不能越野吗？

★ ☞ 适时四驱，分时四驱，全时四驱，我给大家打一个形象的比喻，一看便知。

一，适时四驱：

车辆前面有一段坑坑洼洼的烂泥路，适时四驱好比两个人推了一台车，推到烂泥路一直到走不动的时候，再喊来另外的两个人，4个人接着推，（就好比车辆两个前轮开始打滑了，另外两个后轮才开始加入驱动，此时车辆已经没有惯性，而这时还有一两个人偷懒，不好好工作，所以不容易脱困）也许能推出去，也许4个人有人偷懒，也许因为失去惯性而退不出去。

二，分时四驱：

前面同样也是一模一样，坑坑洼洼的烂泥路，也是两个人推着一台车在走，发现前面有烂泥路，在进入烂泥路之前停车，喊来另外两个人，然后下了死命令，谁都不允许偷懒，齐心协力把车推过去，于是4个人齐心协力，使出最大的劲，在进入烂泥路之前，就借着惯性将车推了过去，（进入烂路之前，通过分动箱，将动力和前轮联通，形成四轮驱动，再挂上去差速锁，就好像有人监督一样，4个轮子大家齐心协力，通过坑洼路面，优点是，有两个轮子始终是临时工，用的时候再把它拿来，可以节约一定的成本）。

三，全时四驱：

不关在任何路面，在任何时候都是4个人推着一台车，始终如一的保持着最大的战斗力，时时刻刻的准备着应付一切路面，无论是铺装路面，还是坑洼泥泞路面，4个车轮始终是齐心协力，相互配合，用最大的努力，尽可能地让车辆通过各种路面，（全时四驱，省心省力，时时刻刻都保持着最大的驱动力，有智慧的大脑，还可以根据不同的路面，对4个车轮的转速扭矩，做出适当的调整，以适应各个路面，缺点是，4个驱动轮都是正式工， 时时刻刻都在工作，你得多付出点成本）。

适时四驱真的不能越野吗？

适时四驱是否具备越野能力取决于三点

1、发动机是横置还是纵置，横置发动机与变速箱输出轴垂直于前桥，形成四驱只能通过取力器从变速箱获取同等的动力；白话的说就是没有分动箱，那么动力通过扭矩管理器（多片式离合结构限滑差速器）实现分动则可靠性不高，因传动完全依靠压紧离合器承受同样的输出扭矩，长时间压紧后会造成离合器过热，所以这种结构不适合越野。

2、车身结构，使用横置适时四驱的汽车多为城市SUV，车身结构为承载式笼式车身，其抗扭刚度非常之低，在崎岖的越野路面扭来扭去有可能导致结构变形；但是承载式车身也有纵置适时四驱，使用横置结构只是因为制造成本低而已，既然为了控制成本使用这种四驱，所以也不用期望前后桥会有限滑差速器或差速锁，没有主动限滑只依靠ESP电子制动限滑，除极少数有越野基因的品牌以外，大部分电子限滑的适时四驱都没有脱困能力。

3、具备越野能力的适时四驱是存在的，比如博格华纳TOD适时四驱系统，发动机变速箱纵置、通过分动箱向前后轴输出动力，在4L模式中分动箱可以放大2.48倍动力，越野首先获得了动力储备；至于在分动箱基础上同样使用多片式离合器限滑差速器，看似不可靠但限滑差速器的运行强度很低，因为在越野路面也不总是出现打滑，四轮接地时正常差速车辆也能合理的以四驱通行，这是横置AWD做不到的；离合器在大部分时间都能“休息”，工况理想在需要压紧锁止时自然更可靠。

其次使用这套四驱的SUV大多都是非承载式车身的货车底盘，粗壮的大梁带来了非常不错的抗扭刚度，越野不怕车身变形；而且使用这套四驱的SUV总会配备后桥差速锁，自动化的差速锁会用伊顿式自锁、高端车会使用手动开关的牙嵌式差速锁，后桥能机械锁止、前桥依靠电子限滑，这种适时四驱显然是有越野能力的。

总结：Auto Four Drive适时四驱是否能越野以发动机“纵横”以及车身结构决定，纵置布局且有Auto的适时四驱基本等于All wheel drive全时四驱，只是称呼和操作模式有些差异而已。

使用纵置适时四驱结构且知名度较高的汽车有：哈弗H9、荣威Rx9、福特撼路者、福特F150、途乐，以及大名鼎鼎的牧马人Sahara，这台车的适时四驱无非是多出了中差锁而已，这些使用适时四驱的汽车是可以越野的，其他大部分SUV都只是代步车。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

适时四驱真的不能越野吗？

适时四驱的车型并不是不能越野，之所以由这样的说法，主要的原因是适时四驱大都搭载在城市SUV上，而城市SUV从车身结构到轮胎、避震行程、四驱能力等方面和真正的硬派越野车还是有很大的差距的，无法进行长时间高强度越野，这就给人一种适时四驱无法越野的感觉。，需要特别说明的是我并没有说城市SUV不能越野，实际上城市SUV是可以轻度越野的，但是却不能长时间高强度越野 ，有脱困能力和能极限越野是完全两回事！

硬派越野车采用的是才有大梁的非承载车身，车身刚性非常好，在极限越野的情况下，车身不会产生形变。而普通的城市SUV的避震行程和轿车相比差别不大。

而城市SUV通常情况下采用的是承载式车身，承载式车身没有大梁，靠车身结构设计来抵抗车身应力，从材料角度来看，多采用薄版材料通过加工异型来增加受力，这种结构的特点是轻便，对应正面、平面受力能力强，但是对扭曲受力较差，我们可以把这种车身结构理解成一个长方型，在正面受力和平面受力方面没问题，但是，长方形在扭曲受力方面就会很有问题。这种设计更多的是对应汽车在铺装道路或轻度乡土路驾驶，轮胎基本上不离地，车身受力较小，但是在高强度越野时，车身个别轮胎经常离地，比如常见的交叉轴路跨过、炮弹坑路况，这种越野环境，车身会扭曲受力，因此，长时间高强度越野会导致车身连接部位开裂开焊、异响等情况。

对于一些硬派越野车来说，车身离地间隙很大，接近角和离去角也非常大，这种设计的目的就是为了增加汽车的通过能力，而很多城市SUV的离地间隙，只有不到200毫米，个别的会达到210至220毫米，这个间隙对于越野来说，简直就是开玩笑，路况稍微复杂一些，底盘前杠后杠就会托底刮擦。

硬派越野车的避震行程非常长，我们可以看一下JEEP牧马人的避震行程，这种长行程设计的目的就是为了在极限越野时，始终保持轮胎能接触地面，获得抓地力，而很多城市SUV的车身平台都是由轿车改装而成，避震行程和轿车相比差别不大，这种设计的目的就是为了提升在公路行驶时的稳定性。但是由于避震行程较短，在极限高强度越野时，城市SUV的车轮就会离地，这就导致城市SUV不得不利用四驱交叉轴的能力来进行脱困，但是对应的硬盘越野车，由于避震行程非常长，四轮始终没有离开地面，只需要正常行驶即可。

此外，为了最大程度适应高强度越野的需求，很多车型的的 悬挂系统甚至采用了整体桥悬挂，这种悬挂抗冲击力非常好，但是缺点是舒适性相对较差。

对于一些硬派越野车来说，或者说偏向于越野的越野车来说，会通常匹配MT轮胎，这种轮胎的胎纹非常大，非常深，在泥地行驶时粗大的胎纹可以避免淤泥嵌在轮胎上，在攀岩或高强度越野时，粗大的胎纹可以嵌在岩石的缝隙内，维持抓地力。

而普通的城市SUV的轮胎更多是偏向于一种公路设计，或者说中性设计，甚至有些城市SUV的轮胎和轿车的基本一样，这种轮胎在铺装道路上可以获得非常优异的抓地力，顺便说一下，经常能有人看到一些车进行所谓的拔河比赛来凸显动力或四驱能力，这种愚蠢的行为，实际上没有一点意义，车型不同、轮胎不同、重量不同都会影响结果。

目前，市场上的硬派越野车所采用的四驱绝大部分都是分时四驱匹配轮间差速锁或者全时四驱（带有锁止中差功能），匹配后桥差速锁，甚至有匹配前、中、后三把锁的车型，而之所以这样匹配，主要是因为分时四驱可以恒定的把动力传递到四个轮胎，全时四驱的中差锁定以后实际上可以认为是分时四驱。

而目前，市场上绝大部分城市SUV匹配的都是适时四驱，通常这种适时四驱基本上都是采用多片离合器作为限滑差速器，理论上最大可以分配50%的动力给非驱动轮，请注意，这里我所说的是“最大”，并不是恒定，适时四驱动力分配一般都需要“打滑、判断、分配这个流程，通常，这种判断需要一定的打滑转速才能触发动力分配，这个过程需要一定的时间，也就是说，在高强度越野路况时，动力不可能持续传递到四轮，这就严重的影响汽车的越野能力。

当然，有一部分适时四驱有是带有锁定模式的，也就是说可以在低速以锁定模式提升脱困能力，但是由于很多适时四驱采用的是多片离合器为核心差速器，而这种多片离合器受限于成本，无法以锁定状态长时间、高强度的工作，否则就会导致过热。

此外，很多适时四驱受限于成本并没有匹配轮间差速锁，轮间限滑需要利用电子制动来进行，这种电子制动受限于原理，效率比较低，从而一旦发生某一个车轮打滑的情况，动力回迅速流失。

虽然硬派越野车大都采用分时四驱，动力分配直接恒定，但是分时四驱也有一个非常明显的缺点，那就是分时四驱不能在高速铺装道路行驶，主要是因为挂上4驱以后，前后轮之间不允许有转速差，这就灰在汽车转向时会发生干涉，进而导致翻车的风险。

因此，分时四驱的应用场合就非常有局限，很多人买了分时四驱的车，由于没有没有需求，基本上就是闲置。为了改变这种尴尬境地，现在很多厂家开发了基于多片离合器都适时四驱，比如，最新的jeep牧马人国内版本就抛弃了分时四驱，改为采用多片离合器的适时四驱，不过这里需要特别说明的是，这个多片离合器和普通的城市SUV的适时四驱还是不一样的，多片离合器科承受扭矩非常大，锁止以后相当于分时四驱的锁止状态，基本不可能打滑，这是一种技术进步。

此外，博格华纳也开发出基于后驱的双速TOD适时四驱系统，这套系统带有低扭放大功能 可以放大扭矩2.48倍，这个设计取向无疑就是越野取向的，于是，国内很多硬派越野车型也纷纷采用了这套系统，比如哈弗H9，驭胜等。

总体来说，随着技术的进步，适时四驱能力不断提高，给人一种适时四驱可以越野的错觉，实际上，适时四驱必须匹配到非承载式车身商，才有可能进行高强度越野。

适时四驱真的不能越野吗？

越野都是四驱没错，四驱不都能越野。