CVT变速箱的故障率很高吗？

CVT的变速箱故障率不高，但是日产的CVT故障率高。

主流的三种自动变速箱，AT是最稳定的，而且出故障可维修性也比较高，只是传动效率略低，毕竟是通过液力变矩器来传动，同等条件下会比其他两款变速箱油耗略高一些。

故障率最高的是干式双离合，只要是双离合，几乎不可避免的会出现顿挫的问题。原理也很容易理解，双离合就是两套离合器，你挂一档的时候，而挡已经结合上了你升二挡的话，换挡速度非常快，传动效率也高，所以双离合是最省油的。为什么会顿挫呢？比如说你现在是4挡，另一套离合器在五档就绪等着你升档呢，这时候你减速了，ECU判断你要降速，应该挂3挡，于是另一套离合器则从五档跳到3挡，所以才会顿挫，大概就是这样的原理，即便上是不可避免的，除非日后设计成三离合。

干式双离合因为是直接摩擦，发热量巨大，所以故障率最高。湿式双离合虽然传动效率略低一些，毕竟要泡在油里嘛，不过故障率低了很多。

CVT优缺点都很突出，优点是传动效率高，换挡平顺。省油。缺点是钢带的传动结构无法承受大扭矩。

看车质网投诉排行：把时间设置为最近一年，故障选择变速箱，投诉最多的前十，除了大众就是日产！大众的双离合，顿挫、异响早已经出了名了。前十里独占七位，上汽大众、一汽大众，还不容易有个斯柯达，还是上汽大众斯柯达……其实往下数，11、12名也是大众。

今天大众不是我们黑的重点，我们看变速箱投诉前十的另外三位，能在这一领域和大众的双离合分庭抗礼的，就只有日产了。奇骏、逍客和轩逸。日系车里，谁的CVT最好？是丰田还是本田，或许还有点争议，可是问谁的CVT最差？非日产莫属！

顿挫、抖动、异响、漏油。双离合顿挫没办法，只是产品结构的缺陷。可是CVT是以平顺省油著称的，其缺点只是无法承受大扭矩，毕竟是钢带传动，能够承受的力量有限，力量太大则会出现打滑。另外，长时间驾驶后问题非常多，变速器钢带会磨损，进而会出现各种故障，比如说动力缺失、异响等。

日产的变速箱是哪产的？说是自己产的也不为过，供应商加特可，日产自己占了75%的股份，生产的CVT变速箱不但供应日产自己，还给三菱、起亚等车企供货。顺手翻一下三菱的CVT车型，果然，变速箱也有顿挫、拖档的投诉。

第一，钢带质量差。在变速箱油性能衰减的时候，润滑作用下降，锥轮和钢带摩擦产生碎屑，影响变速箱的性能和寿命。有技术人员说日产变速箱你要5000公里一换变速箱油，或许真的不是危言耸听！钢带质量不行，脆，直接影响变速箱寿命。至于说为什么过去老款日产就没有这些问题，你品啊。

第二，电磁阀设计缺陷。锥轮和钢带摩擦产生碎屑其实很难避免，为了吸收掉这些铁屑，CVT变速箱油底壳中设计布置了一块磁铁，用于吸附磨损产生的铁屑，避免这些铁屑带入锥轮，进一步磨损零件，但是由于电磁阀设计不合理，吸附效果并不理想，仍然会有部分的铁屑会卡在油道或者电磁阀中，加剧磨损。

第三，滤网效果差，哪怕前两个缺陷无法避免，滤网效果好的话，一样可以把变速箱油中的铁屑过滤出去，然而这最后一道防线也失守了，碎屑长时间循环后，油泵和电磁阀磨损，油压会明显变小，钢带压力不够，加上自身磨损，自然与锥轮出现拖档、打滑现象。

第四，品控不严格。不仅仅是日产，所有合资车企，当他们发现无论他们如何偷工减料，都会有一群盲目的追捧者的时候，品控就不重要了，割韭菜，只需要刀快！

不用看故障码，只是日产CVT的通病，你说动力弱，发动机干吼不走道，突然往前窜，明显是钢带打滑。而且换电磁阀油压传感器是没用的，换变速箱油，换滤网可能会缓解，但是治标不治本！你的钢带、锥轮应该已经磨损非常严重了，油压恢复正常也用不了多长时间，没办法根治。

这是日产的通病，没什么太好的办法，除非换变速箱，可是换原厂依然不能解决。CVT故障率虽然不如双离合高，但是一旦出现钢带打滑、断裂的问题，基本上就没办法修复。

CVT变速箱的故障率很高吗？

嗯，如果电脑指明这个代码就是变速箱阀体的故障的话，那么就是阀体坏了，肯定是他的问题。

阀体的话一般没法去维修，只能更换阀体。嗯cvt变速箱结构简单，就靠一个钢带不断去变换扭距去实现变速，也只因为在结构这么简单，所以它坏了之后基本上没法维修。

所以你现在这个问题就是，焕发t总成，需要好几千块钱，几乎给你换一个变速箱差不多了，换完变速箱阀体的话，可能过一段时间还会有同样的情况出现，因为设计的时候可能就有问题。所以不换的话，省钱，但是问题比较严重，影响驾驶，换的话花钱有点多，又不敢保证以后能持续多长时间，所以是一个问题。

而建议的话还是更换还是更换，因为可能他现在若给油不走车，然后之后会突然窜出去，可能就是他夜里变矩器会有问题，就是相当于它的离合器有问题了，结合的地方有问题。

CVT变速箱的故障率很高吗？

说句实话，CVT变速箱的名声就是被日产搞臭的，除了日产以外，主流的CVT变速箱的质量还是比较稳定的，很多人说CVT变速箱是五年一个坎，实际上只有日产的变速箱是如此。而且日产的CVT变速箱可能等不到五年，2-3年就是一个坎。

很多人说，你在黑日产，日产明明是最早使用变速箱的日系车企，日产的CVT可以承受的扭矩是最大的，丰田日产都比不上。买了个车，就像是成为了精神股东一样，别人说事实就是黑？我想请问你，使用变速箱早就代表它的变速箱不会出问题？日产的高端产品和低端产品出问题有关系吗？有兴趣的朋友可以搜索日产CVT故障码P0846，一大批日产的车主都遇到了变速箱问题，更换变速箱阀体要好几千。事实就是，日产的CVT变速箱的稳定性，是丰田本田日产这三家车企中最差的。

翻翻投诉网站，日产旗下轩逸、逍客、奇骏、天籁等车型，都遭到了大量的投诉，投诉内容基本一致，就是CVT变速箱出现顿挫、异响、脱档的故障。据分析应该是广州加特可生产的变速箱材质缺乏抗磨损性和整体的强度不够，导致变速箱内部配件磨损严重，而且大量的碎屑物导致变速箱内部的电磁阀和油泵损坏。而且，很多开过日产变速箱的车主相信都深有体会，日产CVT变速箱的冷保护现象非常严重，在冬天寒冷天气起步的时候干吼不走，最多能跑到40的时速，热车30秒左右起步行驶在2-5分钟即可解除，你可以去问问日产轩逸和逍客的车主，这是不是事实。

除了日产以外，主流车企的CVT变速箱的稳定性是没问题的，记住这个结论。CVT变速箱的结构非常简单，就是用两个锥形盘和一条钢带在液压推力作用下收紧或张开，从而改变传动比的变速箱。CVT变速箱最核心的部件就是钢带，也有使用钢链的，早期的CVT变速箱，之所以给人的印象差就是因为钢带的耐磨性较差，寿命较短，传递的扭矩有限，但是现在大部分的CVT变速箱的钢带都是来自博世，钢链来自于舍弗勒，设计寿命已经超过了30万公里，即使你每年跑3万公里，也可以跑10年，所以说，CVT变速箱目前的寿命根本不是问题。

还有人说CVT变速箱容易打滑，这又是一个流传甚广的谣言，事实上CVT变速箱根本不可能打滑，如果打滑，CVT变速箱就报废了，很多时候你觉得打滑，不过是变速箱的保护程序启动而已。

变速箱界有两大谣言“双离合高级、CVT寿命短”，实际上目前的CVT变速箱寿命是可以保证的，基本上足够你把车开到报废，只不过要注意日产品牌某些批次的变速箱，建议慎重选择。

CVT变速箱的故障率很高吗？

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cvt变速箱最大的优势就是平顺，平顺，再平顺，和at变速箱不同，cvt可实现无级变速，没有固定的多级齿比，如果说at是楼梯，那cvt就是滑梯，完全没有换挡的顿挫感。

cvt的经济性比较高，原因是在其传动比区间内，cvt控制单元永远能讲发动机匹配到一个合理的工况区间内，没有过高转速的出现也就不会造成燃油空耗，同时排出的有害气体也更少。

cvt结构简单，最主要的部件就是主动锥盘和从动锥盘还有压力钢带，发动机动力先传递到主动锥盘，通过压力钢带再带动从动锥盘，最后从动锥盘再将力传递到主减速器，通过半轴传递给车轮。

如此简单的变速箱结构，其实真没有什么可坏的东西，两个锥盘没什么可坏的，唯一有可能出故障的就是压力钢带，随着技术的进步，目前的钢带材质基本上能达到30万公里以上的使用寿命。除此之外就是控制电脑，阀体和电磁阀了，这些东西是最具高科技含量的，当然也是最贵最容易出故障的。阀体故障一般会出现，变速箱打滑，不能正常升降挡，顿挫有冲击感等。

cvt结构虽然简单，不过其调配精度还是非常高的，一但出现问题，除非找转业修cvt的技师，一般人员基本上无计可施，搞不好还会学修坏的越多。

换个阀体的价格在几千元，基本上和变速箱的价格差不多了，换的好换不好还不一定呢，真不如去找个4s店去换套变速箱。

cvt变速箱容易故障的原因主要包括，长时间急加速，油压不稳定等，或者是保养不当，造成。

CVT变速箱的故障率很高吗？

首先，我第一部车是日产天籁公爵

V6发动机2.5L，CVT变速箱

在我手里开了是15万公里，4年不到，

我相信我对于CVT有发言权的，

第一CVT钢带打滑的，我从没见过，因为只要打滑的CVT都报废，没的修，这种故障率极低。

第二CVT承受不了大的扭矩，日产公爵有3.5V6版本的，同样CVT，日产楼兰3.5V6版本的，同样CVT，奇骏4驱版本的，同样CVT，斯巴鲁，同样CVT，你要多大的扭矩，现在CVT的最大扭矩承受350-450 ，你的车多大扭矩，正常的在200多吧，

第三CVT提速慢，你去看看斯巴鲁的CVT，力狮，日产的CVT有一个锁死变速箱机构，据说在40迈以下提速是慢的，因为CVT保护装置，预防低速抖动，

CVT，最大的缺点，就是没有所谓的推背感，没有什么加速的快感，本身结构就不一样，双离合提速快，但是换挡有顿挫，AT的换挡无顿挫？CVT，没有顿挫，

不管任何变速器，一定有他存在的价值，我周边的CVT没几个坏的，但是AT，双离合经常有问题

鱼和熊掌不能兼得，自古不变的道理，

保时捷的PDK倒是好，谁都喜欢，但是贵呀，宝马的8AT，但是不错，你见几个不漏油的，

机器的故障率都存在的，看你的需求而选择，喜欢激情，提速快，低档车双离合，高档车AT，买菜车，商务车，看重舒适的CVT，

我现在换的双离合，低速抖动，1/2，有时候2/3也有点，但是提速快，故障率高点，

好不好只有开过10几万公里以上的才知道，

感觉不错，给个关注

CVT变速箱的故障率很高吗？

没有任何证据证明CVT变速箱的故障率比AT或者DCT更高，但是，国产后的日产捷特科的CVT最近两年出现了质量不稳定的情况，投诉量比较高，这主要原因是捷特科CVT使用了所谓的副变速箱结构，为了增加CVT的动力响应性而采用了相对复杂结构，导致加速异响、顿挫打滑等故障，不过不能因为一个公司产品打滑就全面的抛弃CVT！比如，日系的本田、丰田、斯巴鲁，这些车企的CVT质量相对就比较稳定。我自己的斯巴鲁森林人，目前行驶16万公里，朋友的本田雅阁行驶25万公里稳定性一直很好。CVT结构简单，零部件少，故障率并不高

CVT变速箱利用锥轮和钢带之间的摩擦传递动力，利用液压控制锥轮变径，改变传动比，在边境的过程中，钢带或者链条始终处于压紧状态，实现动力的传递，和at和双离合变速箱相比，Cvt，并没有复杂的机械组件，从结构上相对更加简单，其零部件的数量较少，只有200多个，而现在的双离合零部件数量达到300多个，At变速箱随着档位的增多，零部件的数量多达400-500多个。零部件数量少，意味着结构简单，故障率低，成本也更为低廉，因此总体上看，日系车更愿意使用cvt，你能想象得到下一代的中大型硬派越野车，丰田普拉多将换装CVT变速箱，这充分说明CVT变速箱稳定性是没有问题的，或者说是经过充分验证的。

从结构上来说CVT变速箱可以分为两部分，液力变距器（多片离合器）＋锥轮和钢带，其中液力变距器或多片离合器主要起到动力传动和缓冲转速差的作用，锥轮和钢带主要起到改变传动比的作用。

绝大部分日系车都采用液力变距器缓冲，少部分也有采用多片离合器缓冲的方案，比如南京的邦奇cvt，就采用了多片离合器，相对来说，液力变距器可以形成天然的缓冲防护，在低速高扭矩输出瞬间，采用变速箱油传递动力，没有任何的机械连接，一方面，泵轮和涡轮形成耦合以前，允许产生转速差，形成缓冲，当速度稳定以后，泵轮和涡轮转速差相对也非常小，此时液力变矩器内部的单向锁止离合器就可以进行锁止，此时采用机械连接，以降低油耗。当动力传递到cvt的后段以后，液压系统控制锥轮和钢带改变传动比，由于有液力变距器的保护，发动机的大扭矩可以形成比较好的缓冲，避免打滑。

而对于采用多片离合器的cvt来说，只能通过半联动的方式去避免打滑，相对而言，多片离合器的半联动在缓冲时并没有液力变距器更完美。

对于车企来说，CVT变速箱最大的优点就是降低成本，毕竟零部件数量少，结构简单，此外，CVT变速箱由于没有物理挡位，匹配发动机更加容易。

而对于用户来说，CVT最显著的优点就是省油和平顺，由于没有物理挡位，CVT可以允许发动机始终处于功率输出的最佳转数，变速箱不会对发动机产生任何羁绊，相对而言，换挡的波动也非常小，可以最大限度的发挥发动机的燃效比，由于没有物理档位，也并不会存在着各种换挡的顿挫。

此外，CVT变速箱的加速能力也并不差，由于换挡不中断，在0到100的加速时间可以全速域加速没有任何的动力中断。2012年斯巴鲁森林人2.0t发动机匹配CVT变速箱，0到100的加速成绩达到了6.8，而同时期的大众途观采用2.0t匹配at变速箱，加速成绩已经超过了八秒。

CVT由于过于平顺，因此没有驾驶激情，在即加速的瞬间动力响应会相对慢一些，这主要是由于cvt的结构决定的，在即急加速时，需要改变cvt的传动比，这需要一定的时间。

Cvt变速箱的维修成本并不低，由于cvt的结构限制，一旦CVT变速箱发生打滑，就是比较严重的故障，往往需要更换锥轮和钢带，成本并不低。

CVT在极限低温下会产生冷保护，在环境温度过低时，cvt会有一段时间不升档，发动机转速高，最高速度不超过时速60km/h，只有等到发动机升温以后，才能够正常加速。

相对而言，CVT变速箱和其它的变速箱一样，都需要定期的更换变速箱的滤网和变速箱油，由于cvt利用摩擦传递动力，理论上来说会产生一定的机械磨损，金属屑虽然会通过磁铁的方式吸附在油底壳，但是变速箱在运转过程中产生的一些杂质仍然会附着在滤网上，这会影响变速箱油循环速度，因此，建议CVT变速箱车型6到8万公里，更换变速箱油，更换变速箱油一定要更换滤网，建议通过循环机更换。

Cvt变速箱在出现顿挫或打滑等故障时，一定要立即去修理厂，千万不要凑合对付用，这种情况的结果就会导致变速箱产生严重故障