谁才有资格打开“黑匣子”？

飞机失事之后的“黑匣子”，不是谁都有资格打开的，因为这涉及到专业技术。

此次东航的飞机坠毁事故中，已经找到了两个“黑匣子”中的一个，那么谁有资格打开这个“黑匣子”呢？

看到有人说是波音公司，这是大错特错的。如果波音公司没有被授权，他们也是无法打开“黑匣子”的。

目前全世界对于破译“黑匣子”的权威机构主要有 4 家，分别是分别是英国航空事故调查局、法国航空事故调查局、美国国家运输安全委员会、德国联邦航空事故调查局。

那么这次发生的东航坠机事件，又会怎么处理呢？

首先，在我国发生的每一次飞机事故，各地政府会第一时间成立工作组进行救援及搜救，这也是每次飞机事故中最大的权利机构。

在搜救人员找到“黑匣子”之后，会直接上报工作组，工作组会把信息同步进行上报给我国负责空难事故调查的机构——中国民用航空局下属的航空安全办公室。

航空安全办公室为了找到事故发生时的相关数据，会在民航局的授权下对事件展开调查，同时对找到的信息进行研究，这就包括对“黑匣子”的解读。

虽然国际四大权威调查机构没有我们国家的，但我国也有自己解读“黑匣子”方面的专家，那就是民用航空局航空安全技术中心。

至于是谁来打开这个“黑匣子”，不管是在我国，还是在国外的权威机构，都不会公布这些人的名单的，因为这些专家都是非常神秘的。

而根据工作的要求，在打开“黑匣子”的过程中，不仅要有多人同时在场，而且还会对整个过程录音、录像。

如果是因为黑匣子损毁特别严重，不管是我们国家的专家，亦或者是世界权威机构都无法破解，那么最后就要寻求波音公司的帮助了。

谁才有资格打开“黑匣子”？

3月23日下午，根据应急处置指挥部的消息，东航MU5735的一个黑匣子已经找到，初步判定为驾驶舱语音记录器（CVR）。

黑匣子的学名叫做“飞行记录仪”，表面不是黑色，而是橘红色或者黄色，搜寻起来更为醒目；大小相当于普通抽屉的1/4-1/3，通常安装在飞机最安全的尾部位置上。

“黑匣子”是统称，具体由驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）两块组成：

前者记录驾驶舱内的语音，包括驾驶人员与航空管制员的通话、正副飞行员间的通话、机内广播和驾驶舱内的警报声等都能被记录，记录时间为两小时左右；

后者则记录着相关飞行数据，包括飞行高度、飞行姿态、阻力、经纬度、推力等，可保留20多小时的飞行参数，超过这个时间，旧数据就会被新数据覆盖。

考虑到飞机是从云南昆明长水机场起飞，坠毁于广西梧州藤县，飞行时间才一个小时左右，CVR和FDR能全程记录，不存在数据被旧数据覆盖的情况，更有助于空难原因调查，这也算是不幸中的万幸。

两块黑匣子是解开空难发生原因的重要证据，这次找到的正是MU5735的CVR。

看到这里，不少人会好奇，谁才有资格打开黑匣子呢？里面记载的信息谁有能力进行解读呢？

根据相关报道，该CVR被找到之后，已经连夜送往位于北京的民航专业机构进行译码。

解读黑匣子是一项技术活，不像U盘那样可以直接插在电脑上读取，CVR的记录数据需要经过下载和译码两个步骤，需要具有电子技术背景的专业人员进行解读，而根据内部储存单元的损毁情况，解读的时间从几天到数个月不等。

东航这架飞机是从8800米的高空垂直坠落的，坠地后又引发了山火，虽然黑匣子由耐高温、耐高压、防水、耐腐蚀的特质材料制作而成，但这次外观依然损坏严重，解读可能需要较长的时间。

全球开展空难事故调查的部门通常由各国政府的职能部门或委员会负责，比如我国负责空难事故调查的机构是中国民用航空局下属的航空安全办公室，这也就是为什么东航CVR会被连夜送往北京的原因所在。

当然，黑匣子数据提取和破译的难度之高会导致一些国家根本就没有解读能力，倘若事故发生地或者航班所属国家没有解读黑匣子的能力，按照国际民航公约的要求，解读工作可以请求第三国或机构负责或协助。

通常没有解读黑匣子能力的国家会邀请专业机构到本国进行解读破译，或者直接将黑匣子送到飞机制造国或制造商那里。而考虑到权威性、公平性，防止数据被人为篡改，一般都会选择前者，各方共同派员见证。

从过往历史来看，我国完全具备解读黑匣子的技术和专业人才，比如2010年伊春空难发生后，负责黑匣子解读的正是航空安全办公室。

但是黑匣子的解读不是具有解读能力就可以的，空难发生原因的公布需要具有权威性和公信力，因此在解读时通常需要第三方的见证者，相关机型的制造商就是第三方见证者之一。

民航客机还好说，一旦涉及到军机，就更需要多方参与见证，为的就是划清责任、不留口实。

国际上最权威的空难事故调查机构有3家，分别是法国民航安全调查分析局、德国联邦航空事故调查局、美国国家交通安全委员会，前两个更擅长空客飞机的事故调查，后者则更擅长波音飞机的事故调查。

考虑到这次失事的机型是波音737机型，所以不排除民航邀请波音制造商参与解读的可能性。

另一方面，黑匣子除了是了解事故发生原因的重要依据之外，更是谁应当为事故承担责任的重要依据。

空难发生有多种原因，有些是恶劣的天气导致的，有些则是人为操作失误甚至是失职、故意的，有些则是因维保不到位或本身飞机就存在设计缺陷所导致的。

黑匣子一旦解读出事故发生的原因，那么相关人员或公司就需要为此事负责，同时也应当承担相应的赔偿责任。

比如假设空难是航空公司维保不到位引起的，那么涉事的航空公司就难逃其咎；同理，如果飞机存在设计缺陷，航空公司或遇难者家属就有了向飞机制造商索赔的依据。

因此，为了防止各方在赔偿问题上推诿扯皮，就要保证解读黑匣子时有足够的参与者和见证者，这就要求民航局负责牵头，然后要求东方航空、波音制造商等各方一起参与、见证，谁的责任谁负责。

接下来更重要的工作是尽快找到飞行数据记录器（FDR）：

从目前的搜寻进展来看，两块黑匣子目前只找到一块，这对分析事故原因是非常不利的，相较于CVR，FDR记录着更为详实的数据，只有搜寻到FDR才能更权威的解读出事故原因。

目前距离事故已经过去了三四天的时间，现场飞机残骸散落的范围也比较大，搜寻难度可想而知，况且是一个小小的黑匣子。

再加上黑匣子所发出的脉冲信号是有时间期限的，一旦时间过长，搜寻难度将会更大。这就要求现场搜救人员加班加点，尽快找到FDR。

最后，现在黑匣子解读工作和搜救工作同样重要，愿乘客和机组成员只是跟我们开了个玩笑，祈祷他们都能平安无事。

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谁才有资格打开“黑匣子”？

波音公司的人。其实,只有飞机发生空难,波音公司的人才有资格打开黑匣子。擅自打开,如果是波音飞机公司是不会答应的。目前,世界上波音飞机发生空难后,受损的黑匣子都要送到美国波音公司破译分析数据才能得出真实情况。

谁才有资格打开“黑匣子”？

这个应该是不可以的，黑匣子打开的话，必须有第三方国家以及事故调查人员在场的。黑匣子做到无线传输数据和云同步从技术上应该是可以实现的。但飞机正常飞行时，黑匣子保存的数据没用，这个数据仅仅是进行飞机出事故后分析的。也就是说，飞机只有在发生事故后黑匣子数据才能起作用。

全球每天约有数万架次的飞机在飞行，如果每个黑匣子的数据都被实时传输保存，会造成大量的数据垃圾，对真正有用的后期数据分析也会带来麻烦。通常寻找“黑匣子”的方式都是搜救人员在飞机失事地点附近展开拉网式搜索，利用金属探测器和搜救犬的方式，例如可以借助无人机、无人车等先进设备。黑匣子一般位于飞机尾部，如果飞机坠毁，通常情况下机尾部是受到撞击的最后部分，所以放到飞机尾部使黑匣子保存的可能性增大。黑匣子的解读时间要根据飞机的坠毁严重情况而定，有可能几天，也有可能数个月。

谁才有资格打开“黑匣子”？

黑匣子不是谁都可以打开读取数据的。

一是因为其重要性，因为黑匣子的数据是分析事故原因的最直接依据，将来是事故责任划分的重要凭证。所以至少航空公司，波音公司，第三方调查公司这三方是必不可少。

否则一旦某一方私自打开，一旦数据对另一方不利，别人不认账说你数据被篡改，那就是百口难辩，所以应该是在事故可能责任方共同见证下打开，然后读取数据，提供给调查飞行事故原因分析。

二是其专业性，黑匣子有两个，一个是录取驾驶室对话录音，一个是记录飞机运行参数。就拿飞行参数来说，非专业人士读取了数据出来可能就是一段字符，而只有专业人士利用专业软件才能看出门道，根据飞行参数找到异常数据。

三是黑匣子经过爆炸和火烧，虽然有一幅“钢筋铁骨”保护，但是遇到如此猛烈的垂直撞地事故，外观已明显变形，内部数据可能也会受到破坏。需要经过专业人士对其进行评估并修复处理后，才能进一步读取数据，避免错误打开导致数据丢失。

可以肯定的是，即使黑匣子打开了，读取了数据，也不会马上公布黑匣子内容的。因为虽然黑匣子数据是调查飞行事故的最主要证据，但是还要结合现场物证和痕迹来印证，以准确分析事故原因。

飞行事故原因调查是非常严谨的，所以时间也是漫长的，短则几个月，长则几年，不过只要黑匣子找到了，相信将来一定会和事故真相一起公布于众。

谁才有资格打开“黑匣子”？

估计打开这个“黑匣子”应该有四方面人员在场：国家航空事故调查机构的人员，东航相关调查人员，波音公司相关人员以及第三方国际权威的事故调查人员在场才能打开。此次事故意义重大，可能关系到美国波音公司的命运。所以我们看到就单单这一个“黑匣子”直送北京用的是专机。如果最终确定是飞机本身的原因，那么波音公司很可能成为历史。