大众汽车小毛病多是真的吗？研发经验丰富的大众难道不能避免这些问题？

大众汽车小毛病多的问题其实影射了整个德系车，只不过最近这十几年来德系车的小毛病也在逐渐减少、变的可控！德系车小毛病多一度被严重夸大，如果小毛病真那么多，早就被市场所淘汰了；德系车的发动机温度高、过早在民用车领域投放涡轮、电子集成度高，都成为大众（或德系车）容易出现小毛病的诱因；德系车选择了这种进化方式，在获得好处的同时，也必须承担弊端，因为万事皆有两面性，有好的一面就必然存在不好的一面。。。德系发动机运行中的高温环境，对一些密封橡胶件造成影响，导致其性能提前的衰退。。。

德系发动机运行温度高，这并不仅仅体现在涡轮增压发动机上，早期的德系自然吸气发动机的运行同样高，比如德系发动机通常会把冷却液温度控制在105-120度这个范围（如果觉得这超过了沸点，请自行脑补高压锅原理，高压会提高沸点），而日系车对温度的控制范围通常在90-95度，这就是早期德系车频繁出现烧机油、漏机油的原因，同样的时间一定是德系车的密封先报销，德系车之所以将温度控制的这么高，也是有它的理由。。。早期的水温高低实际上只是用来降温的，用来保证发动机不过热即可；但后来的水温控制早就成为了精确热控制体系的一部分，对于温控的要求也不再像过去那样、只要能降温就完事了，精确热控制在于温度要降、但还不能降太多，简单点说德系车的理念就是在在保证机体不受高温影响导致损坏的基础上，尽可能的保证在高温下运行（但实际上那些胶质密封件还是受到了摧残），而根本在于更高的水温，可以让热传递变弱，这样一来就可以让燃烧产生的热量损耗降低；因为早期的德系车压缩比以及热效率并不高，所以既然燃烧产生的能量少了，那么就通过降低热传递的方式来减少能量的损耗；理论上看没有错，但实际中带来的问题并不少，比如高温诱发爆震、高温导致机油变稀所以要用XW-40（现在德系车机油的粘度在逐渐降低）、高温导致橡胶件提前出现老化问题等等，万事皆有两面性，德国工程师想法富有跳跃性、理想化，往往对于后果的预估不足，而这种预估不足在后来普及涡轮后变得更加严重，所以德系车出现了一段小毛病不断的时期，高温➕涡轮带来的高压，在技术不成熟的时期，出现的问题不会少。。。相比较之下日系车的想法更为实际，只是不断探索内燃机的本质燃烧，通过不断提高压缩比来不断拉高热效率，但同样由于压缩比太高而不得不将水温控制在较低的水平，不过这样的设计反而成就了日系发动机不易坏的美名，所以说日系车比较务实，动力差、性能弱往往车主可以忍耐，而最令人头疼的则是偶尔出现的小毛病，所以早期日系车的理念虽然保守但也胜在了稳定，但最近这些年的日系车品质也在不断的下降，小毛病真的少么（鄙人没有黑任何车系的意思，只是实事求是）；所以小毛病的多寡并不是丰富的经验就能避免，而更多的时候是一种取舍，选择一条路必然有好处也有坏处。。。

大众（德系车）习惯采用大量电子控制模块进行控制，电子化程度越高、不稳定性就会变得越强，因为电子出现各种判定、验证问题的几率很大，很容易出现由于一个小问题导致整车系统失灵的大问题，但纯机械就不会出现这种问题，德系车习惯选用潮流的解决方案，但还是忽视了使用中存在的弊端；鄙人记得早在十几、二十年前，很多干修车的朋友处理德系车都费劲，比如日系车大灯坏了，那时的修理工会检查继电器、保险，总之一定会发现哪里损坏，将坏的换新即可，OK一辆日系车大灯就修好了；而同时期的德系车大灯坏了，修理工还是检查继电器、保险，结果惊奇的发现德系车没这俩玩意，原来是控制单元直接驱动，换上个新控制单元，坏的灯没好、其它三个好的灯都跟着坏了。。。哦，原来控制单元还需要编码，但无奈不会编。。。谁都不愿意承认自己不专业、修不好，所以问题还是要往德系车上推，并不是我们不专业而是德系车是根本就不好的😂，从此修不好的德系车这句经典语句诞生，真的是修不好？其实是不会修。。。写了不少大都是德系车在设计理念上的不同之处，但现如今的大众（德系车）小毛病已经得到了控制，至少烧机油问题已逐渐减少，但烧机油的帽子几十年内是无法摘掉的，这就是惯性思维的厉害之处；说大众小毛病多也只是相对而言，如果大众小毛病真那么多，早就被市场所淘汰了，现在的大众在国内的销量一家比两田一产的总和还多，因为体量大，所以即便故障率一致，那出问题的总量也会多，没办法基数太大！有些问题不是经验所能避免，既然选择了高温、高压，那么在享受带来好处的同时，就要承担它的缺点。。。