AT变速箱比CVT变速箱高档吗？

CVT就是低端车专属。

这么说略微有点绝对，但是别抬杠。事实就是如此。不信我们翻一翻，有百万级豪车用CVT的吗？超过50万的高端车型貌似也是凤毛麟角吧？

您看看奔驰S级，宝马7系，奥迪A8都用什么变速器？一水的手自一体啊！偶尔有用双离合的，像是保时捷帕拉梅拉、宾利飞驰，还有部分超跑，保时捷911、迈凯轮、法拉利roma。总之就没有一款高级车用CVT的！

劳斯莱斯幻影，用手自一体

CVT基本上可以说是日系的标志专属，可是你看日系的高端车型上用CVT吗？汉兰达那个级别的都不用，超过2.0T的，CVT吃不住！像是你日系的跑车，雷克萨斯RC用的啥？手自一体！讴歌NSX用的啥？双离合！

宾利慕尚，用手自一体

法拉利roma，用双离合

日系讴歌NSX，用双离合

日系雷克萨斯RC300，用手自一体

为什么？其实不是变速器高不高级的问题，不同变速器都有各自的特点，有各自的优势

市面上常见的自动变速箱基本上就三种，自动（AT）、无级变速（CVT）和双离合（DCT）。AMT其实就是电脑控制的手动挡，换挡间隙长，最多只能算半自动。像是在兰博基尼上搭载的ISR变速箱，这玩意太高端，追求极限的换挡速度，咱平时也接触不到。

CVT的特点是什么？平顺，省油。它是通过钢带传动，在小扭矩的情况下，传动效率很高，而且是无级变速，所以非常平顺。当然，像是日产，现在能让CVT也顿挫异响，不知道怎么做到的。

图上很明显可以看出CVT的特点，不打滑的情况下，也不考虑热量损失，传动效率几乎是100%，这也是为什么CVT变速箱比AT省油。不过这也是CVT的一个缺点，容易打滑！而且一旦打滑，空转，就会磨损钢带，严重的话导致钢带断裂，轮轴在高速转动的情况下，断裂的钢带飞溅，基本上变速箱也就废了。问问很多修理工就知道，CVT的可维修性是最差的。

另外一个明显的特点就是CVT变速箱没办法承受大扭矩。简单理解，劲儿太大不就打滑了吗？所以你看，超过2.0T的发动机，基本上就没有再配备CVT变速箱的了。一般的动力组合都是1.5T、2.0L自吸，最多也就是2.5L自吸。再大就很难保证质量了。

这两点，或者说就只是一点（打滑和大扭矩有直接关系）决定了CVT没办法用到高端车上。

可是因为它便宜，省油，所以适合用在一些低端车型上。别抬杠，日系那都是低端车！

而双离合（DCT）为什么会用在跑车和一些高端车型上？

双离合的特点是什么？说白了就是两套手动挡的离合器，现在是三档，并且正在加速，另一组离合器已经在四挡那准备了。这就决定了双离合的特点：换挡速度快！另外，因为是直接齿轮啮合，不惧大扭矩输出，而且传动效率高！排除一些热量损失以外，可以理解为100%的传动效率，甚至比CVT还要高。

换挡快，传动效率高，这两个特点决定了它适合放在追求性能的跑车上面，所以才有那么多高端超跑使用双离合。

不过别忘了，双离合还有个特点呢，传动效率高，所以省油，而且造价也不贵。所以一些国产低端车型也用。

然而双离合也不是没有缺点的，在低速的时候，换挡难免会有顿挫感，调校不好的话可能还会发生异响，过热，严重的话甚至可能会烧坏变速箱。（现在过热的问题基本上都解决了，但是顿挫还是无解，只能通过调校来减少）

然而这缺点放在超跑上不是毛病。超跑你在乎他换挡顿挫吗？人家在乎的是提速，速度就是面子。另外，双离合和插混车也是绝配，因为插电式混动可以把低速路段用电驱动来屏蔽掉。只保留大扭矩和传动效率高的优点。

而手自一体（AT），相对而言则造价贵，传动效率低，因为它是通过液力变矩器来换挡的，相当于在油里搅合然后换挡，传动效率差一大截，所以油耗相对要高一些。不过双离合和CVT的缺点它没有。正好适合放在高端车型上。

你花100万买的车，你在乎油耗吗？本身车就100万，变速箱造价高是事吗？于是缺点被磨平了。

最后总结，其实不是变速箱高档低档，而是变速箱适配的车型高档低档而已。CVT只能配备在低端车型上，这是结构特点决定的，而双离合因为造价便宜，且换挡快，传动效率高，上下通吃。（CVT的造价不高，但是日系卡着专利，所以国产车型很少用）。AT比较贵，而且不省油，所以很难应用到低端车型上，显得逼格高一点。

AT变速箱比CVT变速箱高档吗？

单从成本上看，CVT变速箱是三种主流变速箱中最低的，但是，成本低并不等于档次低，无论是AT、CVT、还是双离合，每个变速箱都有自身的优点和缺点，不能简单的以档次的高低评判。

从平顺性来看，CVT的平顺性是目前6AT乃至9AT或10AT是无法比拟的，但是，AT的传递效率却要优于CVT，没有完美的变速箱，只有不完美的解决方案。下面结合CVT和AT的原理跟大家分享一下：

从结构上来看，AT变速箱可以看成两个部分：液力变矩器+行星齿轮组

液力变矩器是一个动力传缓冲装置，位于发动机和变速箱之间，液力变矩器是一个一个密闭的空腔，其内部充满变速箱油，集成了泵轮、导轮、涡轮、锁止离合器等零部件，其中发动机输出轴通过液力变矩器壳体与泵轮连接，涡轮和变速箱输入轴连接。导轮处于涡轮和泵轮之间。

泵轮在发动机的带动下高速旋转，搅动变速箱油高速流动，变速箱油推动涡轮转动推动变速箱输入轴同步转动，实现动力传递， 当汽车速度稳定且达到一定速度时，液力变矩器的锁止离合器结合，实现刚性连接，此时传递效率最高。

1. 液力传递模式（单向锁止离合器分离）：起步、刹停、档位升降时
2. 刚性传递模式（单向锁止离合器结合）：汽车速度稳定，达到一定时

当动力传递到变速箱后段，通过纯机械结构进行档位变换，利用行星齿轮组的齿比啮合产生传动比，通过多片离合器控制行星齿轮组的太阳轮、行星架和齿圈的自由度，实现不同的齿比变化。

由于理论上一个行星齿轮组最多只能形成3个速比，且不一定能形成有效传动比，因此为了实现更多的传动比，往往通过多级行星齿轮组串联实现。

• AT变速箱的优缺点：

AT变速箱是目前技术最成熟的变速箱，液力变矩器可以形成天然的缓冲，行星齿轮组是纯粹的机械齿轮，动力传递直接，传递效率高，可承受扭矩大，总体上来看，稳定性和耐久性非常好。

目前市场化的AT变速箱已经达到10个档位，由于是机械档位，因此，为了实现更多的档位就必须利用多组行星齿轮组去串联实现，因此AT变速箱的档位数越多成本越高，内部结构也越来越复杂，而随着复杂度的提升，其精密度也越来越高，由于AT变速箱的外部尺寸是有限制的，零部件越多对于零部件的精度和强度就越来越高，总体上成本越来越高。此外，由于结构越来越复杂，理论上故障率也会更高一些。

随着AT变速箱的档位数增加，相邻齿比落差越来越小，油耗也越来越低。

绝大部分的CVT变速箱都是采用液力变矩器传递动力，少部分采用多片离合器传递，因此CVT的结构也可以看成两个部分：液力变矩器+锥轮钢带（链条）。

其中液力变矩器的起到的作用和AT是一样的：缓冲和传递动力，其工作状态也有两个，但是略有不同，那就是CVT在锥轮钢带改变传动比时，锁止离合器仍然处于结合状态，只有在起步、刹停时单向锁止离合器才进行分离。

CVT变速箱的后段是锥轮和钢带（链条）结构，利用摩擦传递动力，液压系统控制锥轮压紧钢带，并根据压紧力度改变钢带的内径。

CVT变速箱利用摩擦传递动力，当然，这个摩擦属于静摩擦，钢带和锥轮是不允许产生滑动的，由于没有物理档位，CVT也没有固定的传动比，发动机可以始终工作在最佳燃烧效率转速，此外在改变传动比时，发动机的动力不中断，总体上来看，CVT变速箱油耗非常低，特别是中低速行驶是油耗表现非常好。

• CVT变速箱的优缺点：

CVT变速箱的优点是结构简单，两个锥轮一根钢带、一个行星齿轮组（控制改变动倒档和前进档），动力传递非常平顺，基本感觉不到顿挫，油耗表现也非常低。由于结构简单，零部件数量少，总体上故障率并不高。

CVT变速箱的缺点是CVT在改变传动比之前必须要利用液压系统控制锥轮变径，这需要一定的时间，因此，CVT变速箱的动力传递感受不直接，瞬间动力响应性比较差，运动能力一般。由于采用摩擦传递动力，传递效率比较低，只有78%左右。

此外，CVT在高速行驶时，由于传递效率较低，油耗表现相对一般。

在北方冬季低温环境行驶时，为了维持足够的油压避免打滑，会产生比较明显的冷保护现象，变速箱不升档。

我一直强调，买车要根据用途去选择，CVT变速箱没有那么差，AT变速箱也并不是完美无缺，低端6AT油耗表现差，顿挫明显，高端的8AT、9AT虽然改善了顿挫和油耗，但是体积较大，成本更高。

如果预算有限，行驶路况大都在城市代步，那么CVT也是一个不错的选择，但是如果经常高速、极速激烈驾驶，预算充足，那么选择AT也是比较正常的。

AT变速箱比CVT变速箱高档吗？

答案正确-「CVT定位低于AT」

内容概述：

1. 自动变速器的三种类型普及时间
2. 无级变速器的缺点与高标准无级变速器概念解析

Automatic transmission是自动变速器的概念，也称之为变速箱，缩写为AT；严格来说只要能实现驾驶过程中可以自动调整传动比的变速箱都属于AT，但为了区分特点还是进行了不同的命名。比如AMT/DCT/CVT，其中标准最低且应用范围最小的是CVT，这两种变速器有什么区别呢？

核心差异在于换挡结构的特点，除了CVT以外都用齿轮箱来换挡；也就是用不同的齿轮组合改变传动比，这与最早的手动变速箱相同。其优势为齿轮啮合传动的可靠性高且耐用性强，参考下图。

AT是普及最早的自动变速箱，时间节点为1939年，第一个装备AT的品牌是通用的奥兹莫尔比；在开始普及的十年中，自动挡汽车的保有量就增加了上百万辆，由此可见自动挡汽车的魅力。但是AT变速箱也有一个缺点，那就是制造成本比较高，尤其是在行星齿轮组和液力变矩器还在专利保护阶段的时候，即便有技术打造这种变速箱也要承担很高的专利成本；结果造成了自动挡汽车的热度有些“稍纵即逝”的问题，在这一阶段中就出现了CVT。

无级变速器最早诞生于荷兰，不过却没有能普及；发明者是Van doornes（范·多明斯），发明它的初衷是为了拉低自动挡汽车的消费门槛，潜含义就是这种变速箱的制造成本会足够低。

Continuously variable transmission释义为连续可变（不间断）传输动力的变速箱，这与AT不同。

用齿轮组换挡有优点也有缺点，优点是耐用性强，缺点是换挡的时候需要通过变矩器切断发动机与变速箱的连接；否则发动机带动动力输入轴驱动主动齿轮高速运转，结合齿轮的时候就有可能打齿。所以换挡之前需要切断动力，变速箱为齿轮制动才能开始换挡操作；这个过程会比较慢，发动机的转速会明显下滑，结果会造成换挡动作完成之后切结合发动机与变速箱的时候转速太低；低转速的输出功率低则无法实现高车速，匹配的动力低于滑行车速就会出现发动机制动，也就是顿挫。

这个缺点会影响驾乘体验，同时也会影响加速的流畅性和动力的衔接，说白了就是会影响性能表现，不过无级变速器就没有这个问题了。

CVT用的是两个通过液压力可调整夹角的锥形轮夹住一条传动带，以锥轮角度的同步变化模拟大小齿轮（主动和从动齿轮）；锥轮和钢带不能分离，那么换挡时就不用切断与发动机的连接了，因为也实在没有意义。那么无级变速器的加速就是发动机转速升高的同时，变速箱同步改变锥轮钢带的角度以调整传统比（挡）；而锥轮的角度每变化一点点都等于改变了一个前进挡，数字可以无限小，这就等于有无限多的前进挡，换挡不会失去动力、前进挡没有落差则换挡必然会非常的平顺。

从这个角度看待无级变速器，似乎比AT要理想得多，为什么还说CVT的定位比AT低呢？参考下图。

图1：CVT-皮带（多用于小排量动力基数小的踏板摩托）

图2：CVT-钢带与锥轮的磨损

通过“传动带”来传递动力，以锥轮和皮带或钢带的摩擦力传动，这个过程绝对是存在磨损的；橡胶材质的皮带不仅有磨损问题，同时还有自然老化导致的强度下降，很多踏板摩托在用车过程中就会出现皮带断裂，这是挺危险的情况。

而汽车使用的钢带虽然不至于断裂，但是磨损问题很严重；磨损会导致传动过程中“打滑”，这会加大动力的损耗——摩擦传动本就有较大的损耗，CVT的传动效率基本没有超过90%的，因打磨造成摩擦系数下降之后就会变得更低；直观的变化时运行平均转速升高导致耗油量的升高，这种自动变速箱从来不能省油，所以踏板摩托车才会是最费油的摩托车型之一。

综上所述，无级变速器同样有优点和缺点。

• 缺点-耐用性差且费油
• 优点-制造成本低

在AT等变速箱的制造的成本居高不下的阶段中，CVT还是有些价值的，毕竟能大幅拉低自动挡汽车的制造成本，车辆的价格低廉且更换变速箱总成的费用也不算高，这就比较能接受了；不过在发明初期的欧美车市还是没有得到认可，因为动力损耗确实过大，且摩擦传动无法承受过大的扭矩，打造的车辆没有什么驾驶乐趣，所以相比AT几乎不被认可。

比如邦奇就是欧洲知名度很高的CVT制造商，但重心只能放在亚太；最早接受无级变速器的日本，原因在于其用户普遍对车辆品质没有高要求。只是后期随着欧美的变化也逐渐接受了无级变速器，然而在DCT（双离合变速器）普及之后，无级变速器实在没有什么价值了，因为这种变速器的制造成本也可以很低。

双离合变速器发明的阶段与AT相当，都已经有100年左右的光景；不过DCT的普及比较晚，早期是在保时捷的赛车上使用，后通过大众、福特、现代起亚等品牌开始普及。现阶段已经是以自主品牌打造的高标准湿式双离合变速箱为主，合资品牌主要是大众奥迪斯柯达使用低端的干式和水平实际并不高的湿式双离合（DSG）。

这种变速箱就像是“AMT×2”，AT是基于手动变速器打造但使用液力变矩器换挡的结构，AMT是保留离合器与齿轮箱结果，通过电控系统、电机、电磁阀来实现自动换挡的变速箱；但AMT换挡的速度比较慢，这会造成较为明显的换挡顿挫问题，所以主要用于卡车和客车。可是DCT升级使用了两组离合器控制两根输出轴，分别布局基数和偶数前进挡；以几乎同步的方式换挡可以大幅缩短换挡时间，换挡平顺性要超过AT，只是无法高标准半联动的干式双离合有明显的低速换挡顿挫而已。所以这种使用齿轮换挡、使用寿命足够长的变速箱，替代CVT会是最佳选项。

真正的“无级变速”是不用任何变速箱！

AT/AMT/DCT均有换挡顿挫问题，区别只是高一些和低一些罢了；CVT加速过程中足够平顺，减速会因无法离合的锥轮钢带而出现拖拽感，实际体验也是一般，同时还有使用寿命很短的问题。可以说燃油汽车使用的各类变速器都有突出的缺点，没有任何一种时可以达到完美标准的；但是燃油汽车又离不开变速箱，因其内燃机不适合高转速运行，否则磨损、噪音、耗油量都会非常夸张。

电动汽车则不然，其装备的电机没有磨损和噪音的问题，效率是内燃机热效率的3倍左右（节能）；所以电机可以高转速长时间运行，这就不用再使用变速器了，用电机直驱车轮（配合单速比减速器）、以转速升降来调整车速，这会是最平顺的状态。

预测：燃油汽车的时代已经将要结束，因为动力电池的制造成本越来越低，即便还没有低到能够让电动汽车在续航与燃油汽车一致的前提下做到价格一致，但是增程式技术完全可以做到了。

增程车是通过电机来驱动车辆，内燃机只用于发电而不负责驱动，所以并不需要变速箱，车辆使用电驱则与电动汽车相同；这就是近期出现增程式的快销车且能够热销的原因，在这种技术面前所有的变速箱都要被淘汰，现在再争论AT/CVT哪种好已经没有意义了，在近两年中会出现大量的增程车，“变速箱”很快就会成为一个“很有年代该”的名词。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

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AT变速箱比CVT变速箱高档吗？

看了那么多评论都是看的表面！

At变速箱优点是1.稳定性比较好2.维修价格较低3.保养价格低4.寿命长。

缺点是1.挂挡有冲击2.换挡速度慢3.没有推背感4.小问题多！

CVT变速箱优点1.高档车使用较多2.挂挡平稳，3.有推背感

缺点是1.寿命短2.故障率多3.维修贵

AT变速箱比CVT变速箱高档吗？

谈不上高档，At bcv t耐用cvt不能承受大马力，大扭力

AT变速箱比CVT变速箱高档吗？

德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。奥迪A8（2010款）A6前些年还是用的cvt变速器。

变速器其实没有高档低档之分的。原理不一样而已，也许未来冶金工业突飞猛进的发展了，金属耐磨耐久度都有了质的飞跃，可能CVT就会超越AT了。

单丛理论上来说，CVT是理论最好的变速器，因为结构简单零件数量少更为轻便，传输没断点，传动比可以随意调节，可以使发动机保持在最经济的转速区间。为什么高档汽车现在没有用cvt变速器的呢，主要就三个原因，一是技术还不够成熟，传输扭矩有限，耐久度不行，而高档车几乎没有小排量的，这一点就直接否定cvt上豪车的可能性，至于耐久度——厂家是不会告诉你不行的，出了质保就行。第二点就是cvt省油的特性，豪华车车主没有太在乎油耗的，只是在乎品质，行驶品质！而cvt变速器为了燃油经济性常常会使发动机保持在1500转到2000转这个最经济的转速区间内，高低频震动持续不断——哪真叫一个烦人，虽说豪华车隔音一定会做的特别好，但是振动和噪音没有绝对隔绝的。噪音抑制和振动抑制会使行驶品质大打折扣。第三也是最主要的，你说我都买了超跑了，你给我个CVT干踩油门不走道我买超跑当摆设啊？（吉利自主研发的超跑请忽略这段）

再比如众泰上使用的6AT变速器，怎么说呢……其缺点几乎等于现在双离合加CVT的总缺点了，而且是全都有！说AT比CVT好的人基本上是被爱信、ZF、和奔驰的AT变速器洗脑了！AT变速器研发投入的资金相比于cvt多的太多，就是重点保护，一个有就行的意思。没法比！投入不成比例，回报怎么对比？

CVT理论分析哈，结构简单就意味着可能出问题的零件更少，零件连接点也就会更少，出问题的几率也就越小。传输没断点，这个是cvt变速器的一大特色，因为没有齿轮传动，动力没有阶梯式的变动，动力传输是一条直线。传动比可以随意调节，cvt传输动力主要是靠一根钢带加两组锥形轮，传动比就是锥形轮间距调节，没有传输断点，随时都在传动。

其实cvt变速器的传动效率相比于其他的变速器是低跟多的，使用cvt变速器车的传动来说，动力从发动机到变速器再到差速器再到传动轴再到轮上的效率一般是68%，那为什么使用cvt的车省油呢，原因是cvt总是让发动机保持在最经济的转速区间。

几乎所有的CVT变速器过了十万公里基本上就开始费油，硬件摩擦出间隙，TCU可不会计算这个间隙多大，只会按照油门开度和车速匹配发动机和变速器！

还是那句话，不同需要不同匹配，没有最好的，只有最适合的，开发意义不一样。

小伙伴们，谁还有不懂的，可以去看我发表的《汽车扭矩放大器——变速器！没有最好的变速器，只有最适合的！》有变速器详细对比！