为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？

为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？

同级别进行比较，日系车肯定不是最轻，但同样也不是最重的！得根据具体的车型来进行判断，而实际上在现如今的造车思路下，同级别车辆的重量差不了多少，为了那半斤八两争来争去没意思，况且这半斤八两的差异也影响不到什么安全性，重点在于同级别进行比较，而同级别进行比较来看，日系车有重的、也有轻的，但无论重、轻都与竟品差异不大，不至于因为那十几、二十几斤的重量影响到了车子的安全性！非要比重量，过去同级别的美系车最重，而如今自主车最重，但现在已经不是以重为美的时代了！日系车最重？这种说法肯定错误，同级别比较日系车有更重的、也有轻的，万事不要用绝对的口稳！鄙人自打开上日系车那天起，就发现日系车同级别比较并不轻，当然也不怎么能省油，就比如过去开的凯美瑞240G，完全是油老虎一般那，鄙人那时就很疑惑，到底是谁说日系车轻、省油的？日系车根本不轻，油耗方面对比竞品也没发现多省油！不知道各位朋友有没有发现只要是同级别比较，各个车系车子的重量箱差不多，最多就是相差个15-25公斤左右，这点重量无论谁比谁重都对安全造成不了影响，车主的生命可不是这几十斤的重量能决定的！同级别轻、重不重要，关键是看轻多少、重多少，量变才能引发质变，忽略量的比较是没意义的！同级别的日系车即便重量不轻，但也总会给人一种软而薄的错觉，而实际上日系车在一些可有、可无的方面的确尽可能的节省材料，举一个很简单的例子，为什么德系车的车门关起来特别厚重？那是因为德系车的门板内加入了填充物、折页还采用了三段式铰链，这样一来德系车的关门阻尼就大，再者由于门内填充物的原因，使得门板显得极为厚重，不像日系车那样容易按动，这样一来日系车自然给消费者一种很软塌塌的印象！把白车身做成薄而有强度才叫技术，以为把车做重了就安全了？白车身做重一些很耗成本？别逗了，一吨的镀锌板才几钱，不到5000元，而一个白车身的重量只在200-300公斤以内，所以一辆车的白车身的材料费用仅在1500元左右，多花200元的镀锌板可以增重80公斤，想要车重还不简单么？根本无需多大的成本，因为材料太便宜！比车重毫无意义，想把车子变重太容易了！日系车肯定不是同级别最重（不排除日系车存在同级最重的车型），但肯定不是最轻（可能也有同级别最轻的车型），但拿车重比较车子的好坏、争论车重是最没意义的，别总说车轻是减配，想让车子变重最简单！这个时代我们对车子的理解已经很成熟了，怎么还会有这类车重、车轻的比较方式呢？要车重可以买自主车去，自主车是目前同级别比较最重的存在！而真正影响行车安全的是空间，换句话说同级别比较谁的空间大谁更安全，空间差不多的情况下，安全相差的也不多！

为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？

首先谢谢邀请！

聊到车子就容易产生派系争论，其中几个朋友的观点实在是让小哥不得苟同。

大家都知道日系强在发动机、电子。德系强在机械、美系适中！

日本车都车身轻，特别不安全…肯定是偷工减料导致车子太轻了。而很多开过日系车的朋友确实发现日系车在高速行驶的情况下发飘，也就将信将疑的认可了，毕竟这个逻辑看起来并没有问题。大部分人都这样认为的。可真实情况了？

如果你相信了这条流言，你就被带到沟里去了。我们承认日系车高速发飘，但是这并不是所有日系车都这样、并不是由重量决定的。轻量化的跑车甚至不到1500千克，高速行驶的时候依旧稳健。

　我们通过对比日、德、美三大主流合资车系代表车型的数据统计，用事实来打破流言。

在最具代表性的中级车对比中，雅阁比迈腾和美系的君威都要重不少，数据证明在讲究轻量化的当下，日系车并不比德系、美系轻。

　　在这三个代表性比较强的主流级别里，日系车的重量不但不是最轻的，反而可以说是最重的，这就打破了老司机所说的“日系车因为偷工减料导致车身很轻”的言论了。

在主流的三款合资小型车中，身为日系车的飞度整备质量处于中间水平，比赛欧重15千克，比Polo也只轻了2千克，并没有拉开差距，所以在这个级别中日系车车身轻是说不过去的。

紧凑型车整备质量对比

主流的紧凑型车中，三款车在价格相近、尺寸基本相同的情况下，卡罗拉的质量分别超过了朗逸和英朗55千克和45千克，不但不是最轻的一款车，反而是三款车当中最重的，与老司机的逻辑完全相悖。

不过还有一个疑问没有解决，日系车既然不是因为重量原因而导致高速发飘，那究竟是什么原因呢？

　　其实汽车高速发飘涉及到的因素有很多，主要是由这几个方面造成的：

　　1.空气动力学设计问题，下压力较小（车速问题）；

　　2.车身＋重心高，受侧风影响大（车速＋车身高度问题）；

　　3.减震器低速阻尼小，跳动大（悬架设计方向问题）；

　　4.转向后倾角较小（转向手感问题）。

　　车身风阻和重心我们没有办法直接感受，而悬架的支撑和转向手感我们确实是可以切实感受到的，而日系车转向较轻，悬架行程较高、偏舒适取向也确实是一个普遍现象，这就是导致日系车高速发飘的根本原因。

最后总结；不能单纯从轻重去判断一个车的好坏，俗话说好钢应该用到刀刃上。不能人云亦云要有自己的判断能力！

为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？

轻也就是“飘”

日系确实飘，这是猩爷自己的感受，当然也有人会说英菲尼迪的Q50L不飘啊，Q50L骨子里是一台上代奔驰C级好吗！

刨除日系三大豪华品牌英菲尼迪、雷克萨斯、讴歌不谈，家用车系，尤其是轿车中，无论是思域、卡罗拉、轩逸，开起来的感受都要比同级别的速腾感觉要轻，要飘。

这是为什么？

可以分成几个部分来说：

1.造车理念

老一辈人对大众车高速不飘印象最深的一台车绝对是老帕萨特，你可以随便和上点年纪的老司机打听，他们绝对会说老帕萨特是好车，高速稳、沉、放心、碰到小坑小坎，也是一路压着过的，一点都不散。

这点很多人也都说了，德国高速不限速，所以在造车的基本理念上，德系车的工程基本设计就是更多要顾及车辆高速稳定性，所以在一些设计上，例如悬挂、底盘、隔音等方面针对高速路况做了优化。

日系车呢，高速限速、市区行车限制较多，更多优化集中在低速的舒适性上。

这两种不同的优化，反馈在国内合资车上时，我们就感受到了两个国家，源自不同骨子里的汽车性格，也就有了飘与不飘的感知分别！

我们选车可以找适合自己路况环境的车，如果城区较大、道路宽敞、城市周围的风光较多，也有不低的高速需求。一台德系、欧系车都是不错的选择，而有的人常年没上过高速，还比较在意价格和舒适性可以考虑日系。

2.空气才是根本原因

不想在这里继续讨论车高、车重、悬挂对“轻”感受的影响，这些方面都会有一些影响，但不是最主要的。车轻与否的根本原因还是空气！

让我们跳出日系、德系车轻、车重的争论，猩爷举一个例子大家就清楚了，为什么F1赛车不到700KG的重量，却能在300公里时速时牢牢抓住地面？

因为车仅仅是四个轮子与地面接触，其实车更多的是与空气接触，空气决定了车身行驶当中稳定性！

当一台车切过空气时，会产生两股气压，一股气压爬上车头向上，另一股钻入底盘向下，向上的空气速度更快，向下的空气流动较慢，会形成一种向上抬升的气动力，如果空气动力优化不好，车子感觉更轻，受侧风影响也更大。我们看到底盘更为平整，经过优化的德系车，高速更稳定，受对向大车的侧风影响也较小。

老款思铂睿，我们就可以看到底盘较为工整，车身较低，但是高速上并不飘，还给人一种很沉稳的驾驶感受。

最后，无论哪种原因导致的日系、德系车驾驶轻、重感受不同，根本原因还是造车理念不同，造就了两种不同的感受！

为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？

日系车并不是最轻，德系车也不是最重！同级别车，日系也有重量超过其它车系的！同样级别的车型，日系使用全铝发动机、大众使用铸铁发动机，但是车重却相差无几，日系车真的轻么？大家认为日系车轻主要是因为客观上的一些原因以及主观上的一些代入感。

1、日系面子工程做的不到位

日系车太过于控制成本，钣金、喷漆方面下的功夫不够，钣金薄、隔音差、漆面软，这些诟病导致人们对于日系车有一个主观印象：“偷工减料”，再加上国内一些用卡尺测量的蟑螂工作室的一些宣扬，导致人们对日系车的第一印象就不好。

2、碰撞时破损厉害，感觉不结实

基于碰撞溃缩理论，日系车该软的地方软，该硬的地方硬，对于行人的保护足够，但是也导致日系车在碰撞时的破损程度加剧，这样就给人以不结实的感觉。当然，每个人都喜欢买个结实的车，有这种想法无可厚非。

3、高速稳定性稍差

日系车的特点是中低速敏感，高速动力响应差一些，再加上日系车调教偏向于舒适，避震行程、软硬、离地间隙相对要高一些，底盘的平整度方面也要差一些，隔音又太局限于成本，这种调教的设计，日系车高速的确给人以一种不稳定的感觉。那么的确就有轻的错觉。

为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？

关于车重的问题，我以前做过一个统计。统计的范围包括美系车、德系车、日系车、韩系车、法系车以及自主品牌。由于车型比较繁杂，我限定了一些搜索条件，指标如下：

1）搜索条件：中型车、10~30万、1.6~3.0L；

2）重量包括该车型的所有版本；

3）来源于汽车之家车型参数配置，重量为整备质量；

数据来源单一，可能存在一定偏差和疏漏，仅作为参考。

从车重表现看，日系车谈不上同级别中最重，当然也不是最轻的。很有趣的一点是，现在各家的车重（包括自主品牌）都维持在几乎相当的水平，差距都不会特别明显。这是汽车轻量化在21世纪以来开始受到重视的直接结果，效果显著。

至于为什么日系车会给人留下“很轻”的印象，我想这和美系车以前大家总爱称它为“油老虎”是一样的意思。

早些年，日系车在抗撞击损伤和高速发飘上表现是要弱一些，比如当发生交通追尾事件的时候，日系车往往更容易发生撞击变形或损坏（主要是覆盖件和发动机前舱）。而这些都会让大家觉得车不够稳重、皮实。对应过来，大家自然就就觉得车重轻了。

总之，整体而言，日系车谈不上“最重”也不是“最轻”。为什么有人认为日系车很轻，可能还是和固有印象有关。不过能肯定的是，日系车确实在轻量化上是比较激进一些，这导致一些品牌的部分车型轻量化很让人印象深刻。

比如日产旗下有多款车型在使用塑料尾门，而且还是奇骏和逍客这样的主力车型，虽然其他品牌也有使用，不过日产还是最为大胆的一位。奇骏整备质量为1480kg确实在同级别中算是很轻的了。我们拿奇骏和途观L对比，二者尺寸差不多，但途观L车重却达到了1570kg。

为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？

这年头再以车重为论英雄，不是奥特就是反人类思维了。就目前节能减排的大环境下，如何提高排放标准以及提高每一滴燃油利用率才是当先的首要大事，什么混合喷射、缸体集成式排气歧管、小排量涡轮、变缸技术以及减少缸内摩擦阻力等等无一不在往提高内燃机效率的方向前进。当然，汽车作为上万个零件组成的整体，内燃机作为燃油的直接消耗者，它燃效的提高是有目共睹的，别忘了同样对油耗有着直接影响的还有车重。

所以，车体轻量化和提升内燃机热效率两条路是并行且相辅相成的。好在材料学的突飞猛进，得以让进一步轻量化的车体通过超高刚性的材料以及更合理的受力缓冲结构设计来提升被动安全性，现在的轻量化可不局限于主体架构，连悬挂摆臂、副车架等部位都通过材料升级或者偷轻孔方式在减重。虽然车体在变轻，但安全性在不断增加，也就是说车体的轻重与否与车辆安全并无太大关系。

就以目前迭代的最新产品对比看，低配的中级车基本能将整备质量控制在1500以下，传统观念里美式颇重的理念也在通用E2XX平台下得以改观，迈锐宝XL和君威都成功瘦身，只有第八代基于TNGA平台架构的凯美瑞稍微重了点，达到1530kg。好在丰田有着全球最高热效率的发动机作为弥补以及北美IIHS2018 TOP SAFETY PICK+的顶级评价，而且TNGA下全系标配包含膝部气囊在内的十气囊也是同级绝对良心。

客观的说，日系车并没有在车重上占了便宜，反而更重，所以“大家”说日系轻主要都是片面的主观感受。这就关乎车辆调校的差异了，大部分日系车的调校风格都是轻便驾驶为主，无论是转向阻尼还是初段的动力响应和输出，都要比德系更轻更迅猛，特别是车厢静谧性、底盘隔绝感和高速行驶安定感的差异，是导致大部分人觉得欧美系普遍比日系重的原因，不可否认欧美系在高速行驶时所钝化的转向阻尼回馈、避震应对大起伏的从容等都是提升高速行驶品质的关键。

从行驶品质评价车重的言论与通过推拉车门的力量评判车门重量一样不客观，车门的推拉力可以通过铰链阻尼去控制，跟自重完全无关，或许传统日系给消费者较为“轻浮”的主观感受，但要知道TNGA架构下的凯美瑞无论初段的油门响应、转向阻尼增益的调校还是高刚性车身带来的操控上的提升，趋于“欧式”的调校让你遮住品牌几乎不敢承认它来自丰田。日系一样可以通过调校的方式获得主观安全感，但如果那样，车辆品牌的性格差异都被同质化，还谈什么百花齐放？（亚夫）