随着国产大客机技术的成熟，民航会大批量采购装配国产飞机吗？

我可以明确的告诉你：民航选择C919不是因为它是国产的，而是因为它是最好的。

波音B737，空客A320，商飞C919。他们属于世界上需求量最大的飞机种类————150座干线客机。

但是其中的波音737从设计出来就有一个问题！这就是起落架比同体量的飞机短小，长期被业界耻笑为：小短腿。

这三款客机都是往机翼下吊挂2台发动机。在起落架本身高度严重压缩的情况下，主翼下边缘到地面的高度就比同体量飞机更低，这样会造成737的2台发动机的下部边缘，在停靠时，距离地面有点过近。在最初型号，发动机匹配还没有问题。

但大家都知道，发动机要省油，涵道就要做大。于是后来的发动机涵道越来越大。而发动机和地面摩擦可能性就越来越大！

737的一些旧型号，为了避免这个问题，居然干脆把圆形的发动机前部的进气短舱，人为的设计成压扁的形状，或者给发动机的下边缘故意的削掉一块，感觉非常的难看。

到最后，扁的也不行了。737max系列的这个最新改型，仍然没有对起落架腿短的这个巨大问题进行任何修改，反倒为了和竞争对手比拼市场，采用了直径更大的发动机。本来就担心要碰撞地面，这下子直接要擦地了。怎么办，居然想出了抬高发动机的安装高度，而且让两台发动机安装的更加靠前！还减小了机翼！这样就完全超越了737这个旧平台的原始设计的最大容忍度，完全过度压榨了737原始设计的潜力。这种所谓的新版本，非常容易出现抬头力矩过大出现失速。为了弥补缺陷，又人为设计了这么一个迫不得已的MCAS系统，并且是请了一帮印度二把刀的师傅来编写的这套软件。奇葩到在起飞时，即使切换到手动驾驶状态，机载电脑也会自动干预抬头，最终就是人机搏斗后的惨剧！

而反观后发的A320和最后发的C919都没有这个问题。C919客机配备CFM国际公司生产的CFM LEAP-1 系列发动机，型号为LEAP-1C。中国商飞预期C919比当时生产的波音737和空客A320节省15%燃料，减碳排放50%，载客数多8到10人，且座位空间更宽敞。

不过，随着两大飞机生产商推出新一代窄体飞机，节省燃料和减少碳排放的优势已被追平。而波音追平的飞机就是波音737Max系列。现在波音空前虚弱，除非推出超级大改型号。否则中国民航绝对不敢购买。而老型号耗油量有完全不是一个级别。

所以我们可以大胆的说C919是最好的客机，比美国的都好！所以为啥不买呢？

随着国产大客机技术的成熟，民航会大批量采购装配国产飞机吗？

国产大客机，也就是C919双发喷气式窄体中近程客机，由中国商飞于2008年启动研制，如今十年多时间过去了，C919已经处于深度试飞阶段。

谈到C919的市场问题，就要从下面几个方面来说明一下：

1、机型性能定位；

C919是一款中近程窄体客机，采用双发动力模式，配置的是两台LEAP-1C大涵道民用涡扇发动机，和A320neo和737max系列机型使用的是同一型号。商载能力在158-178座，航程控制在5000km以内。从商载和航程两个主要指标来看，C919相当于737-700型和737max8之间的机型，大部分性能与737-700型（也就是第三代737基本型）接近，部分设备和指标又接近于737max8. 在这一点上，就可以发现我们执行的独立自主研发带有非常明显的“稳中求精”的思路，依靠后发优势来实现快速发展。

不过这一性能定位带来的问题，可能一开始发达国家不会采购（即使拿到了EASA或者FAA的适航证），而只能专注于国内市场，和一带一路上的第三世界国家市场，比如非洲、中亚市场。

2、适航证问题；

这里简单把最近的信息归总一下，第一、目前C919处于国内民航总局适航证取证试飞阶段，一旦通过审核，民航总局就会正式颁发适航证；第二、咱们国家民航总局已经和欧洲航空安全局EASA签订了互认协议，也就是说，未来C919可以较为容易获得EASA的适航证。也就是说，C919日后进入欧洲市场，尤其是东欧市场还是非常有利的。但是对于进入西欧市场，以及北美、大洋洲市场，那还是有一定困难的，因为那里都是FAA适航证的天下。

3、市场同类竞争的问题；

C919如今实际上有三个方面的对手，一个是波音737系列，另一个是空客A320系列，第三个就是俄罗斯的MC-21。这三大对手中，737和320是最为强悍的对手，几乎垄断了全球95%的中近程窄体客机市场份额，数十年的商业化运营积累下的飞行小时数是其他机型望尘莫及的。MC-21和C919一样也是后来者，目前进度方面比C919稍快一些，但是以目前俄罗斯和美国关系，以及俄罗斯和欧盟之间的关系来看，MC21未来的市场推广也是面临诸多问题，前景并不乐观。

C919的前期产品，ARJ21-700型从2015年正式投入商业运营以来，五年多时间里累计交付量只有12架，而且都是国内用户，这就凸显出国产客机的市场竞争还是相当激烈的，未来还有很多工作要做。

回到问题本身，如果C919经过多年的商业运营之后，由大量的飞行试验数据表明其产品质量、性能稳定性、安全性、经济性和737/320相比毫不逊色，那么国内航空公司加大C919的采购量，毕竟C919的市场价格应该要比737/320要低得多，大体上相当于737的70-80%左右。

那个时候，唯一能够制约销售量的因素就是商飞自己的产能了，必须要提高到737那样月产量50架的水平。

——问题就回答到这里了——

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

随着国产大客机技术的成熟，民航会大批量采购装配国产飞机吗？

假如国产客机C919技术成熟，国内航空公司肯定会采购一批，但采购的数量大概不会太多。但如果C919能够获得欧美的适航证，那么国内航空公司肯定会采购更多的数额，但如果仅仅是中国自己的适航证，C919采购的数量就真不会太多了。

最大的原因就是，无论波音还是空客，它们的飞机都是通过了全球各国的适航认证，因此全球随便飞。此时，航空公司在安排航班的时候，就不用太费脑筋，几乎不用考虑适航的问题，可以随便安排每一架波音和空客的飞机。

但到了国产飞机就有问题了。因为国产C919的适航证问题，C919基本上飞不出国门，或者只能飞极少数的几个国家，还要考虑到中间途径的国家允不允许飞越领空等问题。在航空公司看来，这就是一种生产资料的价值减值行为嘛！从飞机的全寿命管理来看，哪怕国产飞机的价格便宜一些，但把这些不方便算进去后，国产客机的使用成本就并不便宜了。如此一来，航空公司自然就不会太倾向于购买一个使用价值较低的国产大客机了。

现在的核心问题就变成了，中国的航空公司是不是将经济效益放在第一位了。现在中国的航空公司中绝大部分都是上市公司，投资者之所以购买你的股票，不就是认为你能给他们带来经济效益吗？投资者有几个会欢呼于所投资的公司全力扶植国产大飞机呢？至此，不能解决好到底是经济效益是第一位的事情，还是扶植中国大飞机产业更重要，就说不清楚航空公司会不会大批量引进国产大飞机了。

所以，你扪心自问一下吧。假如你是一个上市的航空公司的股东，航空公司的收益与你的收益直接挂钩，你会如何考虑引进国产大飞机这件事情呢？尤其是没有通过欧美适航证的国产大飞机。

随着国产大客机技术的成熟，民航会大批量采购装配国产飞机吗？

不管国产大飞机技术是否成熟，国内民航都会采购装配国产飞机。

任何一款商用飞机的研发都不是一个企业能够单独能够承受的。波音787全生命周期的研发费用达到320亿美元，也有可能更多。全球最大客机空客A380的研发费用为250亿美元，预计在明年停产。

任何一架民用商用客机的研制开发，均离不开其启动客户。波音787的启动客户有将近20家，承诺订单将近200架。这些启动客户是对民航市场的预估，和对自身需求的判断，进行采购。

启动客户会有很多优惠好处，例如，启动客户的订单一定是排在前面的，所以可以先拿到飞机，而且在价格上也会得到实惠。

中国商飞的C919是我国自主设计的一款民用单通道窄体双发中短程民用客机，截至2019年9月，C919客机共获得了19家用户的启动订单，其中大部分为我国国内的航空公司和境内的租赁公司。中国东方航空更是为运营C919专门成立了一二三航空公司主要运营ARJ21 和C919 等国产商用飞机。

所以，国内已经做好了开始大批量采购的准备，就差C919取得适航，投入批量生产运营了。

随着国产大客机技术的成熟，民航会大批量采购装配国产飞机吗？

必须装备国产飞机，而且是硬性政治指标，这样才能助推国产大飞机发展，才能不断提升质量，最终走向世界霸主地位。

随着国产大客机技术的成熟，民航会大批量采购装配国产飞机吗？

飞国内航线问题不大，关键是某些西方流氓国家会以许可证为理由，禁飞国际航线，这就会影响到飞机的出口