如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样？

看样子提问者不懂什么叫核心机！

核心机是一个时代专门发明的发动机。

世界三大公司：通用（GE），罗•罗（RR），普•惠（PW）。在每个时代都有一款核心机！

只要改变风扇或者气压机的级数，直径，涡轮的冷却和材料。就可以发展出不同的军用，民用发动机。包括涡扇发动机，涡喷发动机，涡桨发动机，涡轮发动机（舰船使用）等等！

以世界军事民用两开花的通用为例！

1969年通用为B1轰炸机研发了F101发动机。编号F101—GE—100。1972年—1947年基本成功！

其核心机编号GE9，这就是统治美国半壁江山的发动机！

70年代中期，在F101基础上发明了较小的F404发动机，装备F—5G。这款发动机差点被中国买了用来装备J7改和J8！

80年代，在F101的基础上，减少直径，增加级数，发明了F110。用于装备F—15，F—16。

同时在70年代，利用GE9，研发了CFM56。用于装备客机DC—8！在其后不断改进CFM56—2，—3装备不同军用，民用客机！特别是CFM56—3装备了波音737，A320这两个世界产量最大的民用客机！当然还有很多如：波音777等客机也在使用！

在GE9核心机的基础上，衍生了舰用燃气轮机LM2500。这是世界上最著名的燃气轮机，装备了美国阿利伯克级驱逐舰和全世界绝大部分驱逐舰。占据了世界舰船燃气轮机的绝大部分份额！包括日本都进口过。中国也进口了2套，用于112哈尔滨号导弹驱逐舰。

你看一个核心机GE9。就被战机，客机，军舰全部使用。这就是核心机的魅力！

明白了吧！核心机才是王道！有了核心机就有了动力！所以军用发动机早就装备在客机上了。只是使用的方式不同而已！

如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样？

这个问题比较有意思，其实从技术可行性角度来看没有什么太大的问题，把现在战斗机上所使用的小涵道比带加力涡扇发动机完全可以改装吊挂到民航客机机翼，不过之所以没有采用这种方式，其背后还是需要从下面一些非技术因素角度来考虑：

1、飞行燃油消耗过高；

以波音737max或者A320neo这样的中近程窄体客机为例，其配置的LEAP-1系列大涵道民用涡扇发动机，最大推力保持在12-14吨之间；

相比之下军用战斗机一般需要使用加力燃烧室才能够达到这一量级的推力输出。比如最新式的F-22战斗机所使用的普惠公司F119-PW-100型军用涡扇发动机，正常情况下最大推力输出只有10吨，启动加力燃烧室时达到近16吨。也就是说，如果中近程窄体客机使用F22战斗机的发动机进行飞行，很多时候都需要使用加力，这样就很费油了。

而对于波音777或者A350这样的中远程宽体客机，其配置的发动机最大推力往往在40-50吨之间，就已经大幅超越战斗机发动机能力了，改装就不太现实了。

2、噪音异乎寻常；

民用涡扇发动机的涡扇叶片都比较大，这样就可以有效降低桨叶转速，从而控制好噪音水平；军用发动机则受到机身尺寸限制，不能采用大直径叶片，只能使用小涵道风扇，这样就会产生更强大的工作噪音。民航机场每天成百上千架客机起降，如果都是使用军用发动机，周边区域噪音可就是相当扰民了。

3、使用寿命偏短；

军用发动机的工况环境要比民用发动机的严酷，前面提到F22战斗机使用的F-119发动机，其使用寿命达到12000小时，已经算是军用发动机中世界一流水平了。但是波音737-800型上使用的CFM56型涡扇发动机，其在翼使用寿命却达到30000小时，甚至还有50000小时的工程记录。

军用战斗机的发动机和民航飞机的发动机虽然都是涡扇动力，但是彼此使用环境和要求是不一样的，强行把军用涡扇发动机放到民航飞机上，民航公司可就要哭晕在机场跑道上了，不好用而且费钱。

——问题就回答到这里了——

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样？

先回答问题：纯理论上也是可以的呀，没有什么技术障碍，只要推力是可满足范围（例如，10吨CF34换F119)。

和任何民航机一样，换发需要重新认证，首先就是飞行小时数的要求，可靠性的要求，和维护的要求无法通过认证。其次就是没有反推，必须设计短舱。最后就是单位功率耗油量的攀升导致航程减弱。

总之航空公司无法经营，因为无法取证。。。。。那盈利就更别提了

#航空# #航发动力#

如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样？

耗油，还可能推不动

如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样？

军用发动机永远不可能按到民用飞机上，民用飞机需求的是经济性，是省油，军用飞机从来都是追求速度，机动性，追求这些还怎么省油？（民用机体的军机不在范围内）

如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样？

油费太贵，破产了。单台发动机推力太小，每架737要8台发动机.