双离合变速器未来能取代传统CVT和AT变速箱吗？

双离合变速器未来能取代传统CVT和AT变速箱吗？

在未来双离合变速器是很难取代CVT和AT变速箱的，至少AT变速箱很难；或许存在取代CVT变速箱的可能性，因为CVT也并非主流，相对之下非主流对非主流或许有一拼的可能性，但想取代已经异常成熟、应用广泛的AT变速箱还是存在很大难度的，即便在未来双离合变速器变得成熟、进化到一个新的高度，但最多也只是达到和AT变速箱分庭抗礼的局面，可以吞掉AT变速箱的一部分占有率，但想取代是相当困难的，至少在很长时间内做不到！在谈某一样工业产品是否能取代其它产品不能单看其自身的性能、品质与否，更要看其的工业化布局、供应链的发展趋势；如果单从欧洲来看，双离合有可能将AT挤出市场，最终形成手动与双离合分割市场的局面；理由还是要看其工业布局；欧洲的几大变速箱零部件供应商主要是生产齿轮的，简单点说就是主要生产以及供应手动变速箱零部件，如LUK（舍费勒）之类的企业很多，所以它们发展的趋势必须要结合本区域的工业布局，一直做手动的企业玩AT是玩不转的，所以欧洲手动档车非常多，实际上就是在迎合自己的企业供应链；而双离合的本质就是两套手动变速箱加双离合模块，所以发展双离合还可以让这些供应链继续生存而不用去转型（或许有朋友会提到采埃孚，采埃孚的AT的确强悍，但它毕竟是高端货，并不是经济型产品），所以在欧洲的AT少、CVT则更少（除了奥迪搞过），因为欧洲没有几家企业造行星齿轮组、液力变矩器的；而随着双离合的不断完善，或许能将AT挤出市场，当然这只是欧洲的市场！而在汽车的头号大国美国则又是另外的一种局面；美国车企创造了AT，形成了以AT变速箱为主流的工业体系（虽然美系AT变速箱性能并不怎么好，但不妨碍它把AT当主流），拿博格华纳来说就是一个液力变矩器、行星齿轮机构的巨型供应商（虽然它也给大众设计了湿式双离合的模块，但它主要盈利点还是AT），如果让它大力发展双离合，那么一旦双离合真成熟了，成本会大幅度下降（当今的双离合成本并不低，可一旦成熟瞬间贬值），到时候世界上都开始用双离合了，谁还会买它的行星齿轮机构、液力变矩器？所以从美国各个车企的产业链布局着手，未来大力发展双离合的可能性很小，小到几乎没有；这一点从福特放弃双离合就能看出（福特双离合坑坏了沃尔沃），美国亦或者是北美各国绝对是双离合最难占领的市场！日本车企的思路极为简单，无论是AT、CVT还是双离合对于日本来说都是外来技术，不过是给发扬光大罢了；日系车企对于这三种变速箱都有所涉猎，很多车企都玩过双离合，但对双离合的态度也极为谨慎，就与对待涡轮增压发动机的态度一样，主要做不到绝对的稳定，那么绝不会使用；就目前而言，想让双离合变得绝对的稳定、成熟仍需很久的时间，所以日系车企很长一段时间内是不会使用双离合的，当然一些性能车、跑车除外！即便有一天双离合真的成熟了，最先搞双离合的应该是本田（传统双离合，并非本田之前搞的平行轴），因为丰田有爱信，爱信主打AT；日产有捷特可，它靠CVT赚钱，所以丰田、日产是很难大力发展双离合的，只有本田的变速箱都是自己设计生产的、也积累了部分双离合的经验，况且本田的变速箱只自用、而不外卖，所以不用担心双离合冲了自己的产品供应链，而爱信与捷特可就做不到这一点！写到这很多朋友就明白了，双离合是很难彻底取代AT、CVT的，即便它在未来的某一天彻底成熟也很难做到；因为传统的工业布局已经形成，后来者想改变是很困难的，双离合能取代AT、CVT的区域只可能是欧洲，因为欧洲大力发展双离合与自身的工业供应链不冲突；而北美、日本等国家则不会轻易触碰双离合，现在或许小打小闹没问题，可一旦发展出规模将直接冲击自己的AT、CVT产业链，那就等于自己用低利润冲击了自己的高利润产品，这种对冲是毫无意义的；所以说双离合能强势霸占的区域只有欧洲，因为欧洲的自动变速箱输出并不多，若然采埃孚，但只服务与宝马、奥迪、劳斯莱斯等高端车型（还有部分自主车及本田冠道），连奔驰的AT都是自给自足，而这些豪牌一年能卖几辆？欧洲人买BBA都是以手动为主流，所以欧洲的AT装机量并不大、CVT就几乎没有，而主流为手动、在未来可能进化成双离合，所以只有在欧洲才存在双离合独霸的可能性，其它地区则很难做到！

双离合变速器未来能取代传统CVT和AT变速箱吗？

当今世界的变速箱三剑客AT、CVT、DCT，各有各自优缺点，而从技术发展角度看，At变速箱无疑是最成熟最稳定的，但是CVT变速箱创新性的加入了起步齿轮行星齿轮组，使cvt的起步更加迅捷，稳定性更高，油耗更低。从几种变速箱的机械原理来看，目前DCT（双离合）变速箱虽然有很多优点，但是并没有从根本上超越AT或者CVT，综合来看，这三种变速箱短时间内都还不太可能被取代！

CVT变速箱结构比较简单，可以看做是两个部分组成，前半部分采用液力变矩器进行缓冲和传递动力，后半部分使用摩擦传递动力，靠液压控制的锥轮套着一根钢带和钢链，通过锥轮的压紧调整半径，实现改变传动比的目的，这种方法没有固定的物理档位，因此通常也被人们称为无级变速，正因为没有固定的物理档位，使CVT变速箱，拥有以下三个特点：

1. 换挡时动力不中断，发动机可以始终输出动力
2. 平顺方面无敌，理论上来说，可以以任意的传动比进行动力输出，通常情况下，为了便于实现换挡逻辑，采用模拟档位，这种方式是CVT变速箱拥有无可比拟的平顺性优势
3. 油耗低，由于没有物理单位，CVT变速箱不会成为限制发动机转速的羁绊，始终允许发动机工作在最佳功率输出转速，因此，发动机的油耗表现非常低。

但是CVT变速箱的这种平顺性的优点，反过来说也成为制约CVT变速箱的缺点，尽管CVT变速箱的加速成绩并不弱，但是由于没有物理档位换挡过于平顺就不容易产生换挡激情，驾驶乏味，此外，CVT变速箱虽然故障率较低，但是并不等于没有故障，而一旦cvt出现故障，就是比较严重的故障，大部分都涉及到更换钢带，因此，这部分的维护费用也是比较高的。

At变速箱目前在稳定性方面是无与伦比的，主要是其采用了液力变矩器加行星齿轮组的结构，液力变距器可以提供完美的缓冲和动力传递，行星齿轮组采用纯机械的齿轮输出动力，换挡迅速动力传递直接，高效稳定，特别是目前市场化的at变速箱的档位数已经增大到了10个，理论上来说，档位数越多，换挡顿挫越小、驾驶越平稳顺，油耗越低。

At的后半段采用的是行星齿轮组，行星齿轮组是一个伟大的发明，目前at变速箱锁普遍使用的行星齿轮组是来是莱式行星齿轮组，这个行星齿轮组在1990年被发明并申请专利，并于2010年过了专利保护期。

At变速箱最大的问题，实际上就是专利的保护以及结构性的复杂，发展到十个单位以后，at变速箱的零件数量已经呈现数量级的增长，可以预见的是，基本上已经达到了瓶颈，这主要是因为受限于汽车的尺寸，变速箱的外部尺寸是固定的，要想实现越来越多的档位就必须要增大零件数量，那么就必须要同时减少零件的体积，这就对零部件的加工材质设计以及稳定性方面提出了更高的要求，因此，at变速箱的成本相对要比较高一些。

双离合变速箱没有采用液力变矩器传递动力，采用的是两套嵌套的离合器片，形成双离合模块，通过双离合摩擦片的半联动方式缓冲和传递动力，其原理和手动挡是一样的，只不过是多了一套电控装置，双雷和模块最大的优点就是动力传递之间传递效率高，其后段采用的是和手动变速箱结构相近的机械齿轮传递动力，因此双离合换挡迅速直接，动力响应方面比较好。

但是双离合目前也有比较明显的缺点，有两个严重的问题是一直无法根治，那就是发热和换挡顿挫，摩擦就意味着产生热量，双离合摩擦片在频繁换挡时一定会产生热量，而在高温高热时，摩擦片的耐磨损程度就会降低，而双离合为了缓冲换挡的转速差，降低顿挫就不得不延长两组摩擦片的半联动状态，这种方法就会导致更多的热量发生，也就是说，为了减少顿挫，就必须延长半联动，而延长了半联动就会增加摩擦，产生更多的热量，而为了减少双离合，因为过热导致的各种故障，就必须采用耐高温材料以及加强的散热方式，这些都会导致双离合成本的上升。

双离合还有一个固有的缺点，就是低速换挡顿挫，这主要是双离合采用的是提前升档的策略导致，当双离合一档行驶时，二档已经预先挂入，等待发动机转速和汽车时速匹配时，电脑自动切换，同样当三档行驶时，四挡引进御提前挂入，以此类推。。

这种方法是双离合的，换挡时间非常短，甚至可以达到无法察觉的地步，但是这种方法也带来了一个最大的问题，比如当低速跟车时，变速箱以二档行驶，三档已经挂入，但是如果遇到一个突然的需要急加速的场合，比如前车提速，后车需要紧跟时，最正常的方法就是深踩油门，而深踩油门，意味着需要提速降档，这就需要双离合将已经挂入的高档位，再开再挂入低档位，而此时发动机转速已经开始提升，双离合挂入抵挡位的时间相对要长一些，这就会导致双离合在发动机高转速时切换到低档位，于是就会导致顿挫。这个顿挫受限于双离合的原理，只能通过不断地优化去降低，但是不可能完全消除。

此外，双离合模块由于不停的采用半联动传递动力，摩擦程度也是比较明显的，总体上看，双离合的摩擦片经过一段旅程，就必须要更换，特别是在城市拥堵路况，经常行驶时双离合的摩擦片寿命相对较短，因此，双离合的后期维护费用相对要更高一些。

随着新能源汽车的不断加入，各个车企的研发技术逐渐从传统的燃油车技术向混动，电动过度，传统的燃油车变速箱技术已经发展到了成熟稳定期。当然，这里面不乏有一些亮点出现。

2018年底，丰田开创性的在cvt内部加入了起步齿轮，在低速起步和急加速时使用齿轮驱动，在高速巡航和稳定行驶时，采用cvt驱动，这种方法从理论上解决了cvt加速感不强，不能承受大扭矩的问题，据了解，经过改进的CVT甚至将匹配到下一代的丰田普拉多上。

而at方面，虽然技术发展比较成熟，但是也不乏有亮点出现，比如我国的山东盛瑞，已经开创性的研发出了13AT，从而增加了换挡平顺性和降低了油耗。

双离合变速器未来能取代传统CVT和AT变速箱吗？

自动变速箱传动效率最高属双离合，其次才是AT和CVT。成本最低的是CVT。最成熟的自动变速箱是AT，双离合属于技术创新，CVT的出现完全是成本考量。

说了一通，传动效率才是硬道理，所以双离合成为主流自动变速箱已经基本确定。尽管AT成熟度很高，但是成本高以及传动效率不能满足时代要求。CVT本来就是属于投机取巧的的产品，完全是出于成本考虑，结构存在诸多问题。

双离合变速器未来能取代传统CVT和AT变速箱吗？

这三种变速箱各有优缺点，没有取代之说，技术和制造成本at变速箱最高（特殊的双离合除外）。最廉价的应该就数cvt了，低端车用cvt其实是不错的选择，尤其是小微型车用cvt，即省油又平顺不需要大扭矩也就不容易坏。而双离合就像是汽车的毒品或兴奋剂，换挡快传动效率高车辆即省油又动力强劲，然而副作用也大，故障率耐久性无法跟at相比。

双离合变速器未来能取代传统CVT和AT变速箱吗？

如今汽车市场的变速器DCT、AT、CVT呈三足鼎立的局面，从几种变速器的机械原理来看，虽然DCT有很多的优点，但还没有从根本上超过AT和CVT。所以就目前而言，不可能完全取代AT、CVT自动变速箱，而且很多自吸发动机并不适合匹配DCT变速箱。

实际上双离合的技术并没有我们想象的那么复杂，双离合变速器的工作方式实际上就是一场接力赛跑：当在进行换挡操作的时候，一个变速器依旧在正常工作，而另一个变速器已经完成挂档操作，和接力赛中交接接力棒的过程一模一样。

DCT双离合自动变速箱是争议最大的自动变速箱，早些年的双离合出了不少毛病，在网上确实被黑的非常惨。但不可否认DCT双离合变速箱的优势十分明显，其换挡速度快、传动效率高等优点能明显提升汽车的加速表现和燃油经济性。

国内的自动变速箱市场本来是一片空白，由于开发DCT双离合变速箱的技术壁垒相对更低，近几年在博格华纳、格特拉克等供应商的协助下，吉利、长城、江淮、比亚迪、上汽、奇瑞等自主品牌都在大力发展DCT，几乎占据了国内自动挡车型的半壁江山，随着软硬件技术的不断成熟，DCT变速箱的换挡品质和可靠性也越来越好。

CVT变速箱结构比较简单，可以看做是由两个部分组成，而它没有固定的物理档位，因此也被人们称为无级变速。但正是因为没有固定的物理档位，所以CVT变速箱在换挡时，发动机可以源源不断的传递动力。理论上来说可以以任意的传动比进行动力输出，这就让CVT变速箱的平顺性无可匹敌，还有最重要的一点，油耗非常低。

AT变速箱是很多车主们最喜欢的自动变速箱，性能稳定并且驾驶性出色，但AT变速箱的成本较高，并且液力变矩器的存在导致AT变速箱的传动效率不高。开发AT变速箱的的难度很大，技术主要在爱信、采埃孚等巨头手里，这两年国内的盛瑞传动推出了8AT自动变速箱，但和国外的AT变速箱相比还是存在差距。

DCT、CVT、AT自动变速箱有着各自的优点和劣势。随着技术的不断升级，每种自动变速箱都在不断优化，所以DCT自动变速箱要想完全取代CVT、AT变速箱也应该不太可能。

双离合变速器未来能取代传统CVT和AT变速箱吗？

理想的变速箱是效率100% 这没人反对吧？所以 不用讨论了 AT CVT肯定被替代 只是把故障率降到和同时代的变速箱接近所需时间问题 和被谁替代问题 因为它们的效率太低 是工艺方法不够先进的临时产物 如果还有人能制造出更硬链接或者软连接的效率更高的方法都会替代它们 目前看只有双离合变速箱 没有多久双离合也会被更高效的产品替代