为什么说日系车是移动棺材，车皮薄真的是为了吸能吗？油耗低是因为轮胎小吗？

说移动棺材过了，不过日系车安全性差是不争的事实。

美国有统计显示，十大死亡率最高的车型中，日系占了其中五款，有两款是韩系，现代，剩下三款都是美系，一款道奇，两款雪佛兰。其实甭管是日系德系，韩系美系，不系安全带，酒后驾驶，超速，什么车都是你的移动棺材。是不是移动棺材，主要取决你是不是作死。

死亡率最高的是三菱Mirage，十亿英里致死率：10.2，是一款小型车，搭配1.0和1.2L的发动机，5速手动挡，CVT变速箱。这车并没有在国内上市。

排在第二的是雪佛兰克尔维特，十亿英里致死率：9.8，这是通用公司旗下，雪佛兰国宝级跑车，V8发动机，7.0排量，百公里提速仅需3秒左右。

第三是本田飞度，这车大家很熟悉了，十亿英里致死率：7.7，小型的两厢轿车，排量不大，动力却还算不错，最高时速可达到172km/h。

第四名是起亚Forte，十亿英里致死率：7.4，很多朋友问我韩系车怎么样？我能够给出的回答就是不安全。中保研撞了两个，跪了两个，我只能做出有罪推定——韩系车安全性差。而且内饰做工、动力油耗，各方面都不很突出，也就是国产二线的水平。这车应该就是国产的福瑞迪，不太确认。福瑞迪只有1.14吨，作为紧凑级轿车，这个重量算是很轻了。

第五名是雪佛兰斯帕克，十亿英里致死率：7.2，是微型车，更小了。

第六名是斯巴鲁BRZ，十亿英里致死率：6.9，两门四座的跑车，4U-GSE / FA20水平对置直喷四缸发动机，前置后驱，零百加速7.3S。

第七名是日产370Z，十亿英里致死率：6.2，一样是性能跑车，两门两座，百公里加速4.8S，性能出众，可是安全性太差。

第八名是日产Versa，十亿英里致死率：6.1，小型车，1.6L发动机，拥有109马力，手动变速器。

第九名是起亚锐欧，十亿英里致死率：5.9，国内已经停售的小型车，安全性很可怕。

第十名道奇Challenger，十亿英里致死率5.8，肌肉跑车，百公里加速两秒多，性能猛兽，不过也有很高的致死率。

这些车，是统计出来的“移动棺材”。从中我们能发现什么？这这款车基本上可以分为两类，第一是跑车，第二是小型车（包括轻量化的紧凑级轿车）。跑车很容易理解，你开跑车很容易想要浪一浪，一脚油门下去，刹得住刹不住就不一定了。当车速到达一定程度，什么安全的车都保护不了你。踩到200，什么车都是活棺材。

值得注意的是另外一类：小型车。

很显然车辆越小，越轻，安全性越差！别说什么溃缩式结构，吸能设计，车小，车轻，当两车发生碰撞的时候，你就是人家大车的吸能区！

另外，10个最不安全，死亡率最高的车型，日系占了五个，是不是也可以体现出日系不安全这个事？

可能有人会说，不对啊，日系车的碰撞测试成绩都不错……是豪横，把中保研都给撞没了。

成绩是无法反应真实水平的，会应试不代表真的安全。在美国公路安全保险协会（IIHS）中，RAV4，CRV，奇骏，国内常见的日系三杰，好吧，再加上斯巴鲁森林人、马自达CX-5，主驾驶25%偏置碰撞都拿到了全优成绩。然而，IIHS心血来潮，没按套路出牌，撞了一下副驾驶这边……你猜怎么样？

全跪！

为什么？你看人家玩得多好！

日子过得多细？

右侧主驾一边有吸能盒，左边就没有！

看前防撞梁左右两边有什么区别？

就是一个小金属块而已

这次明白了吧？日系车安全吗？你得按照中保研，或者美国公路安全保险协会的那种官方“撞法”撞，才能保护你的安全！

单侧针对测试进行局部加强，严格来说属于作弊。不过哪怕他们不作弊就安全吗？假定这些日系车两侧都做了加固，副驾驶也能拿到优秀的成绩。可是我们不要忘了，真实交通事故，可不是往墙上撞啊！除了极个别的现象以外，通畅都是车与车之间的碰撞！不管是追尾还是路口的事故，都是车与车之间的较量！

日系车的理念对不对？对！这一点咱们得承认，不管是溃缩式的前身还是吸能设计，都没问题！包括车身轻量化设计也是很先进的。我们做一个假设，如果在日本，所有的车都只有几百斤，同样是时速50Km的撞击，是不是重量越轻，产生碰撞的能量越少，对人体的伤害越小啊？而且车辆轻更省油，更容易刹住，也更容易操控，相对就更安全。

这个逻辑是没问题的，然而理论毕竟不是现实。两辆都轻的车相撞，当然是双方“共赢”的结果，大家都没事，车辆修就修吧，反正有保险，人没事就好。可是……一辆轻的车和一辆重的车相撞呢？

学过中学物理就知道，力的作用是相互的，两辆车相撞，一辆轻一两重，必然是轻的车获得的加速度更大，冲击更大，对人的伤害也更大。碰撞发生时，轻的那辆车就给重的“吸能”了。必然是越轻的越吃亏。

这也是为什么日系车碰撞测试成绩优异，但是真实事故上却惨不忍睹。因为日系车减重做得好，你说它偷工减料，有点冤，的确有节约成本的内驱力在，不过轻量化设计是日系车的理念。像是奇骏，后备箱尾门都换成塑料了。然而，轻的车在真实碰撞中必然吃亏。

多说一句，大众一些车型减重比日系还厉害，大众省油也不是没有原因的，你懂吗？

再说车皮薄，钣金厚度其实和安全性无关。而且车皮薄一点，可以有效对行人形成保护。不能说是坏事。我虽然说日系不安全，但是从不认为它的不安全和车漆薄有关。网上看到鸡撞到车上都陷入进去了，其实这没事，如果是人，最起码对人的伤害小。车坏了可以修，但是人伤了不好办。

钣金的确能起到吸能的作用，不过吸能是一个整体的设计，包括防撞梁、吸能盒。国内的日系车好多都把防撞梁减配了，所以……你懂得。

最后日系车省油，一个是发动机热效率比较高，第二是车身轻，发动机需要对抗的阻力更小，所以能耗更低。轮胎大小和油耗关系其实并不大，的确胎压高一些，轮胎窄一些会减少滚动摩擦，理论上会更省油。可是因为接触面小了，抓地力也小，也会影响刹车距离，引发一系列其他问题。

汽车是一个整体工程，不是某一项越高就越好，涉及到整个体系的一个平衡。

为什么说日系车是移动棺材，车皮薄真的是为了吸能吗？油耗低是因为轮胎小吗？

这个观点非常不赞同，我个人看法，现在中国车市表面看特别红火，实际是中国车主太悲哀。不管哪国车，也不管贵的便宜的几乎清一色的简配。虽说感觉现在的车便宜了，但是有一点大部分车主都忽略了，你看不见的地方该省的都省了，包括所有车型，楼主今天聊日系车，那咱就只聊日系车，日本人十足的奸商，比方说中保研碰撞日本车都拿优异成绩，那是因为日本车商是按照碰撞标准去造车的，而不是为了安全去造车的，比方说64公里时速碰撞，它会做的非常漂亮，如果用90时速去碰撞车毁人亡，这就是民间常说的碰撞测试日本车从来没输过，实战中日本车从来没赢过，再说的详细一点，比方说64公里时速碰撞，需要500兆帕钢材硬度，撞出来的测试就非常完美，日本车就会用五百兆帕，但是实际生活中大部分车主在高速上都是要开到100到120时速的，如果在这样的条件下需要900兆帕的钢材才能保证车主的安全，各位请您放心日本车只会用500兆帕的钢材，它们会利益最大化，结果在实战中120时速日本车主车毁人亡，那时候如果你质疑他的安全不够好，人家有国家这张免死金牌，因为人家64公里时速碰撞标准堪称完美，车毁人亡是因为你车子跑的太快了，死了只能怨车主速度太快。因为我们国家没有100公里时速碰撞实验标准，这也是让日系车钻了我们国家法律的空子，如果什么时候国家有了100公里时速碰撞实验标准，我敢说不管合资还是国产，合资二十万以下的，国产十万以下的基本上都会现出原形，都不会有漂亮的成绩，也可以说车毁人亡，美国比我们国家车市成熟，人家就有一百公里时速碰撞实验标准，所以100公里时速才是体现一辆车的真面目的实验，只是客观讲事实，并不是推荐大家买国产车，您喜欢买什么车您说了算，我只是站在中间讲事实，现在的国产车反而值得推荐，合资车很大一部分卖的是品牌价值观，比方说桑塔纳捷达，以前出租车清一色的桑塔纳捷达，那时候的桑塔纳捷达皮实耐用，在民间留下了很好的口碑。捷达桑塔纳刚上市的时候，基本上都是零件进口国内组装。二十来万一辆，那时候的车质量确实好，再后来十几万一辆，但是它的主要部件还是进口，一些普通配件都用国产了，所以价格也下来了，当然质量也下来了，现在的桑塔纳捷达才几万块钱一辆，比它们高一级的朗逸宝来才不到十万一辆，现在这么高的人工费电费水费，都不知道是卖二十万的时候多少倍了，反而车价降得这么厉害，现在的大众还是以前的大众吗？可能有人说现在车子销量好成本下来了，这话有道理，但是它却真不是主因，主因就是中国车市竞争太厉害，国家法律又宽松，也不会对它们追责，不知道大家还记不记得56万速腾车主的事情？那年弄得那么沸沸扬扬，搞笑的是大众速腾竟然在那一年的315晚会打广告，典型的挑衅中国老百姓，现实确实很残酷，德国大众赢了，从某个角度说，那时候的德国人更瞧不起我们国人了。再说国产车，以前的国产车确实很烂，就像现在的畅销车吉利，以前李书福还说所谓的汽车就是四个车轮加一个沙发，那时候的车老总都那么的无知，那时候还能造出来什么好车，现在不同了，国产车越来越明白他们没有品牌价值，只能自己创造品牌价值，所以现在的国产车是拼了命的把质量往上提高，想尽一切办法获得国人认可，咱先不说车企有多良心，他为了自己生存被逼它也得讲良心，我指的比较畅销的那些车企，不是那些小众的车企，还有玩一把就闪的车企不算，所以现在二十万以内你买国产车，那你的钱实打实都花在了车上，没有花在合资车品牌价值上，如果你二十万同样花在合资车身上，可能你的车价值十五万，剩下的五万就是人家的品牌价值钱，如果在上二十万以上就没有必要国产车了，BBA你都可以选择了，哪怕二线的凯迪拉克沃尔沃等等等等都可以选择，虽说二十万的国产车质量不差，但是在细微的做工上跟合资车还是有差距的，车子质量高下关键就在细微那最后一小段了，哪一天我们国内车企把那最后一小段走完那才是真正的成功

为什么说日系车是移动棺材，车皮薄真的是为了吸能吗？油耗低是因为轮胎小吗？

从这个问题可以看出，国人对于日系车有多大的偏见，也能看出来，某个车企的公关营销做的有多成功。

如果到了2020年的今天，你判断安全性的标准还是国别，还是低速碰撞哪辆车受损更严重，还是所谓的激光焊接、敲钢板、听关门声，那么请你关掉这个页面，我下面说的这些话对你来说没有任何意义，我只跟有理性判断能力的车友阐述观点。

第一点，别以国别判断安全性，别以国别判断安全性，别以国别判断安全性，重要的事情说三遍。你说日系车不安全，丰田日产无论是碰撞测试成绩，还是钢材强度数据，都要把大众爆的渣都不剩，你说日系车安全，本田的安全表现确实拉胯。你说德系车安全，那大众的表现可是相当打脸，你说德系车不安全，奔驰宝马奥迪都不屑于与大众为伍。就算是一个品牌，不同车型的表现也不一致，比如说丰田TNGA架构的车型，和几年前的老车型，表现能一样吗？所以，一款车安不安全，要看具体车型，千万被一棍子打翻一船人，如果你认同我这个结论，你就继续看下去。

第二点，别以低速碰撞哪辆车受损更严重，来判断安全性，这完全是两码事。就像某个汽车品牌被网友调侃是，低速碰撞不用修，自己省钱。高速碰撞不用治，家人省心。原因就在于它的车型往往低速碰撞的受损不大，但是高速碰撞的表现一团糟，如果你很难理解低速时候硬气的车身怎么高速碰撞就变得羸弱不堪了，那我举个例子，古代的皮质盔甲可以抵御弓箭，但是你能指望它抵挡子弹吗？不论哪系车，汽车蒙皮厚度都是1mm左右，就差不多不锈钢锅盖的厚度，这玩意在低速的时候，还有点用，让你修车的时候少花点钱，但是高速碰撞的时候和一层纸没什么区别，你指望这东西保护你？在高速碰撞中真正起作用的是骨架，是溃缩区，是安全气囊。同样的道理就是防撞梁，这玩意主要关系到你修车贵不贵，保命的时候基本没多大用，而且很多人津津乐道日系车减配防撞梁，但问题是丰田威驰、本田飞度这些日系最入门的车型都是标配防撞梁的，桑塔纳、捷达反而是减配防撞梁的。还是那句话，别看国别，要看具体车型。

第三点，日系车省油不省命？省油是因为车轻？说这句话的人有脑子吗？或者说脑子长在哪里？2020年的今天，除了小型车以外，现在最省油的车型是大众，不是日系，大众双离合加涡轮增压的组合非常高效，当然混动除外，这是其一。

其二，日系车是因为车轻才省油吗？都2020年了，还是有人相信日系车比德系车轻？凯美瑞最低配整备质量1530kg，雅阁最低配1437kg，阿特兹最低配1518kg，帕萨特最低配1455kg，迈腾最低配1440kg。到底谁更轻？

所以日系车既不是最省油的，车重又不是最轻的，这个问题从题面本身就错了，还有辩驳的价值吗？不过我们还是要说，汽车省不省油，除了车重以外，也要看发动机的热效率，看发动机和变速箱的匹配，咱们有一说一，大众的涡轮增压和双离合就很高效，动力和燃油经济性兼顾，而日系车自吸发动机加CVT的组合，很多都只是靠牺牲动力换取燃油经济性，这才是事实。

网络上充斥着各种吸能无用论，什么吸能把人都吸没了，据我判断，说这些话的人大部分都是文化程度不高的中年男人，我就问一句，你现在去问任何一家车企的汽车工程师，问问他们你家的车有没有吸能设计，有一家车企的工程师敢站出来说自家的车没有吸能设计吗？他们敢说这句话吗？

吸能设计是日系车发明的吗？是德系车发明的，而且还是大名鼎鼎的汽车发明者奔驰，现在所有的家用车，都有吸能设计，怎么吸能设计就变成了骗局呢？一辆车如果要真正实现安全，要实现有软有硬，即骨架设计硬，吸能溃缩区相对软，很简单的道理，如果溃缩区做得比A柱还硬，那么发生事故时，折断的可就是A柱了，碰撞吸能区的设立，就是为了在发生碰撞时，车身的变形能按预先设计的溃缩方向逐渐变形直到停止，用以减少对车内人员的冲击，通过使驾驶室的变形减小。

XC90安全吧？全球车内零死亡率，号称“死在哪都别死在我车上”，A、B、C柱都使用了抗屈服强度1500MPa的硼钢，懂行的人知道这个数据意味着什么。车头却使用的是钢材强度低得多的普通钢材，就是为了溃缩吸能，照很多人的理论，沃尔沃为什么不一股脑全上超高强度的钢材？人家工程师不如你？

总结以上观点其实可以归纳为四点，别拿国别来判断安全性，别拿低速碰撞的表现来判断安全性，别拿钢板厚度判断安全性，别拿省不省油来判断安全性。那么问题来了，怎么去判断安全性呢？答案是，看碰撞测试、看钢材强度、看安全配置，中保研倒下了，还有懂车帝等机构，钢材强度可以通过网站搜索得到，有侧气帘的车一定要比没有的车更安全。只要你想知道，肯定会有办法，怕就怕你不愿意去改变去发现。

至于那些，依然沉浸在车企编织的谎言里，拿国别，拿着低速碰撞谁赢了，来判断安全性的人，没关系，就让他们睡着吧。

为什么说日系车是移动棺材，车皮薄真的是为了吸能吗？油耗低是因为轮胎小吗？

第一个问题太傻比，就不回答了。

第二个问题，车皮的薄厚与吸能没有半毛钱关系，更与安全系数没有一点关系。现在买车时看铁皮厚度的，说实话也是有点傻，铁皮终究是外形，通过锻压打造出外形，用来美观好看，外加减少风阻系数。安全系数与吸能，与铁皮薄厚没有任何关系。在撞击的时候，车身表面的铁皮完全没有保护作用，真正保护我们的是藏在铁皮下边的车身骨架，还有类似气囊和安全带这种安全装备。装过修的朋友都知道，咱家里的墙有两种，一种叫承重墙，绝对不能拆，拆了弄不好容易把楼搞塌了。还有一种叫非承重墙，也叫隔断墙，那个随便拆，因为它本身没有任何支撑作用。车身的铁皮就相当于隔断墙，而车身的骨架才是承重墙。

第三个问题，日系车油耗低，不单单只是因为轮胎小，说实话轮胎大小，决定于车辆抓地力的强弱，而日系车真正赖以生存的油耗是与自身发动机有着息息相关的联系，日系车可以说是买发动机送车，不管如何排斥，但我们不得不承认日系的发动机是真的好，外加发动机和变速箱的匹配可以说是接近完美，用完美的技术才打造出超低的油耗

为什么说日系车是移动棺材，车皮薄真的是为了吸能吗？油耗低是因为轮胎小吗？

前几天一个亲戚打电话给我说准备买车让我站在专业的角度推荐推荐，预算之内我推荐了汉兰达，结果电话刚挂那叔叔反手就是一个回手掏，跟我妈告状说我这个孩子长大了不道义，给他推荐铁皮薄不安全的移动棺材，晚上回家母亲大人对我又是一顿劈头盖脸，我内心中顿时奔跑起无数只羊驼。信息高度公开化的今天，突然又被人冷不丁来一句：日系车铁皮薄不安全，居然让我顿时不知道该如何反驳。

这个问题说过无数次，再从原理深入解释意义当真不大了，再把结论拎出来给大家说一下吧。汽车的铁皮厚度并不影响行车安全，车辆安全的维度有车身结构车身刚性和车身设计等等很多维度，但并不涉及铁皮厚度和车漆厚度。所谓的铁皮薄大抵是源于汽车轻量化和行人保护两个出发点，轻轻一碰就坏这也不意味着就是不安全，只是在低速碰撞的修车费这个维度落了下风。在本田皓影碰撞测试之前，那时候还公开的中保研测试项目中也是有低速碰撞维修成本这一栏的。

众所周知，日本是一个资源极度匮乏的岛国，与资源匮乏成反比的是高度发展的科技。日系家用车共同的特点就是节能减排，包括很多日本的灯和家电，也都是以低能耗环保材料作为卖点。一辆车到底省不省油，影响其油耗的因素实在太多。更轻的车身重量，使用更低粘度的机油，更小排量的发动机都能降低油耗，但是日系车之所以普遍省油，根本原因还是因为其发动机和变速箱的匹配做得更完美。

根据IIHS的安全碰撞测试结果，每年安全性排名前20的车型中，日系车占了一半还多。而大家口中的“测试没输过，实战没赢过”实在是不懂车又有失公允的说法。老马我还是那句话，老百姓买车一定要多试多看，而不是让20年前的老观念左右自己。

如今因为市场经济的复杂性，合资车确实正遭遇着史上最严重的减配，但是每家车企减配的地方并不一样。相比于少两个喇叭和隔音棉，某些德系车偷换AB柱热成型钢，缩减防撞梁强度，减配侧气囊，膝部气囊的行为更让人不齿。我不为任何车系站台，也不永久的带着有色眼镜看谁，得民心者得天下，车企也是一样的道理，老百姓用钱袋子投票的那个才是真正的好车。

为什么说日系车是移动棺材，车皮薄真的是为了吸能吗？油耗低是因为轮胎小吗？

开过多款德系、日系车。开了8年日系，本田雅阁。觉得吧，开日系车，如果遇车祸就比较惨一点。后来换车了，没有其它。

日系车的AB柱及顶部用钢的屈服强度mpa指标太低了。（见最后图表数据对比）

这就是为什么在多起丰田霸道（普拉多）车祸现场，它的AB柱全部被撞没了的原因。汉兰的ABC柱用钢屈服强度指标504mpa，非常低，仅仅是欧美车用钢材料屈服强度指标的一半，甚至仅为三分之一。日系车企造车，是啥都要省。😂😂

（图片来自网络）