高功率和低功率发动机有什么区别？

同款车、同排量，不同功率版本的差异还是很大的；除了功率上的不同，硬件上也存在不小的差异，而硬件上的一些差异也决定了压缩比存在一些差异；所以想直接把低功率刷高功率是存在隐患的（不一定出问题，但容易出问题）；同排量的发动机分不同的功率，实际上就是主机厂透支品牌红利的做法，而最喜欢这么做的实际上就是德系三豪BBA！

同排量的发动机，分出不同的功率、实际上就是在靠品牌红利赚钱；比如宝马、比如奔驰都很喜欢这么做，没办法、因为它们的品牌度非常高，消费者认可、所以才会玩这种套路；比如2.0T弄出个高、中、低三个版本，现在某品牌更是够狠、拿出个超低功率版本，说好听点叫产品多元化、层次化，而实际上完全就是低配、卖高价！比如过去30万、可以买辆2.0T的标准功率，而现如今29万买了一辆2.0T的超低功率版本！而机器本身的差异也很大，差异并不仅仅在于发动机上，其它部位的差异也是很大的！德系主机厂早期的玩法也并非现在这样，拿上一代的N20机器为例，除期是有一批机器、高低功率版本硬件完全一致；后来可能是主机厂发现这么做、会有人直接买低功率去刷，亦或者是为了降低成本，所以宝马就把后来的N20机器低功率版本的硬件给改变了，比如活塞表面变成凹凸不平，减少了燃烧室容积、增加了压缩比，这样一来、其实在一定程度上也是在制约低功刷高功率，让消费者乖乖去掏钱买高功率版本；实际上只有那些热门品牌才会如此的分高低功率，一些热度不高的如美系车之类的就从来不分高、低功率！

拿宝马上一代的N20发动机为例，最明显的差异就是活塞不同，高功率版本活塞是非常平整的，而低功率版本的活塞表面凹凸不平；低功率版本活塞的凹凸不平、实际上等于抢占了燃烧室的容积，所以强行把低功率版本、刷成高功率版本，实际上就是增大了增压值；低功率版本的压缩比本来就大（燃烧室容积小），再打大压力值、全负荷运行时，缸压、温度一定会更高，所以极容易导致爆震！除了发动机硬件上存在差异，水泵、冷却液管道、电机、启动机、进气歧管、传动轴等部分都存在差异，或许只是细微的、但差异是确实存在的，所以在过去、同排量发动机，不同的功率版本，差异或许只是一套程序的不同，但那是很久以前；但就目前而言，只要一款机器出现了高、低功率版本，那么必然存在硬件上的差异；所以仅仅是通过刷一套高功率版本程序，是不存在隐患的！还是那句话，刷了不一定出问题、但存在隐患！总而言之，同品牌、同款发动机，高、低功率版本之间的差异很大，虽然从表面上看都叫一样的名称，比如当年的n20、现在的b48，虽然名字上都差不多，但同一名称下、还是存在细化型号的，所以存在很多细微的差异；其实道理很简单，无非就是降低配置、却依然去卖个高价；实际上这就是在透支品牌红利，因为那些德系豪牌的品牌认可度确实超高、消费者也确实愿意买，就像某品牌弄了个超低功率版本、某品牌1.4T敢卖40万，这超高的溢价程度给了主机厂玩花样的基础！

高功率和低功率发动机有什么区别？

不一定，有的仅仅是动力差异区别不大，有的发动机高低功率则有本质差异。

这个差异可以具体到方方面面包括从硬件到软件，从进气系统到喷油系统，以及从燃烧系统到润滑、冷却系统等。可以说高低功率的发动机就是两款同排量但又有本质差异的不同发动机，相同点就是它们使用的是同排量和同一车企的技术，命名规则采用系列化。

说白了分高低功率就是节省成本，用同排量满足不同动力需求的发动机，类似于汽车的平台化，发动机系列化但又不会因为动力不同而细分独立开来，这样不也不便于区分。对于我们普通人来说我们只需知道它们有动力差异就行，其他的真的不重要，我们也很少去挖掘。当然，以上高低功率主要特指有本质差异的高低功率。比如我们接触最多的大众旗下的代表发动机EA888，而像日产的HR和现代的GDI代表性并不强，因为它们只是对现有发动机的技术升级，虽然改变并不大但也足够提供更强动力（可能多了十几马力）和更低油耗。像现代1.6L GDI比老款1.6L动力提升了十几马力，最大升级就是才用了高压缸内直喷技术并且对整体油耗进行了优化。

举例

第三代EA888发动机高低功率分别为GEN3和GEN3B两个系列代号，分别代表我们常说的高功率（TSI380）和低功率（TSI330）。

EA888发动机380（高功率）和330（低功率）本质的区别就是它们的针对性不同。低功率重点放在燃油经济性上，而高功率把重点放在动力性能上。针对不同的侧重点这两款发动机燃烧循环系统完全不同，低功率才用了米勒循环+奥托循环双循环系统而高功率采用的只是传统奥托循环。因为循环系统差异，所以发动机从硬件到软件都有本质的差异，为了达到各自追求的平衡点，基本就是两款不同的发动机，搭载的技术甚至动力输出特性曲线都有各自特点。考虑到米勒循环泵气损失330采用了进气侧的AVS升程而380采用排气侧AVS升程；包括进气道和活塞的设计也有差异；由于循环系统不同所以它们的活塞，气缸结构，喷油系统以及机械压缩比是不同的；由于压缩比不同活塞连杆机构的硬件材质也会存在差异；包括其它的油气分离结构，冷却系统也会存在差异。因此如果仅仅是动力差异，区别不是很大，主要是通过调教，喷油，点火，进气，增压，排气等等系统来压榨它的动力上限，所以最大的区别就是材质和TCU调教以及润滑、冷却系统的差异，但发动机的核心循环系统区别并不会很大。简单的说就是在现有基础上进行升级而不是独创全新的发动机循环系统，没有本质性的不同。像本田1.5T的高低功率和大众EA211的高低功率就是没有本质区别的高低功率，最大差异就是动力，但整个循环系统基本是没有多大变化的。

高功率和低功率发动机有什么区别？

买车真的是件麻烦事，很多配置真的让新手司机看都看不懂。前两天小编的一个朋友还在问，为什么有的车明明排量一样，但是说什么功率不一样，有高功率和低功率之分，这两有什么区别吗？

的确，就拿上汽大众的帕萨特来说，2.0T排量的尾标就有330TSI和380TSI之分，这两者有什么区别呢？从发动机排量来看两者没有区别都是2.0T，但是由于调教的不同，它们的功率和扭矩是不一样的。

330TSI是低功率版本，因此最大功率为137KW，约等于186匹马力，峰值扭矩为320牛米。而380TSI的最大功率可以达到162千瓦，约等于220匹马力，峰值扭矩则是350牛米。那么功率越大车辆的动力越大，开起来会感觉更加“给力”一点，当然功率越小，油耗也就越小，这就是厂家为不同需要的消费者给出的不同解决方案。

另外，两款发动机虽然排量一样，但是由于功率的不同相对来说低功率版本的车型价格会更加便宜一点，而高功率版本的车型价格会贵一点，还是说帕萨特好了两款车之间的差价大概在一万元左右，而且配置上没有太大的差别。

那么具体应该选高功率的车还是低功率的车？其实真的没有必然答案，完全看自己需求，在乎油耗的选低功率，在乎动力的选高功率，其实吧真正开起来也就是起步的快慢，后期都差不多，完全看自己的需求了。

高功率和低功率发动机有什么区别？

我们经常会看到，一款车使用同一个排量的发动机，却被分为了好几个功率，比如说奥迪A4L和宝马3系，一款发动机有高中低三个功率，低功率版本被戏称为涡轮减压版本，那么车企为什么要分高低功率呢？这些不同功率的发动机，仅仅是软件调教的区别吗？

其实，并不是很多人想象的买个低功率发动机，刷个ECU就能变成和高功率一模一样，我们可以想一想，如果我们是车企，都已经分了高低功率，车企为什么不在低功率发动机上使用一些成本更低的硬件，就算一台发动机能省几十块钱，十万台呢？一百万台呢？

所以说高低功率发动机，并不都是软件调教的小把戏，目前车企主要通过这几个方式，来打造高低功率的发动机。

1、通过不同的硬件结构实现不同的功率

最典型的就是宝马的发动机，宝马3系的320、325和330版本，其实硬件都不一样，这样做其实会为研发和制造带来更大的难度，但是宝马之所以这么做，就是为了让不同的发动机产品适应不同的人群，低功率发动机做到更好的燃油经济性，高功率发动机实现更好的动力性能，像宝马3系的B48发动机，不同功率的版本冷却系统、进气歧管、消音器、电机、启动机、风扇之类的用电器都不一样，低功率发动机单纯刷ECU是不可能实现高功率同样的效果的。

2、通过不同的增压器来实现不同的功率

当然了，也有车企选择不在硬件结构上下大功夫，而是改变增压器的种类，在这方面玩的最溜得就是沃尔沃。各种机械增压、涡轮增压和双增压。比如说沃尔沃XC90，B5版本是涡轮增压，而B6版本就是机械增压。

3、通过ECU的控制实现不同的功率

有很少几款发动机，是通过ECU的控制来实现高低功率的，其中主要是大众EA211的1,4T发动机，还有凯迪拉克LTG 2.0T发动机，但是目前几乎没有在售车型，把这两款发动机分为高低功率版本了。

那么问题来了，为什么要把一款发动机分为不同功率呢，这样不麻烦吗？为什么不直接使用不同排量的发动机呢？

1、节省成本

大家可以算一笔账，开发三款产品，和把一款产品通过细微的区别打造出三款产品，哪个成本高？一款发动机分为三个功率，就可以大大节省研发成本，特别是对于沃尔沃这样的小厂来说，一款发动机打天下多省钱。

2、方便维护

一款发动机分为不同功率，还有一个好处就是，维修保养的成本要更低，因为毕竟是一款发动机作为蓝本的，大部分的零部件都能够通用，售后维修人员的培训都能够节省不少开支。

3、打造产品序列

以前奥迪A4L还有一个1.4T的版本，但是现在全系都是2.0T，对于消费者来说，30万买一款1.4T发动机，情感上有些难以接受，而现在2.0T的低功率版本，虽然也是只能输出150马力，参数和1.4T发动机一模一样，但是好歹是一款2.0T，通过高中低的搭配，让不同的消费者可以更好地选择适合自己的版本，提高了产品的销量。

综上所述，把一款发动机分为不同功率，是一个有些投机取巧的办法，但是却是一个非常好的可以节省成本的方法，无论你是追求动力，还是追求油耗，总有一款适合你。

高功率和低功率发动机有什么区别？

要说是的高低功率发动机玩的最溜，我觉得宝马的2.0T才是老少通吃，从十几万的宝马1系到80万的宝马7系，都有2.0T发动机。功率更是从最少宝马320的156匹马力，到宝马730的265匹马力的跨度，宝马的这款B48发动机被宝马工程调的出神入化，覆盖轿车、SUV、横纵平台。一般来说看发动机的最后一位字母就可以看出其属于哪种功率等级。

首先是燃烧室形状的差异，以前的宝马都是靠燃烧室的差异来实现不通压缩比，从而形成不通功率的发动机。其次是发动机散热的区别，最后是涡轮进气的区别。但是我从宝马官方ETK官网查询发现，330和320的发动机在这两方面完全一样，关键零部件的件号都是相同的，说明G20这一代的宝马3系高低功率发动机是一样的。

N20时代的发动机，328和320的燃烧室形状不一样，压缩比不一样。

但我随后发现，发动机之外的部分，比如传动轴和半轴高低功率车型是不一样的，330的半轴直径35mm，而320的半轴直径是25mm，而且325的传动轴比330的长4mm。他们的主要差异是在半轴或者传动轴的直径上。其实也不难理解，不同功率发动机扭矩发小不一样，所以对应的半轴或者传动轴强度肯定不一样。此外，高低功率发动机的排气处理系统也不一样，刷ECU提高功率很可能导致排放不达标。

上面也说了，G20这一代的3系，高低功率发动机型号一样，都是B45B20D，而上一代的宝马3系320i是B48B20C，330i是B45B20D。所以说这一代的高低功率区分很可能只是通用ECU软件来控制的，通过ECU控制喷油量、点火提前角来控制发动机的输出功率。我们通过刷新发动机ECU是可以提高功率的，但相应的半轴和传动轴如果不更换的话，很可能会减少这些传动机构的寿命，所以说刷ECU也是有风险的，并且还可能出现年检排放过不了的情况，而且4S店很可能拒绝质保。

高功率和低功率发动机有什么区别？

高功率和低功率发动机区别非常大，别只以为它们功率和扭矩不一样，首先发动机EUC控制程序就不一样，硬件也不一样，就拿大众的EA888发动机来举例，它的高低功率版本，在燃烧形式、燃油喷射压力和压缩比上都有很大的区别，这就直接导致了活塞的头部形状、配气凸轮轴的结构以及高压油泵，它们在型号结构上有很大区别。

除此之外，像一些电子总成，像节温器、涡轮增压器，它们的供应商和型号也都不一样，所以说想单纯通过刷机就变成高功率的想法，就算了吧，如果一味地要刷机，很可能会影响发动机的效率和寿命。可能短时间你感受到速度与激情，但后期你会为短暂的激情付出沉重代价。

再简单通俗一点，以大众迈腾来举例，迈腾330TSI DSG豪华型官方指导价23.39万元，380TSI DSG豪华型官方指导价24.99万元，两者价格就差1.6万元，330TSI车型最大功率186马力，峰值扭矩320牛·米，380TSI车型最大功率220马力，峰值扭矩350牛·米，高功率发动机比功率发动机多了34马力和30牛米，多花1.6万元就升级这么点马力和扭矩，很多人是不愿意的，就想着投机取巧，靠刷程序来提升，其实并不划算，正规的程序刷一个都要大几千，稳定性还不好，严重一点会导致爆缸。

此外，380TSI的迈腾在其他方面也有提升，像一些舒适性配置及安全配置都有标配，真的对动力比较执着的，就一步到位买高功率发动机，可靠又有保障。