为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

奥迪的部分车型，用适时四驱取代全时四驱只是个无奈之举，迫切的为了压低平均油耗，所以只能在部分车型上下手、阉割掉全时四驱，以保证高级别车型上还可以保留全时四驱，国外排放的相关规则其实和我们的双积分有很大的相似之处（实际上我们就是参考国外制定的），简单点说就是考验一个品牌旗下所有车型的平均油耗是否达标！

所以这就是一个尴尬的问题了，每一个品牌旗下的高端车型都代表高油耗，大排量、配备机械四驱，无论怎么去想办法、旗舰车型的油耗也很难降低（杯水车薪），所以会被想办法压低油耗的只有那些中小排量车型，这类车型往往施加一些手段、效果明显；举一个常见的例子，斯巴鲁BRZ大家都清楚吧？一款完美、经典到爆的车子，为什么前几年突然退出咱们国内市场？最近又重新复出？BRZ退出咱们国内市场的理由很简单，本身不是走量车型、斯巴鲁舍得放弃，另外一点就是BRZ采用的高转速自吸，燃油经济性表现的并不理想，所以为了让旗下所有产品的平均油耗降下来（应付双积分），就只能把最小众的车型BRZ淘汰掉，而斯巴鲁后来有了混动、更容易压制平均油耗，BRZ也就重出江湖了；实际上丰田取消Gt86、淘汰锐志也是这个道理，丰田虽然混动强大，但丰田旗下的大排量车太多了、而且走量，所以就只能把不走量的这两款车都剔除！

上述就是各家车企应对排放时，所采取的一些套路，实际上并没有那么复杂，只不过就是奔着更低平均油耗下手罢了；奥迪旗下产品没有丰田混动那么硬，纯电产品也还未成熟，所以在这个节骨眼上也只能将部分车型的全时四驱替换成适时四驱（类似中规普拉多），而题目中奥迪a4还是全时？只能说国五a4还是全时四驱，国六a4已经是适时四驱了，所以这里面不存在什么玄机；目前奥迪还保留着部分车型的全时四驱，而在未来、排放规则进一步严苛的时候，奥迪很可能全车系放弃全时四驱（情怀是小事、车子能不能卖才是大事），到时候全世界都可能不再有全时四驱了，没办法谁让我们生在了这个整天鼓捣环保的时代呢？

我们喜爱奥迪的全时四驱大部分是出于一种情怀、以及对经典的敬意，但时代不断发展，随着电子系统的不断完善，全面取代机械是一种必然，实际上基于托森的quattro只保留到了第六代，从第七代开始的quattro就已经是采用冠状齿轮中央差速器了，相比较托森、它有了不小的改进（但我们仍然会觉得托森更好，对不对？），只不过依然无法实现百分百锁止、扭矩也无法完全分配，所以才产生了Ultra，就是为了实现后轴动力从零到一百的随意切换，使得适应性更强！实际上在11年，QuattrO-Ultra就已经配备在了奥迪勒芒赛车之上，只不过那个时代的电子技术不完善，量产问题一定会很多，所以直到今日Quattro-Ultra才被逐渐的下放！总而言之Quattro-Ultra多了几分浮夸、而少了几分纯粹，它的出现也算是开启了一种新的格局，也就是产生了电控四驱将取代机械四驱的讯号；相比较普通用户而言，全时四驱更多是一种情怀、想法，鄙人也热爱全时四驱、也能巴巴的谈上半天，但这么多年来、鄙人常开的是后驱车，在东北的冰天雪地里、同样开着后驱（出现无数次状况，不过现在练出来了，学费交多了、还能不进步么），所以鄙人真领略不到全时四驱的魅力，至少没极限驾驶过全时四驱的车辆；所以对于大多数朋友而言，这个quattro只是个名字，而Quattro-Ultra同样是个名字而已，如果不提前告知、99%的驾驶者都分辨不出来是那种四驱，所以是何种四驱又能怎样？无非就是图个心理满足罢了，而奥迪勒芒赛车也用Quattro-Ultra，是不是也可以获得满足感呢？

为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

欧洲是大众的老家，大众推新产品策略，历来是最先欧洲，欧洲是大众最主要的核心市场，在欧洲之后，是中国这样的非本土核心市场，然后，再是北美这样的次要市场。

奥迪新一代Quattro ultra四驱系统是比双曲面齿轮扭矩感应四驱和更老的托森四驱更先进的四驱系统，可以在前驱和四驱之间自动切换。

因为大多数驾驶情景是直线非湿滑道路，这时四驱是一个费油的负担，对这样的路况，前驱或后驱反而是更好驱动策略，无论是双曲面齿轮传动扭矩感应还是更老的托森四驱，都无法进行这样的切换，这是其能耗不佳的其一原因。

第二个原因是老托森四驱的核心是蜗轮蜗杆传动，只要了解机械传动的，都知道，蜗轮蜗杆传动的效率，远低于齿轮传动，导致托森四驱比较费油。准双曲面齿轮传动扭矩感应虽然效率比老托森大大改善，但新Quattro ultra比准双曲面齿轮扭矩感应进一步节省了5%的油耗。

机械感应四轮分配动力，无法锁止悬空车轮，所以脱困能力有限，而且，机械扭矩感知很难和全车的电子感知进行整合，智能化受到很大限制，而当前的趋势是智能化。

相比较而言，Quattro ultra可以完全锁止悬空车轮，脱困能力更强，还可以结合全车电子感知，部署扭矩矢量分配，智能化程度远高于传统机械扭矩感应四驱。

也就是说，Quattro ultra是更先进、更智能，也是更好的四驱方案。

由于新技术部署有一个逐步爬坡过程，新产品会越来越多部署Quattro ultra四驱，A4比新Q5和新A6上市更早，后来产品的部署机会更多。至于Allroad，应该是因为欧洲比国内部署Quattro ultra更早，且Quattro ultra更好的脱困能力，是全路况的Allroad车型更需要的系统，所以得到优先部署。

不过，可以肯定的是，未来会有越来也多的车子部署Quattro ultra新四驱系统。

看到后面有评论对Quattro ultra四驱的前驱和四驱转换时间需要0.2秒，认为可能在湿滑路面产生0.2秒失控，因而不可接受，然而：

（1）AT换挡时间大于这个时间长度，也就是说AT在每天的很多时候，由于换挡导致完全失去驱动力，你能感觉到吗？（2）直线运动时，失控仍然是直线，就跟换挡失去驱动力一样，你根本感知不到，也不影响安全性；（3）失控仅在转弯时，才有未达到操控意图问题，但时速120的转弯半径有好几百米，失控导致车辆沿切线方向运动一个车身长度的结果是，车身偏移量只有几厘米，你能感觉到？会影响到安全？可以说完全感知不到，也丝毫不影响安全。

为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

这个问题换一个问法就是：到底奥迪为什么要把全时四驱变成适时四驱？

首先需要说明的是，奥迪肯定是做了取舍的，在油耗、脱困、高速稳定性等方面都会仔细研究、分析。最后推出了quattro ultra，把托森差速器换成了冠状齿轮差速器，把全时四驱变成了适时四驱。实际上这个“全时四驱”本身的叫法就值得商榷，通常全时四驱标识为“AWD”，是All Wheel Drive ，字面上理解是全轮驱动的意思，也就是说所谓的全时四驱实际上是国内翻译的结果。

不是说全时四驱就一定比适时四驱更好，这并不是绝对的，四驱系统的形态只代表是一方面，关键要看四驱系统的动力分配效率，早期的丰田汉兰达采用的用于粘性硅油驱动的全时四驱，四驱分配效率非常差，后期，汉兰达换掉了这个全时四驱，改为基于多片离合器的适时四驱，由于四驱分配效率的提高，脱困能力也有了一定的提升。

奥迪在A4、A6等车型使用的是基于冠状齿轮差速器的适时四驱，而在Q3等低端车型上使用的则是博格华纳生产的翰德五代的全时四驱，虽然说，这两个四驱有基于发动机纵置和横置的区别，但是，如果真的有必要，以奥迪在四驱方面的实力以及大众和博格华纳的深层次合作关系，把横置的全时四驱改为纵置的全时四驱并不是多么大的工程，为什么奥迪偏偏耗费极大的人力物力独立研发出基于“冠状齿轮差速器”的适时四驱呢？

翰德五代是一款基于多片离合器的全时四驱，从本质上，这是一款基于多片离合器的四驱系统，当检测到前轮打滑时，多片离合器压紧，实现动力分配，最大可以分配50%的动力给后轮。请注意，这里有一个“判断再分配”的过程，而对于为什么称为“全时四驱”，实际上这个多片离合器并没有完全分离的状态，可以保持最小的5%的动力分配给后轮，动力分配范围比为：5-50%。之所以这样设计，主要是为了增加汽车的循迹性，在发现前轮打滑时可以更快的实现动力分配。

总体上看，翰德五代的四驱系统实际上是利用多片离合器压紧和放松两种状态实现动力分配的，极限状态下，可以完全压紧，实现50:50的动力分配，在放松状态下可以保持最小5%动力分配，也就是说这个四驱系统的多片离合器是无法完全断开的。相对而言，比较容易因为摩擦产生发热，无法长时间适应较大强度的扭矩分配。

奥迪的冠状齿轮差速器实际上是一个纵置的纯机械的结构，前后轴动力分配是纯机械的自动分配，利用冠状齿轮的转速差，产生轴向压紧力实现前后轴动力分配，而差速器和后轴之间的动力通断则通过多片离合器进行结合和分离，此外，多片离合器还起到缓冲转速差的作用。这套系统通过Flexray总线传输信号，车身集成各个传感器可以实时动态检测汽车的驾驶姿态，行车电脑以10ms的频率判断车身姿态，当判断在发现汽车在湿滑、雨雪等路况行驶时，可以在200ms也就是0.2秒内控制多片离合器进行结合，实现前后轴动力分配，而在这个过程中汽车的循迹性还能保持，之所以这样设计，其本质原因就是为了减低油耗。如下图所示就是冠状齿轮差速器的主题结构，起到动力分配作用的只有中间的两个冠状齿轮和中间的四个十字行星齿轮。

这套冠状齿轮差速器的动力分配范围十分广泛，一般行驶时，前后轴分配比例为40:60，在前轴打滑时，理论上后轴最大可以获得85%的动力，其中，前轴的动力分配范围是：15%-70%，后轴则为30%-85。这个范围要实际上和纯机械托森差速器分配范围是一样的。从反应速度来看，纯机械的结构，自然要比电控的被动分配结构更快。

1、避免被卡脖子：

托森差速器是美国人发明的，被广泛的应用在硬派越野车以及部分城市SUV上，实际上人们对托森的了解还是从奥迪开始，只不过目前，托森差速器的专利被日本捷太格特所购买，捷太格特属于丰田控股，因此，奥迪不可能在关键部件被卡脖子。

2、降低油耗

托森差速器是基于涡轮和蜗杆进行动力传递，相对而言传递效率低，而冠状齿轮差速器采用的冠状齿轮利用行星齿轮进行动力传递，传递效率更高。

3、价格因素

冠状齿轮差速器是大众基于麦格纳的VTK080结构自己改进生产的，总体上结构更轻，价格更低。

为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

弄明白这个问题之前，您得需要对奥迪四驱发展有一个大概的概念，我们再能谈谈为什么作如此改动。

奥迪的quattro迄今为止已经是第七代了，在1986之前，托森扭力感应只是用作后桥差速器，而在这年之后，奥迪的80quettro才将它替换成中央差速器。

如图所示，通过这种不可逆的蜗杆弧齿特性而达到自锁的目的，就是最初的托森形态-----托森A型

之后，奥迪将A型的齿轮全设计成平行结构，并加上了摩擦片---------就变成了托森B型。

而到了2005年的托森C型，自锁中央差速器已经变成了行星齿轮原理构造

但在这套C型托森上，奥迪更加入了EDL电子限滑，使得纯种的机械式全时四驱变成了电控机械式，到此，我们已经不能再用“纯机械”来阐述奥迪的quttro了。

• 多片离合器

托森的故事到C型已其实已经画上了休止符------非但如此，奥迪四驱的发展节点中，也不是只有托森。

在托森A型过去十二年之后，奥迪在1998年便开始使用电控多片离合器作为横置平台的四驱配置-------这就是现在闹得沸沸扬扬的的quttro ultra之前身。

这套多片离合器通过控制系统可以随时分配动力导向，甚至在动力分配的比例上比托森更为极限，拥有更好的越野通过性。

• quttro＆冠状齿轮中央差速器

2010年奥迪已经开发了全新的四驱结构-------冠状齿轮中央差速器，这套系统弥补了托森同侧打滑的无力，通过冠状齿轮的几何结构分配，使得动力分配范围更大、比例更高，同时也更轻、更紧凑。

以上，我们可知奥迪四驱在发展过程中就已然形成了多元化的格局，明白了这些，题主的问题便一目了然。

首先，平台不同是关键。

前文已经提到，托森是纵置发动机的最优解；但针对横置发动机却一直都是沿用了多片离合器的中央差速器,而新款A4L一直都是MLB平台，所以TTA3的四驱是多片离合器，而A4L一直都是托森

其次，新标准新改版。

题目中其实是有误区的，不是“国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱”而是奥迪几乎所有的国六新款车型都是用的多片离合器......

在排放标准异日严苛的今天，高能效、高经济性总归是未来的发展方向。quttro ultra摒弃了托森而选择了电控多片离合器便是如此，虽然失去了机械全时四驱的公路行，但却获得了更好的能耗表现。

最后，quttro ultra并非一无是处

这套四驱系统在多片离合器上加了一个分动箱，这意味着这套多片离合器适时四驱的自锁能力已经无线接近分时四驱了，同时多片离合器可以完全锁死也可以完全不给力，以完成在四驱和分时的切换。因此，虽然如今的奥迪适时四驱公路稳定性比不了托森，但是在经济性和通过性方面确要优于托森。

总而言之，早年奥迪对于全时、适时的选择是因为平台，而如今的适时四驱则是全面覆盖化-------这就是原因。

感谢阅读，欢迎关注。

为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

奥迪这么做有很多考量，一是拖森专利受制于丰田，奥迪出于长远考虑，必须把主动权抓在手里。二是成本问题，和大众通用发动机技术的甜头简直不要太甜，原来控制成本这么容易，奔驰宝马太傻了。三是中国消费者理念不同，只要品牌营销到位，能省则省，全球淘汰拖森换适时，中国先试试水再合适不过。

客观而言，新的奥迪四驱系统不比老四驱差，但是长期以来，全时四驱是豪华车的背书，的保证，的信仰，的代名词，如果奥迪是真的这么信赖他的新四驱定位和表现，刚换代的高端的a8q8q7应该也用新四驱啊，这些车也是刚换代。

总之，大家说在中国市场奥迪简配也没差啊，奥迪的确是吃准了中国消费者软骨头傻大头，

为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

事实上，问题的描述并不准确，如果细心观察可以发现，奥迪是在国五车型上基本都采用的全时四驱，国六车型上采取的是适时四驱，奥迪A4L也不例外。至于奥迪为什么在国五车型和国六车型上针对四驱有所区别，就涉及到了奥迪四驱系统的发展问题。

很多人说奥迪将托森的全时机械四驱改成电子适时四驱是在减配，但我却觉得，奥迪是顺应时代发展做出了正确的选择。

奥迪的四驱系统即大名鼎鼎的quattro四驱系统，源于上世纪80年代，无论是以托森A/B/C型中央差速器为主的机械全时四驱，还是控多片离合式中央差速器的适时四驱系统，都属于奥迪quattro四驱系统的范畴。这套系统历经了7代的变革，目前奥迪目前最新采用的是quattro ultra电控四驱，但无论哪一代，都无法撼动奥迪这套系统公路王者的地位。

第一代：空心传动轴

第二代：托森A型中央差速器

第三代：托森A型中央差速器+电控多片离合器式中央差速器

第四代：托森B型中央差速器（EDL电子差速锁）

第五代：改进版托森A型差速器

第六代：quattro机械四驱系统

第七代：quattro ultra电控四驱系统

由于奥迪的四驱系统的演变完整介绍太过复杂，简单概括就是从机械结构向电控多片离合器式中央差速器发展，从全时四驱向适时四驱发展。

不可否认，托森中央差速器的结构没有离合器，也不需要预负载，仅依靠纯机械结构就能及时做出反应，反应更迅速，性能更稳定。但是这套系统最大的问题就是燃油经济性，托森的四驱结构最大能够进行前后40/60的扭矩分配，偏重于后驱，难以兼顾燃油效率。而且绝大多数买奥迪四驱系统的人都不会开着这套系统去越野，而公路驾驶的情况下quattro ultra电控四驱系统完全能够胜任，

并且quattro ultra则可以通过断开多片离合器和后桥的爪齿离合器从而实现将100%动力完全输送给前轴，实现较高的燃油经济性。官方介绍，这套系统相比前代可降低0.3L每百公里的油耗，在当前的排放标准日益严苛的情况下，奥迪不得不向燃油经济性妥协。

尾巴：对于消费者来说，其实我们不需要去计较从托森中央差速器到电控多片离合器的改变，在如今的汽车大环境下，节省油耗成为了大势所趋，机械式的四驱结构慢慢成为了小而美的冷门产品，而拥抱新趋势，做出了正确的选择。