人们老说双离合有什么顿挫感，谁能解释一下什么叫做顿挫感？

经常听人说某某自动变速箱顿挫严重，以至于有些人“闻顿挫色变。”那么到底什么是顿挫呢？今天咱们就来说说这个话题。

顿挫这个词有两个字，分别是顿和挫。而汽车的顿和挫细分起来也是两种驾驶状态，而这两个字的汉语意思其实就解释了顿挫。

顿在汉语中有停顿的意思，汽车在行驶中突然出现的停顿的感受就可以称为顿。比如你开手动挡车，降挡后直接快速松离合就会有发动机制动力使车辆突然减速，车头会突然下沉，这个感觉就叫做顿。

自动变速箱出现“顿”的主要原因还是降挡导致的发动机制动力太明显。

容易出现“顿”的几种情况

1、减速

减速时车速低到一定程度后变速箱要降挡，而挡位越低对应的发动机转速越高，最容易出现发动机制动现象从而引起“顿”。

2、2挡降1挡

因为2挡和1挡的变速比落差很大，降挡时转速很难匹配，所以最容易产生“顿”的感觉。比如你以2挡行驶，车速10公里/小时，发动机转速1200转/分，而1挡以10公里/小时行驶时发动机转速要接近2000转/分。所以降挡后发动机转速太低，就会出现明显的发动机制动力。

3、松油门

松油门导致“顿”有两种情况，一种是正常行驶中松油门后产生发动机制动，这是正常情况，而且松油门后发动机一般都会缓慢降低扭矩，所以这个感受不明显。

另一种是变速箱降挡时松油门，这种情况在日常驾驶中很容易遇到，而且只要遇到了不管什么变速箱都很容易顿。比如你踩着油门正常行驶，这时候动力不足，变速箱降挡，结果变速箱正降挡呢你松开油门了，那就很容易顿一下。因为换完挡后发动机转速要提高，而你出其不意松开了油门，导致发动机转速降低，产生发动机制动。车就会顿一下。

本来人家变速箱是根据你之前的油门开度决定换挡速度和时机的，没想到人家没换完你却松了油门，这一下子就打乱了变速箱的计划，顿一下当然在所难免。

挫字在汉语里有“压下去”的意思，我们可以用一个更形象的同音字来解释，那就是“锉”字。

上图这个东西叫做“锉刀”，在机械加工行业里是钳工用来修整零件的一个工具。见过的小伙伴们一定记得其用法：把锉刀紧紧压在零件需要打磨的地方，然后用力向前推动锉刀，打磨零件。其中用力往前推的动作就叫做“锉”。

变速箱的挫就表现为动力突然释放，导致汽车突然往前加速。

1、大油门加速

因为大油门加速代表驾驶员有着比较大的加速需求。这时候变速箱会优先照顾换挡速度而牺牲平顺性。这时候换挡速度会很快，发动机动力输出也大，所以换挡时会有很大的冲击，但是这种冲击是均匀的，而且能够感受到加速的快感，所以这种“挫”一般是正向的。

2、小油门加速

小油门加速时发动机输出扭矩很小，汽车加速度也很小，发动机转速缓慢爬升，到达换挡转速时变速箱开始换挡。

变速箱换挡时会给发动机发送降低扭矩的请求，以减少冲击力，而小油门加速时输出扭矩本来就小，而且换挡后需要更大的驱动力，所以发动机既要在很小的范围内调整扭矩，还要保证换挡后扭矩需求，所以很难兼顾平顺性，这时候就容易闯动。

3、冷车行驶

冷车行驶时发动机喷油加浓，动力比较突兀，而且变速箱油温没有达到正常温度，粘度更大，换挡时油压不好控制，所以容易出现闯动，也就是“挫”。

一般来说变速箱顿挫可以归结为换挡质量差和故障。某些情况下由于客观原因不可避免会发生换挡质量差的情况，所以这时候变速箱顿挫是正常情况。而故障时的顿挫才是真正要注意的。

所以说变速箱偶尔出现顿挫太正常了，只要不是变速箱出问题了偶尔的顿挫无妨大碍，也不必过于担心，毕竟它不是电动车。想要避免顿挫，最简单的方法就是开车不要“肉”，别磨蹭，该走就走，不要犹犹豫豫，只要路况适合，油门稍微多踩点，这样发动机和变速箱才喜欢。

人们老说双离合有什么顿挫感，谁能解释一下什么叫做顿挫感？

题主或者很多朋友没有感觉到过双离合的顿挫感，在16年左右双离合变速箱被大规模装车，当时欧系和国产车运用较多，当时我体验过几款车的双离合，低速顿挫确实明显，还有就是过热后，顿挫也极为明显，但现在的双离合顿挫确实减小很多，优化良好的已经可以比肩一般AT变速箱了。当然其优点传动效率高，可以节油；技术难度相对AT变速箱小，大多数车企都可以自主研发，也就降低了成本和售价，使更多人可以选择自动变速箱了。

有一个场景是低速行驶时，如拥堵时低速跟车行驶，时速低于30公里时，能感觉到变速箱的频繁换挡，感觉突然动力丢失了，一个呼吸间，感觉车辆顿挫了一下（右脚踩在加速踏板上，感知很明显），动力又来了；另一个场景就是小区低速行驶时，因为路窄、人多、路口多等，车辆一般都在低速、加速、刹车、滑行几个状态切换，并且比较频繁，在这几个状态切换时，顿挫和变速箱异响极为明显，一松油门哐当一下降档了，一踩油门又哐当一下升档了，反正一切换状态就哐当并伴随着车辆顿挫，我第一次开双离合在厂区饶了一圈，比新手司机开手动档还顿挫，晃的我中午饭硬是没有吃下，不够多开几次之后，就接受多了，不会吃不下饭了。

掌握双离合变速箱的驾驶技巧，可以有效避免顿挫，避免变速箱过热保护，也可以延长变速箱寿命。在低速跟车行驶、小区等频繁加减速的场景，把变速箱切换到手动模式，使用手动加减档，如小区行驶时，使用手动模式把档位选在1档，就可以避免变速箱频繁自动换挡，少换档就少了顿挫，提高了舒适性；另外双离合要避免超负载使用，如拖挂较大房车、或超载装货，或大负载长时间上坡，都会使双离合变速箱过热，一过热换挡就会顿挫，过热严重时发动机会停机保护（热量散发后，可以恢复正常）。

人们老说双离合有什么顿挫感，谁能解释一下什么叫做顿挫感？

顾名思义，顿挫感指的是在某一过程转换中有很明显的中断感，一顿一顿的，不够丝滑。

至于题主说自己感觉不到顿挫，建议观察下有没有“科特科特”或“咔啦咔啦”的响声（离合器结合过快的撞击声伴），这种就是顿挫了。

至于荣威RX5有没有顿挫，我自己开过的感受是有一点的。在比较安静的路段或者倒车时，感受会更明显些。当然了，有些车主确实不太关注这些，如果不影响行车体验，轻微顿挫其实也不打紧。

如果要深究什么是顿挫感，建议题主开下手动挡汽车就能明白。手动挡从一挡到二挡会有一些顿挫感，当挂挡完成以后，要是直接放开离合就会熄火。当慢慢放离合，踩油门的时候，在车速和挡位不匹配的情况下容易出现拖挡。

双离合自动变速器又称为DCT，发明于20世纪的30到40年代，是基于手动变速器打造的一款自动变速箱。这听起来很绕，题主今天只需要知道它与手动变速箱不同之处在于，DCT的换挡和离合操作是通过集成式的模块（含电子和液压装置）来实现换挡，不需要踩下离合。

但它依然遗传了手动挡的通病，由于变速箱挡位齿比变化较大，在低速挡位，双离合变速箱会有顿挫问题。而且受限于DCT的机械特征，双离合的降挡速度比较慢，这也会直接影响到换挡的平顺性感受。通常来说，湿式双离合变速箱的平顺性要比干式双离合变速箱好，不过效率就会打折扣了。

人们老说双离合有什么顿挫感，谁能解释一下什么叫做顿挫感？

双离合，AT，CTV，到底是否顿挫，关键看调校，调校不好就必然顿挫，就是手动挡，你开车的人手残，换挡时机把握不好，不也一样顿挫。所以记住，无试驾，不购车，不要只看参数，参数不等于时机体验。

人们老说双离合有什么顿挫感，谁能解释一下什么叫做顿挫感？

走——停——走，就是顿挫感，这个感觉可能会很小，但是能够被感觉到，总之，就是不顺滑。

人们老说双离合有什么顿挫感，谁能解释一下什么叫做顿挫感？

「双离合自动变速器」的顿挫可理解为瞬间发动机制动“冲击感”

• 内容概述：双离合变速箱（DCT）的运行原理，顿挫与半联动和发动机制动的关系，如何预防顿挫的出现，比较有代表性的混动平顺HDCT。（内容约2500字·阅读需要10分钟）

DCT·double clutch transmission，释义为“双·离合器·变速器”，简称为「双离合变速箱」。这种机器的评价真的是毁誉参半，称赞它的人喜欢的是它的超高传动效率与换挡速度，贬低它的人是不能接受这种机器的低速换挡顿挫。

然而客观的评价是一定要具体到某台汽车，而且一定要区分“干式”“湿式”两种离合器的。下面先来了解一下为什么DCT会顿挫，以及顿挫的感受究竟是怎样的。

（关键词：半联动）

DCT的两组执行离合器会分别控制两根动力输入轴，这两根轴的通过离合器与发动机飞轮结合，在飞轮转动的同时将动力输入到变速箱（直到车轮）。也就是说离合器是传动结构，是连接发动机与变速箱的桥梁，其运行状态的稳定与否直接决定了车辆运行是否平顺。

重点：双离合器分为干式和湿式两大类，众所周知干摩擦式离合器的稳定性很差，原因在于变速箱起步时需要离合器长时间半联动，换挡时也会产生半联动动作，什么是半联动？

「全联动」是汽车正常行驶中的离合器状态，指离合器压盘全力加压将摩擦片压在发动机飞轮上；实现飞轮与摩擦片、压盘、离合器传动轴的相对一致转速，说白了就是被飞轮带动运转向变速箱输入动力。

而半联动是一定程度抬起压盘（降低压力），使摩擦片与飞轮的摩擦系数降低，此时则会出现飞轮转矩大于摩擦系数而出现两者打滑的现象。之所以需要“滑动传动”是因为起步时发动机输出的功率很低，低于通过车轮反向传递到离合器的运行阻力；如果直接全结合就会因阻力拉停飞轮与曲轴导致熄火，只有通过滑动状态才能损耗掉反向阻力，并缓慢蓄力实现慢慢起步。

以上内容为「半联动」操作的必要性，而在换挡时释放压盘压力的瞬间也会有短暂的半联动，之后完全加压成为全联动。那么半联动是一种滑动摩擦的状态，正常的滚动摩擦都会产生磨损与高温，滑动摩擦是不是更严重呢？想象一下拉紧手刹加速，后轮抱死后是不是短时间内就会磨损很多且磨得滚烫呢？

车轮可以通过正常转动控制磨损，但是离合器却必须半联动；所以没有任何润滑和主动散热系统的“双·干摩擦式离合器”的耐用性就会很差，只有加入了变速箱油流动润滑与散热的湿式离合器才能足够稳定，那么干式双离合为什么会顿挫呢？请看第二节。

干式离合器的耐用性总会比较差，想要让延长离合器的使用寿命，理想的方式就是降低半联动的时间。比如在中低速或蠕行时换挡，半联动长时间结合并缓慢释放可以控制换挡转速，实现升降档后能够平顺的加速。

但是为了降低磨损程度就得快速的分离，并在换挡结束后快速的结合（全联动）。这就像驾驶手动挡汽车低速换挡时【离合器抬的太快】，车辆总会出现比较明显的冲击——本质为发动机制动。

假设：车辆以20km时速滑行时换挡，惯性作用力就算以5kw实现滑行。换挡时的发动机转速回到到1000rpm，此时的输出功率按照12kw计算！——发动机输出功率是不是已经大于滑行的作用力了呢？

• 2挡·1000rpm在结合档位的瞬间能实现的车速低于20km/h
• 驱动车速＜滑行车速
• 驱动作用＞滑行作用

结果则会是结合档位的瞬间，驱动作用力抵消了滑行作用力。如果此时发动机输出的功率与合理的档位匹配能实现超过20km的时速，那么车辆就会平顺的加速；但如果能实现的车速小于20km时速，结果必然是“动力未加速·而强制减速”。

这就是发动机制动的概念，汽车下坡时利用低前进挡即使拉高转速也无法实现高车速。不过区别是下坡的发动机制动是主观的刻意为之，但是干式双离合换挡时是因为保护离合器的初衷不得不造成【瞬间发动机制动】，也就是踩油门之前出现制动，之后就能平稳一些的加速了。

而湿式双离合就不会过多考虑这一问题，因为离合器的磨损与稳定可控，半联动的周期就能一定程度的延长，理论上换挡平顺表现会好得多。

双离合变速箱的两根输入轴会分别布局奇数（1/3/5/7挡），以及偶数（2/4/6/8挡）。在换挡时会以“交叉同步”的状态高效换挡，说白了就是准备分离某个档位时会提前做出预结合的动作，实现分离的瞬间即可结合目标档位。

这种设计自然会让换挡速度变得很快，但前提一定得是TCU控制单元分析的升降档结果是对的，反之就会出现顿挫。比如在畅通道路驾驶装备DCT的汽车，加速顺畅则TCU升档准确且行云流水，减速也是同理；但如果在拥堵道路时驾车，将将加速就要减速——加速时TCU认为应该升档并作出动作，但随即的减速会让TCU意识到错误，结果这是分离结合·结合再分离。简单的换挡动作变得很复杂，换挡的时间必然延长，延时会造成发动机转速的大幅回落——回落之后是不是等于“发动机输出功率能实现的车速＜滑行车速”，结果出现发动制动导致顿挫呢？

双离合变速箱的顿挫原因其实就这么两点，其一在于离合器类型的不同而必须进行的针对性调校，以此为标准绝对是「湿式双离合」胜出。其二则是两种类型的DCT都会遇到的问题，TCU不可能作为100%正确判断则必然会概率性出现换挡顿挫。

重点：想要实现DCT低速不顿挫只能通过M（manual±）手自一体模式驾驶，拥堵路段驾车时的人工判断总会比TCU的电脑判断更准确。所以不嫌麻烦就只能这么操作了，而且也还能够降低半联动频率，以延长干式双离合器的使用寿命。

说明：目前能做到DCT双离合变速箱换挡不错的技术只有一种，可以参考某自主品牌（BYD）的HDCT混电双离合变速箱。这台机器的结构特点与普通DCT没有什么不同，但是电控系统却能与总控系统控制的【BSG发电启动一体机】联动运行。

BSG电机是通过皮带与发动机曲轴连接，功能有启动发动机、行驶中被动运转发电等功能。那么在换挡时就能做到利用电机稳定发动机的转速，换挡前后没有转速差、切档后可以顺畅加速，这种状态自然不会出现发动机制动了。

这套系统的技术水平确实很高，但想不来也不是其他主机厂达不到的技术标准，也许后期会出现很多以这种原理实现平顺超越CVT、传动效率超越AT的高标准DCT吧。

编辑：天和Auto

内容：原创首发

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