扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？

对于后扭力梁式否比后独立悬架差，需要从多个角度去判断；站在不同的角度所看到的结果也各不相同，就像咱们广大消费者（包含鄙人自己），如果一直盯着制造成本来看，那么扭力梁悬架真比独立悬架差，因为同时代的扭力梁终究比独立悬架的制造成本低，这一点没有办法否定，所以这也就是扭力梁差的原因，其实没有几个人能说出来到底差在哪，99%的车主不具备分别后扭力梁与后独悬的差异！消费者的角度

消费者对于车子的审视角度大部分容易集中在产品的制造成本上，花最少的钱、买到制造成本最高的产品就是好，这就是性价比，深层一些的东西也不是普通消费者能体会的，说独立悬挂好，好在哪？大部分消费者不清楚，只不过这些朋友单方面人为独立悬挂更值钱，所以独立悬挂就是好；所以消费者喜欢以制造成本衡量好坏！比如同样卖10万元的车子，一辆配备后扭力梁、一辆配备后独悬，那么在很多消费者眼中配扭力梁这款车肯定不好，他们不会在意实际驾驶感受究竟怎么样，因为他们觉得他们花了同样的钱买到扭力梁心里不舒服，所以从精神层面否定了制造成本低的产品！

主机厂造车的目的是为了赚钱，同样属于经商范围，而商者皆奸，都想获得更大的利润，所以减配是所有车企都想做的事，所以千万别觉得那个企业良心；车企减配一定要遵循设计标准、设计要求，只有能保证减配后依然达到设计标准、预期，那么任何车企都会毫不犹豫的进行减配；而没减配的企业不是有良心，只是以它的技术还不足以保证在减配后车辆还能达到设计预期，所以不敢减配。。。减配需要技术作为支持，技术不行连偷工减料的资格都没有！道理是很简单的，比如在早些年前，咱们国内汽车市场的A级车中，貌似只有法系坚持使用后扭力梁悬挂，而现如今在A级车市场中，销量排前10的几乎都是采用后扭力梁；这是法系车引领的潮流么？还是减配思维在弥漫？终究还是后者，降低成本是商者之根本，所以只要是在满足设计要求、设计预期的基础上，减配是必须的，谁做买卖都是如此！只不过良心点的就是在减配后依然能保质保量，不良心的就是减配后毛病一堆；也别怪车企，首先车企的目的是为了生存、赚钱，其次咱们国内的车价越来越低、而各种各样的安全、娱乐等配置逐年增加，这些难道不是增加成本么？为什么车企增加的成本没人会提，却只盯着降低成本的方面去看？其实早在十几年前，法系车企对于扭力梁悬挂的调教技术就已成熟，远强于同时期的其它主机厂，所以法系车企敢拿出扭力梁取代后独立悬挂，可以说同时期的法系扭力梁后悬的驾驶感受不比同级别竞品车型的后独立悬挂差，不比同级别后独立悬挂竞品差就是设计预期，做到了就可以减配用扭力梁，而做不到老老实实用独立悬挂，这就是主机厂的思维模式；而当时只有法系车做到了，所以法系扭力梁很早就被投放，而最近几年各大主机厂都掌握了扭力梁的调教方式，所以各家的A级车大部分都配备了后扭力梁，现在主流的A级车几乎都采用了扭力梁，所以在保证设计预期的情况下，尽可能的去降低制造成本是所有车企都想做的！

有的时候鄙人不喜欢拿配置超高的自主车进行比较，因为本身就是在缺乏相关设计标准的情况下被生产；而已合资车来说，同级别的、同时期的车型，使用扭力梁与独立悬挂的差异几乎没有，如果存在差异那么这个产品就是达不到设计预期，而对于那些成熟的主机厂来说，这种问题出现的机率很低；其实所有主机厂都愿意用扭力梁，因为制造成本低，量产后可以带来更大的收益，但设计成本高、调教成本高，所以对技术的要求很大，所以技术上搞不定，就没办法推出扭力梁。。。

扭力梁悬：设计成本高、调教难度大、但生产制造成本低；

独立悬挂：设计难度低、调教难度低、但生产制造成本高；这么一比较就比较明朗了，降低生产制造成本才是工业领域的核心，难点在于如何去降低、降低后会导致什么样的后果；所以技术就成了能否降低成本的关键，没有搞定扭力梁的技术，贸然使用扭力梁不仅省不下半点成本，还会毁掉品牌；而拥有了搞定扭力梁的技术，那么现如今大家都在A级车上用扭力梁取代了独悬（大部分，而剩下的也在做使用扭力梁的准备，减配带来的收益是具备吸引力的），没准过一阵扭力梁风还会继续蔓延，当扭力梁达到b级车的设计预期、使用要求时，B级车也会大面积普及扭力梁；这就是站在主机厂角度上的思维逻辑！所以后扭力梁到底比后独立悬挂差么？鄙人觉得可以这么比较，后悬挂为扭力梁非独立悬挂的卡罗拉一定比后悬挂为独悬的夏利N5要舒适一大截，为什么？不是独悬一定比扭力梁悬挂好么？鄙人抛出这个问题其实挺好的，各位可以思考一下；实际上好的概念是模糊的，重点在于审视角度，鄙人作为一个80后，小的时候接触到一辆昭和时期的大客（那个时期国内的汽车工业不发达、汽车不好买，所以引进不少国外淘汰的大客），铁皮很薄，用鄙人当年幼小的手指都能怼动，但即便这么薄的外皮也不会烂，虽然已经很老旧；但同时期的一辆崭新的黄海大客，外壳铁皮极厚，都快赶上三合板了，可不到一年半烂出个窟窿，这就是技术不行连偷工减料的资格都没有的道理；所以没必要去问扭力梁和独悬谁好、谁差，底盘悬挂这玩意一家一个样，独悬不一定都好、板悬不一定都差（舒适性角度），买之前、先试驾，感觉可以接受就买、不能接受就不买，反正用不了多少时间，整个A级车市场几乎都会是后扭力梁的布局，也没得选了！

扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？

世界上没有绝对的好坏善恶，站在不同的维度看问题结果都不一样，所以我们不要用二元法去简单评价任何事物，以免欺骗了自己又误导了别人。

在对比之前，忍不住先钻个牛角尖捋一捋概念。众所周知，汽车的悬架分为独立悬架和非独立悬架。如果左右车轮可以独立跳动，且不会相互影响，这就是独立悬架，反之则是非独立悬架。不管是独立还是非独立，都是指一个大的类别，而两种类别下还分各种不同的小类别，每个小类别还分不同的设计，因此悬架系统的分类还是相当复杂的。

扭力梁悬架由于其结构的特殊性，在类别划分比较模糊，有人说它是独立悬架，也有人把它划分到非独立类别，甚至还有人单独为它创造了一个类别——“半独立悬架”。举个例子，维基百科里对于扭力梁悬架的分类就很魔性，中文版把它归到非独立悬架下面，而英文版则是半独立悬架（Semi-independent suspension）。

总而言之，扭力梁悬架和独立悬架是小类和大类的区分，没法直接对比。这就好比你无法直接对比麻婆豆腐和法国菜哪个好吃，因为前者是菜品，后者是菜系。当然咱们又不是什么做学问的人，所以没必要这么较真，还是接点地气将错就错去研究一下这个问题吧。作为普通汽车消费者，我们就从舒适性、操控性和维修成本三个维度去评判家用车上的两种悬架吧（请注意我下面只说家用车，F1和WRC等高性能赛车不在讨论范畴，不要杠）。

扭力梁式悬架在车身固定点和车轮固定点间有个前后向的距离，车轮是被车身“拖”在后面走的，所以车轮能以车身固定点为圆心做上下的浮动。左右纵梁之间还有一根很粗的横梁，当一侧车轮上下浮动时，这根横梁会带动另一侧车轮同时上下运动。这根横梁是有一定的弹性，因此在传递运动的时候自己会产生一定扭曲（像拧麻花），所以这根横梁就叫做“扭力梁”。扭力梁的粗细、长短和横截面结构直接决定了它可以传递多少的振幅，所以不同车型的表现都不尽相同。

但不管怎样，这种设计虽然提升了后悬架的整体强度，但是左右车轮的跳动是会相互影响的。我们想象一个场景：后排坐了两个乘客，这时左后轮压过一块石头，所以左边的乘客感觉屁股下面跳了一下。由于扭力梁的传递作用，这个跳动也被传递到了右后轮，结果右边的乘客被颠了一下，这就是扭力梁最影响舒适的地方。

反观独立悬架，由于左右车轮各自独立运动，所以左边的乘客虽然感受到了振动，但这个振动并不会传递到右边的乘客。此外，由于独立悬架仅需对单侧车轮负责，所以结构更合理，避震效果更好，所以即便是左侧乘客的感受也更平稳。

你已经简单了解了两者的基本结构原理，那么我们就接着探讨操控性吧。由于汽车后轮不负责转向，所以后半截车身在操控上主要负责的就是“整体性”。直观地说就是在车辆激烈转弯的时候，屁股不能有“散架”和“拖泥带水”的感觉。

这样看来，扭力梁式悬架就有天生优势了，因为它的设计本来很简单粗暴，加上左右车轮的振幅高度一致，所以不管是车辆左拐还是右拐，两个后轮都能同时获得抓地力，它们就像一对双胞胎齐心协力对抗过弯的侧向力。而独立悬架的优势在这时反而变成了劣势，左右后轮各干各的谁都不帮谁，左拐时右悬架承受巨大压力，右拐时左悬架承受巨大压力，两个后轮的抓地力一大一小不平衡，所以就会有汽车屁股甩来甩去的感觉。

为了解决这个问题，独立悬架的车上也可以看到左右之间有根细细的横梁——平衡杆，它其实就是简化版的扭力梁。这其实是一种妥协设计，就是靠牺牲部分舒适性去增加操控性，但平衡杆再怎么样也无法和扭力梁媲美，因此在操控性上，扭力梁悬架更好。

买车的时候一定要考虑到后期维护的成本问题，这是所有车主都回避不掉的问题。结构越简单的东西维修成本越低，扭力梁和独立悬架哪个容易坏，哪个修起来更贵，相信大家看到这里都已经心知肚明了，我就不赘述了。

综上所述，扭力梁式悬架和独立悬架并非同一级别的分类，因此相互对比并不太严谨。不过站在普通车主的角度去看，扭力梁式悬架操控性更好、维修成本更低，而独立悬架的舒适性更好。大家可以根据自己的实际需求进行车型的选择。

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扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？

就不要再忽悠了，差是一定的，很简单高档车不用，整天吹的神乎其神的调教二字和扎实二字。都是洗地套路，和车评人嘴里明码标价的套路。哪个企业都不是活雷锋，会在旗下低端车上调教投入比高端车调教投入高。车界两大谎言，一个是法系调教，二是德系扎实。稍微懂得独立思考的都明白，欧洲那些巴掌大的国家，比如德国连日本本岛的面积还小。欧洲大国德国面积甚至只和中国新疆个别县的面积差不多，更别说其他那些小痘痘国家了。他们所谓的高速放在中国美国这样的国家，撑死也就城市通勤 ，而且不是所有的德国车都是奔驰宝马，雪铁龙成名的车型是用的美系车的液压底盘做的测试，根本就不是什么量产车。真正能把量产车在有限成本限定条件下，做出优秀可靠的品质，才是真正的王者。

扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？

法系扭力梁吹们听好了。同样是法国车，308用扭力梁，508用独立悬挂。你说是308的扭力梁好还是508的独立悬挂好？为什么a级车普遍扭力梁，而b级车普遍独立悬挂？你们的意思是我花了二十几万买了一个不如十几万的扭力梁？高一个级别的车的悬挂不如低一个级别的？

扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？

如果纯粹说性能的话，扭力梁还真比独立悬挂好，扭力梁说白了就是大号的防倾杆，过弯时候两个后轮是垂直于地面的，拥有最大的触地面积，两边的弹簧是一起压缩向下，而独立悬挂这时候弯内侧的轮子被压缩到极限，外侧几乎不受力，只有一个轮子在抓地，车身姿态上，扭力梁倾斜很小，后独立悬挂的车身倾斜非常厉害。但是扭力梁舒适性差，过弯你是有优势，两个轮子共进退，但是遇到坑坑洼洼，你两个轮子再共进退的话，车身的冲击和震动也会翻倍。所以，A级和A级以下的车，用扭力梁无可厚非，保证性能，空间利用率也高。B级以上，底盘悬挂空间足够，这时候就应该考虑用独立悬挂，当然减震器就要加硬加粗，然后加一根比较粗壮的防倾杆，悬挂的几何设定也要反复斟酌，保证舒适性的同时，性能要跟上。这样的独立悬挂，成本非常高，设计这块不说了，独立悬挂不但零件多，而且零件成本也高非常多，例如和避震连接的下臂，上面的橡胶不但和舒适性有关，跟性能关系更大，工作环境恶劣而且反复受力，还有减震器，独立悬挂的减震器要非常高档，越贵独立悬挂性能越好，扭力梁由于是两边都受力，减震器不用太好。独立悬挂要想出彩，出性能，就要认真设计反复试验，然后堆料，成本非常高，扭力梁只要用4分1的钱，就能做到独立悬挂一样的性能，但是舒适性差。。。。。。如果一辆A级车，用了扭力梁，但是售价低了，而且空间大了，那厂家还算厚道，像速腾那种，原车是独立国产后改扭力梁的，就要千夫指了，因为你空间没变大，而且速腾后来出现了大面积断轴，也侧面说明了改得很仓促，扭力梁对强度要求很高的！。。。。如果是一辆AO级车，我觉得扭力梁是唯一选择，因为AO级车一般都只有一吨重，后面要是坐3个壮汉，再拉点行李，后悬挂会被压缩到底，这时候只有扭力梁能保证你两个后轮还是垂直触地，还能保证你厂家设定的性能，而且空间上才有保证。所以，扭力梁还是有优点的，看厂家如何取舍，A级车用独立悬挂也不见得就一定好，如果成本控制太厉害，底盘橡胶件用差了避震用差了，后期反复维修更换，用户也不一定就得到多少，如果只是代步，扭力梁应该最省心，平均10万公里换两根避震就行，独立悬挂一般6-7万换避震和下臂，以及底盘橡胶件，吃钱啊

扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？

站在消费者角度来说，后独立悬架在绝大部分情况下是要好于扭力梁悬架的。举例来说，多连杆后独立悬架的特点是，它的每个轮子都是独立运作，一侧的轮子遇到坑洼会自行承受，不会传导至车的另一侧，一定意义上保证了车内乘员的舒适性。

相比之下，扭力梁悬架就直接得多，如果一侧发生跳动，另一侧也会受到波及，这会影响到舒适性。

除此外，多连杆后悬挂还能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，可形成正前束，减少转向不足的情况。

不过要说明的是，独立悬架因为结构复杂，还有多种分类方式。像麦弗逊式独立悬架，双叉臂式独立悬架，单纵臂扭杆梁式非独立悬架，连杆支柱式独立悬架，多连杆式独立悬架，这五种型式就各有优缺点。上文我们只提到了综合性表现最好的多连杆独立悬架，所以其实有点田忌赛马的意思。

而且，如果您换一个角度看，扭力梁悬架的结构简单、方便维修又具备很大的优势。方便维修就不多说了，结构简单带来的直接好处是对后排空间的释放，它比多连杆独立悬挂省去了用来固定连杆和摆臂的副车架。

现在不少电动汽车会选择这种设定，为的就是尽可能为电池板让路，续航里程总比舒适性重要吧？所以这种设计至少在短期内是有生存意义的。

除此外，决定汽车减震效果的是由悬架弹簧硬度、减震器阻尼力大小以及各种软垫的运用综合作用的结果，绝不只决定于悬架的结构方式。

而且非独立悬挂也会通过加入弹簧和各种阻尼设置保证乘坐舒适性，所以它也没想象中那么不堪啦，像大众捷达、标致408也不差呀。

而且一些采用了多连杆独立悬挂的车型，因为要强调运动性，会把悬挂调得比较硬，像斯巴鲁BRZ就是如此，所以万事不是绝对的啦。