C919适航证因何姗姗来迟？

对于中国国产大飞机来说，2022年9月19日注定是一个特殊的日子，因为在9月19日，中国民用航空局正式为国产大飞机C919颁发了适航证。

在取得适航证之后，这意味着C919将可以正式投入商业运营，可以交付给客户使用了。

按照目前C919的进度来看，第一架商业运营飞机很有可能在年底交付，它的购买方是中国东方航空公司。

不出意外到2023年第1季度，东方航空公司第1架国产大飞机将会正式投入商业运营，到时大家就可以坐国产大飞机了。

有了第1架之后，接下来第2架、第10架，甚至第几十架几百架陆陆续续都会到来。

不过看到C919取得适航证之后，很多网友可能都好奇，C919从2007年立项到现在已经15年时间，而且C919早在2017年就开始试飞了，为什么到现在才取得适航证呢？

想要回答这个问题，我们就先来了解一下适航证到底是什么东东。

适航证全称叫航空器适航证，它是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。

目前适航证分为两大类型，分别是标准适航证和特殊适航证；但如果飞机注册地是国外的，想要在某一个国家运行，还有需要取得外国适航证认可书。

适航证简单来说就是各国为了保证飞行器安全而推出的最低安全标准。

大家都知道飞机对安全性要求是非常高的，因为飞机比较特殊，虽然它整体安全性非常高，可以说是地球上最安全的交通工具之一，但是一旦出现交通事故将是非常严重的事故。

也正因为这种特殊性，全球对飞机的安全性要求要远远高于其他交通工具的安全要求。

飞机想要投入商业运营，必须保证各个环节从设计，到零部件的生产，到飞机的组装到电子产品设备都必须保证安全才能够正式投入运营。

所以飞机想要取得适航证难度非常大，而且周期也非常长，需要一个环节一个环节的进行。

按照目前中国民用航空局的政策，想要取得适航证，必须经历几个步骤：

第一、飞机设计单位必须为该航空器型号取得“型号合格证”(TC)、获得设计批准；

第二、制造单位必须建立并维持一个满足要求的生产质量系统，取得“生产许可证”(PC)、获得生产批准；

第三、适航审查。

厂家在把飞机设计生产出来之后，最关键的一个环节就是要进行适航审查，厂家需要向航空管理部门提供很多资料进行申请，然后由航空部门派出审查团队进行审查。

在审查的过程当中是非常复杂的，也是非常严格的，单是记录和技术资料的符合性就高达34项。

这些检查的项目包括生产许可证，制造符合性，噪音合格，校装和/或水平质量报告，航空器重要改装记录，航空器重要修理记录等等。

另外航空器现场检查项目也非常繁多，检查项目高达53项，这些检查的项目包括机身外部检查，大翼，起落架/轮舱，发动机，螺旋桨，尾翼，驾驶舱/客舱，货舱，功能测试等等。

由此可以看出，飞机想要取得试航证是非常难的，每一个环节都要认真去检查，而且必须都合格才能够或者通过。

另外就算把飞机制造出来了，就算各个环节都符合要求了也并不会马上给你颁发适航证，肯定需要时间去检验，只有经历时间的检验才能确保飞机设计是否合理，零部件是否安全。

也正因为如此国产大飞机，C919的适航证才姗姗来迟。

C919适航证因何姗姗来迟？

2022年9月19日对于国产大型客机C919来说是一个值得纪念和铭记的特殊日子，这天中国民用航空局为其颁发了适航证，意味着C919可以向运营商交付了。

提到C919，这是我国首次按照国际民航规章，从设计、研发到制造都具有自主知识产权的干线喷气式客机，对标的是欧洲空客和美国波音两大制造商的大客机。

按照《民用航空器适航管理条例》第9条的要求，民用航空器必须在具有民航局颁发的适航证的前提下才能飞行。基于此，9月19日取得适航证意味着C919就可以向运营商交付了，意义重大。比如：

大家都知道包括我国在内，全球民航客机领域几乎被空客和波音垄断着，单是我国未来20年就需要3000架客机进行更新换代或补充，总价值超2万亿，可谓市场巨大。而随着C919取得适航证，接下来便可以进入量产、交付、运营阶段，国内各航空公司可以采购我们国产的客机，不必再高价从国外进口。

按照目前计划，东方航空是C919的第一个客户，首架飞机将于今年年底交付，东航预计在明年第一季度正式将C919投入运营，届时大家乘机飞行时可以坐上咱们国产的大客机了。

从时间轴来看，C919在2015年总装下线，2017年5月5日就首飞成功了，而民航局直到首飞成功的5年后才向其颁发适航证，适航证为何“姗姗来迟”呢？

适航证是证明航空器处于安全可用状态的证件，如同汽车的产品合格证。要取得CAAC标准适航证就要不断的试飞，测试飞机的各项性能和安全性。

波音和空客从首飞到取证，一般需要两年的时间，而我们的C919则耗时更长，原因就在于这5年以来，C919不是在试飞就是在试飞的路上，其受制于疫情等原因，时间上有所拖延。

一架新机型从立项到交付，要经过设计、研制到试飞等阶段。一般会认为设计、研制和总装环节是最复杂的，其实并非如此，试飞环节才是最复杂最苛刻的。

试飞绝对不是把飞机拉到天上飞两圈就完事了，以我们的C919为例，试飞环节又分为首飞、调整试飞、审定试飞三个阶段，除了首飞就是拉到天上跟大家见个面、亮个相之外，其他两个试飞环节都十分复杂。

比如C919单是在调整试飞阶段就耗费了3年的时间，直到2020年才获得TIA证书，而这个过程中C919进行了往复的修理调整、更换零件、改进设计，直至最终确认万无一失才罢休。

调整试飞还不是最难的，最难的是“地狱”级别的审定试飞，这个阶段需要在国内外3274个试验点完成276个科目，而每个试验点都涉及到极端天气、极端气候、极端地形等复杂因素，说白了就是把难度最大程度的“拉满”，以此进一步检验其安全性。

本来C919计划2021年年底就能完成审定试飞环节，之后便能取得适航证了。然而计划赶不上变化快，因为疫情突发，审定试飞遇到了不小的困难，比如2021年C919计划走出国门，定于3月份在加拿大做自然结冰试验，但因疫情而推迟，后不得不改在国内进行结冰试验，而该试验完成足足推迟了1年，直到今年3月份才完成。

为了最快取得适航证，C919曾派出了6架飞机，在国内4个地方同时进行试飞，但尽管如此，3274个试验点中，2021年仅完成了1694个，刚刚过半，没有达到预期。

时间进入到2022年，商飞决定克服各项困难以加快节奏，一切工作围绕“适航证”，适航证这才在9月19日这天“姗姗来迟”，而背后的艰辛是我们常人无法想象的。

适航证的颁发不是儿戏，试飞科目越多越代表着测试环节的严格和严肃，越能证明未来交付运营的飞机是足够安全的，这不仅是为乘客安全和乘机体验负责的表现，更是为C919未来走出国门获得国际市场认可做铺垫：

根据商飞官网的消息，除了东航下单之外，C919累计获得国内外客户28家，总订单815架。

这800多架订单是小试牛刀、是投石问路，也是C919在国际上展示自己的一次机会，若取得国际客户的认可，那么一定要通过这800多架订单展示好C919的性能和安全性，由此才能在后期获得源源不断的订单，而这一些都是建立在复杂的试飞之上的。

俗话说“好饭不怕晚”，只要未来能取得国际客户的认可，那么再复杂的试飞、适航证再姗姗来迟也有其意义，要做就做最好！

当然，未来C919走出国门不是单一获得中国民航局的适航证就可以的，还要同时获得欧盟的EASA标准适航证和美国的FAA标准适航证，只有在“三证齐全”的前提下，C919才能真正走出国门。

接下来C919的主要任务就是攻克并最终取得EASA和FAA适航证，而我们已经向欧盟递交了适航证申请，EASA也已经受理了，想必C919走出国门是指日可待的。

C919的日渐成熟对于我国大型客机的产业链来说意义重大，同时还能逐步瓦解当下空客和波音的垄断地位，成为国际民航领域一支新兴的不可忽视的力量。

值得一提的是，除了国产C919之外，我们的929大型客机正处在研制中，这也是我们大型民航客机的另一张王牌。

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C919适航证因何姗姗来迟？

你这问题和大多数回答都没意义，因为真的不着急，也不重要。

919传闻在今年9月19号拿到CAAC的适航证，但是我还没有看到官方的确认，其实这玩意真的不着急。首先做为中国第一款大型商用客机，安全，稳定，经济性都还需要比较漫长的时间来确定，产能不会很大，参考ARJ，已经这么多年了，年产量也就是个位数，所以可以预见919头几年产量也就这样吧，国内航司都均分不到一架，慢慢来吧。

第二就是5555公里的理论最大航程不可能用于飞欧美，澳洲，甚至非洲，西亚也不可能，所以未来十几乃至几十年主要还是用于国内航线以及东亚东南亚，这些地方有CAAC适航证就足够了。你总不能指望欧美本地航司去买919吧？

第三就是机场的设施配套，1234级保养维修配套，甚至地面停机标识都需要从新建设和涂装，而极低的产量肯定会大幅度增加运营成本。

综上你看国内航空公司着急了吗？倒是几百架的订购空客，更说明未来几年根本不会有大规模投入运营，各公司还是测试以及建设配套设施和维修人员为主，919国际适航证应该在未来十年左右才有硬性需求。

C919适航证因何姗姗来迟？

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