为什么CVT不适合激烈驾驶？

和双离合变速箱、AT变速箱相比来说，CVT变速箱确实不适合激烈驾驶。效率低倒不是主要问题，毕竟只要发动机给力，变速箱效率低一些也不影像驾驶，之所以说CVT不适合激烈驾驶我认为主要有以下两个原因。

CVT变速箱是靠钢带与锥形轮之间的摩擦力传递动力的，因此在工作时锥形轮必须紧紧夹住钢带。但是夹紧力越大动力损耗就越多，所以CVT变速箱会根据传输扭矩的大小选择不同的夹紧力度。温柔驾驶时扭矩小，夹紧力就小，可以降低动力损失。激烈驾驶时扭矩大，夹紧力就大，防止摩擦力不够导致钢带打滑。

而锥形轮在夹紧钢带时钢带会有向外滑脱的趋势，这时候钢带里的柔性环就会剧烈绷紧，将推片紧紧拉住，防止向外滑动导致打滑。而柔性环是很多条非常薄的钢环叠在一起组成的，长时间在绷紧状态下持续转动会导致柔性环疲劳速度加快，一旦柔性环出现损伤点那么很容易就会断裂从而导致钢带打滑甚至钢带完全断裂。

而AT变速箱和双离合变速箱都是靠齿轮传动的，这是最可靠的传动方式。虽然在运行中还需要离合器单元的配，但是离合器单元在系统压力正常的情况下完全可以承受住发动机的扭矩，因此这两种变速箱在激烈驾驶中的承受能力和稳定性要比CVT强。

AT变速箱换挡是靠变化多片离合器组的组合状态改变的，只需要改变离合器油压就可以瞬间完成两个档位之间的切换，比如上图就是某8速自动变速箱的档位图，可以看到任何两个档位之间切换只需要两个离合器改变状态即可，对于液压系统来说这就是一瞬间的事情。另外AT变速箱在全力踩油门的情况下还可以跳跃降档，换挡速度很快，灵活性高，换挡响应也很快。

在激烈驾驶中双离合变速箱的响应性就不如AT了，因为双离合变速箱换挡速度快主要是因为它可以提前挂好下一个档位，需要换挡时直接切换离合器就行了。但是在激烈驾驶中路况变化多端，有可能前一秒还是4挡行驶，下一秒就要降到2挡，此时双离合变速箱就无法提前预挂好档位了，响应速度不如AT快。但是切入手动模式后会好很多。

而CVT在激烈驾驶中响应速度应该是最慢的，因为CVT是通过调节两个锥形轮直径实现传动比改变的，换挡时必须有一个传动比的连续调节过程，不能像AT和双离合那样一下子从一个传动比跳到另一个传动比上，所以换挡速度会更慢。而且在换挡的过程中动力不中断，按理说是好事，但此时变速比在一直改变，驾驶员踩油门的力度和实际得到的动力反馈之间的关系很模糊，一定程度上影响人车之间的沟通。所以说CVT的车激烈驾驶时没有AT和双离合好开。

当然了以上内容只是从严格的激烈驾驶状态来说的，实际上平时开车能让我们用得到这种激烈程度的情况并不多见，所以除非你对激烈驾驶的要求特别高，不然这三款变速箱都是没问题的。

为什么CVT不适合激烈驾驶？

很多人认为cvt并不适合激烈驾驶，的确，从cvt的结构来说由两个锥轮压紧钢带或钢链进行传递动力，一谈到cvt，大家就会想到：驾驶毫无乐趣、平顺、省油、脆弱、可传递扭矩小、打滑等等，那么CVT真的是那么脆弱吗？

先说一下cvt现在达到的技术参数：市场化的CVT，现在可承受最大扭距是450牛米，装载cvt变速箱的汽车0到100的加速成绩可以达到6.8秒，这个成绩是斯巴鲁森林人2.0T在2012年创造的，2014年斯巴鲁的森林人sti版cvt变速箱加速成绩是5.6s。这个成绩即使对现在的主流SUV来说也是一个十分了不起的成绩。

CVT没有加速感但不代表CVT慢！没有档位切换的CVT可以持续加速！

在TCU系统的控制下，cvt实际上是可以激烈驾驶的，只不过cvt激烈驾驶的刺激感比较差而已。

低端的CVT受限于技术成本和材料限制，的确有一些故障率，但是总体来说cvt变速箱的故障率at和双离合相比并不多。

CVT不是不能承受大扭距,而是受限于结构奇，瞬间大扭矩会受到限制。现在的cvt变速箱普遍带有电脑芯片TCU控制，协同发动机ECU，在急加速瞬间，TCU/ECU会限制发动机的瞬间扭矩输出，同时利用液压系统对主动轮和从动轮进行变径，改变传动比，等到cvt变速箱的传动比变径结束以后发动机扭矩就可以顺畅输出。

cvt不允许打滑，只要是打滑就是严重故障，早期的cvt由于电控系统不完善。的确存在着打滑的现象，现在的CVT普遍使用电脑进行控制，先预加一个比较大的加紧力，然后逐渐减小压紧力，是cvt在保持传递扭距不打滑的前提下下达到最小的压紧力。

经过实际测量，我国北方极寒温度下，cvt变速箱在发动机水温达到40℃以前，的确存在不升挡的现象，此时应该是cvt自保护的情况，发动机水温达到40℃以上，此时cvt自保护解除，当水温达到40℃以上时，此时如果打开暖风，发动机转数会升高，这是为了防止发动机温度过低保护，与cvt无关，至于热保护，当小排量发动机使用cvt变速箱进行长时间、高速行驶时，由于cvt传动比过小，摩擦增大，的确存在保护现象，因此购买cvt车不太适合小排量发动机。

cvt变速箱经过多年的改良和持续性的发展，已经得到了长足的进步，随着电控系统的发展cvt会越来越完善，虽然cvt受限于机械结构，仍旧存在着一些缺点，CVT也有着其他变速箱所不能取代的优点。

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为什么CVT不适合激烈驾驶？

没开过就别瞎说!CVT变速箱的车跑青藏高原的多的是，跑青藏高原，其路况不亚于一些城市中的激烈驾驶!我的CVT就经常跑西宁到果洛，西宁到果洛州玛沁县（著名的阿尼玛卿雪山脚下），四百多公里，长30公里以上的长上坡有四处，其他三十公里以下十几公里以上的长上坡几乎全程都有，而且坡度都很陡，从海拔两千米的地方直接到海拔4200米的地方，从来没有出现过任何毛病，目前全世界有百分之二十的汽车都在使用CVT变速箱，也没听说出过什么大面积的故障。

果洛西宁的长下坡（很多上下坡因为没有时间去拍，这只不过是偶然拍的一个较短的坡）

阿尼玛卿景区指示牌

CVT变速箱目前也慢慢的因为技术的发展，从以前的不能激烈驾驶到现在的模拟自动挡档位的CVT变速箱出现，也可以进行激烈的驾驶了，但规模不是很大。比如很多CVT变速箱车型都会带有运动档S档，这个档就可以在小排量（2.5及以下）排量的车辆进行激烈驾驶，毫无问题。

为什么CVT不适合激烈驾驶？

看了好多图怎么老感觉和踏板的皮带传送差不多啊

为什么CVT不适合激烈驾驶？

因为厂家设置了高温和低温保护！以保护变速箱因为激烈驾驶和损坏！所以你激烈驾驶变速箱会自动关闭！

为什么CVT不适合激烈驾驶？

CVT无级变速箱是自动变速箱当中的一朵奇葩

CVT无级变速箱，可以说是众多自动变速箱当中的一个异类。它不是靠齿轮啮合传动，而是由两组锥形轮压紧一根钢带或链条进行摩擦传动（静摩擦）。

在早些年间，因为受技术与材料工艺的限制，CVT确实故障率偏高的现象。另外从机械结构上来看，CVT确实不太适合激烈驾驶，而是更适合定速巡航。但在近些年来，随着技术的不断提高与材料改进，CVT变速箱的稳定性、耐久性、运动性能都取得了长足的进步。

从历史上来看，CVT变速箱的草图出自达芬奇之手，后来在德国车型上开始使用，再后来却由日系车型全面普及。当初有一款奥迪A6 2.5L自然吸气版本，就使用过CVT变速箱，采用拉力链条传动，稳定性能就相当不错。

奥迪CVT

而如今的众多日系车型，均都采用CVT变速箱。比如：大名鼎鼎的斯巴鲁森林人，匹配CVT变速箱（采用拉力链条传动），而且是全时四驱车型。

日产旗下除了中大型SUV之外，其它全部产品都采用CVT变速箱，包括2.0T的涡轮增压车型，如新天籁。

本田除了部分匹配平衡轴5AT和带液力变矩器的老款车型之外，剩下全部车型也采用CVT变速箱，这里面就包括秒天秒地秒空气的神车思域，甚至还包括像奥德赛、艾力绅这样的MPV。

丰田众多小排量车型也搭载CVT变速箱，还专门研发了一种“带起步齿轮”的CVT变速箱（可以理解为一个小型AT+CVT的无级变速箱）。

CVT的核心部件就是中间的那一条“钢带”，或是“链条”，准确来说，应该称为“推力式钢带”与“拉力式链条”。奥迪、斯巴鲁采用的是链条传动，而本田、日产、丰田则采用的是钢带传动；链条可以承受更大的扭矩，而钢带的静音性会更好。

斯巴鲁是较早使用CVT变速箱的车企，旗下除了少部分跑车与性能车之外，几乎全系都采用CVT变速箱。森林人、傲虎均为全时四驱车型，均匹配了链条式CVT，实现了承受大扭矩的需求，同时在稳定性方面也十分出色。

由于传动钢带对生产工艺的要求极高，技术专利一直掌握在德国博世公司，后来本田取得了生产许可，造出了自己的传动钢带，实现了自给自足；本田的CVT匹配良好，响应极速，运动感十足，故障率也相对较低。

平时我们在驾驶CVT车型时，会出现短暂的动力迟滞现象，主观感受好像是发动机在空转。这时候，有一些不太了解汽车知识的朋友会认为变速箱在打滑，其实这只是一个正常的“滑动变矩”，类似AT变速箱的正常换挡。要知道，CVT采用的是“静摩擦”传动，它根本就不允许打滑，ECU（行车电脑）会实时监测着扭矩的变化及变速箱的状态，及时限制调整扭力的输出，打滑则意味着“彻底报废”了（有一些刷过行车电脑，刷到一阶或二阶的个别暴力驾驶车辆，才会出现打滑的现象）。

因为CVT没有固定挡位的原因，其变速比不是间断的点，而是一系列连续的值。这个特点实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性。

其实CVT变速箱并非不适合做激烈驾驶。在1990年，威廉姆斯车队在F1赛车就使用过CVT变速箱，这款赛车的CVT变速箱最高可以承受约1088ps的最大功率，通过软件将发动机的转速固定在最佳的峰值扭力区域，其表现让当时的赛车手感到惊艳，如同开挂一般。

但是这款变速箱的使用寿命只有四个小时左右，因为CVT变速箱在赛车上的表现过于惊艳，所以在1993年 FIA 突然下达禁令禁止F1赛车使用CVT，同时还禁止了ABS、主动式悬挂系统。