热车是放P档还是N档？

热车时候放P档或者N档对发动机和变速箱的影响是一样的，但是我觉得放在P档更合适。下面我就详细分析一下：

1、对发动机和变速箱的影响

P档实际上相当于N档状态下再对输出轴进行了额外的锁止，变速箱其他机构的状态和空挡是一样样的。所以不论在P档或者N档对发动机和变速箱产生的效果是相同的。

2、我觉得放在P档更合适

因为我们发动汽车时档位就在P档，所以我们只需要踩刹车点火，然后等待热车就行了。其实这样做更加安全，因为有些车在N档不踩刹车也是可以挂入D档的，如果放在N档热车时意外碰到档杆挂入D档的话车辆就会前进，很不安全。而在P档时不踩刹车是不能移动档杆的，所以这样做更加安全。

3、有观点认为在P档发动车辆后在挂挡时要经过倒挡，这样会导致变速箱经历不必要的反向冲击，其实我们完全不必担心，因为自动档的档杆并不是直接控制变速箱换挡的，而只是一个信号传递装置，把档杆操作信号传递给变速箱控制系统，由变速箱控制系统决定是否换挡。上图就是自动变速箱档杆内部的电极，并没有机械装置连接到变速箱。所以我们从P档挂入N档时只要不在倒挡停留变速箱就不会执行挂入倒挡的操作。

热车是放P档还是N档？

感谢邀请，我是三味。

开自动档流传着这么一种保护手动档车的点火起步的说法，说是咱们车子打火之前，档位从P档先挂到N档上面，然后再打火，这样直接从N档向下挂到D档上，松刹车，加油起步，这样做有什么好处呢？

因为在P档和N档之间有一个R档（倒档），启动车子后，档位从P档到R档的过程中，会对变速箱造成一个短暂的冲击，伤害到变速箱。

对于这种说法，还确实存在不少很认可的朋友们，这么说法对不对？咱们暂且不说。这种做法其实并没有什么错误，你这样操作，无非就是比P档打火多了一个操作步骤，复杂了一些。

那我想说的是咱们的P档打火到底可以不可以，真的会对变速箱造成可能维修性的伤害吗？

其实，有一些自动挡的车子，还会特意做一个打火的设计，就是只能P档打火，挂到N档后，无论如何也是启动不了发动机的；或者是在没打火之前，档位只能在P档上，不能挂到N档，那这又怎么解释呢？

对于自动挡的车子，现在公认的，而且汽车设计工程师在设计之初，也是以P档打火设计的。我们假设，即使从P档到N档，经过R档的时候有个短暂的冲击，这种冲击能有多大呢，对于液力变矩器而言，这也是它的优势，即使有机械错误，也不会造成机械故障，因为它是油液传动，而不是齿轮传动，所以，即使有冲击，这种伤害也是极其小的。

但是，我们又反过来要说了，从P经过R到N的过程中，真的会有这样的一个短暂冲击吗？其实啊，自动挡在档位和机械之间还有一个变速箱控制电脑，这个电脑已经被设定了一些操作逻辑，正确的符合系统操作的逻辑，它才会执行；

如果咱们挂档后，给到电脑错误的操作了，它会提示报错，比如说，你正在以120公里/小时的速度在高速行驶，突然被后排的小孩子把档杆推到了倒档上，这个时候车子就会报错提醒，而并不会执行倒档，否则变速箱真的就报废了。

所以，有了这个电脑机构，大部分的自动变速箱在程序设计的时候，会特意的针对这种P到N的操作，做出这样的设计，就是当档位短暂“路过”R档的时候，不执行R倒档，而当档位停留在R档的时候，才会被真正执行。所以，就不存在这种“短暂冲击”的说法了。

所以，无论是P档打火还是N档打火，都没有错，对变速箱和机械几乎没有伤害，只是大家的习惯和认知问题。

各位车友如果还有一些不同的看法，在留言里分享一下，大家可以一起交流交流哈。

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热车是放P档还是N档？

热车是每个司机都会遇到的问题，一般的情况下，我们都会在车子停放时间过长，或是天气太冷时，启动汽车的时候，需要怠速运转一会，使机油运送到引擎，达到润滑活塞的作用，待引擎正常运转时就可以行驶了。

我们都知道手动挡的车型热车都是在空挡，那么自动挡的车应该挂在空挡还是停车挡呢？

自动挡的P挡是长时间停车时使用的，N挡是短时间停车使用的，一般是等红绿灯时使用，挂空挡还需踩刹车。

那么热车的时候是车子处于长时间停靠后的启动，在正式开动前，当然是挂P挡更合适，相对来说，P挡热车更加的安全，当你启动的那一刻，发动机的转速会很高，挂P挡停留一会，转速自然就会降下来了，这样热车的效率也会更高。

其实夏季、冬季都需要热车，冬季的预热时间要比夏季长一些，当然热车的时间并不是越长越好，其实只要发动机能够达到稳定且正常的怠速就可以行车了，过长时间的怠速热车，除了增加耗油量和积炭外，也不利于环保。

车主朋友们要注意，热车过后一定不要猛踩油门，把转速一下拉得过高，要低档慢速行驶，根据发动机的状况和车况慢慢的换高速挡把车速加上去。最好等到水温达到水温表的第二格（60℃）时，在以正常速度行车。

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热车是放P档还是N档？

先不说热车使用P档还是N档，现在车子需要热车吗？需要原地热车吗？

首先来说现在的电喷发动机汽车是不需要进行原地热车的，自动挡汽车原地热车档位要么在P档或者N档，此时变速箱是无法进行润滑的。原地汽车，发动机进入工作状态了，而变速箱却没有，如果直接大油门用车，对变速箱来说是不利的。就像是运动前热身，只热上半身，而不热下半身是不会取得很好效果的。

汽车虽然不需要原地热车，但是需要热车，让润滑油在零部件上形成油膜，减少零部件的干磨。操作还是很简单的，车子启动后低速行驶，确保安全的情况下不要超过40km/h，等水温正常了车子进入最佳工作状态，可以适当的多给油了。

既然车子不需要原地热车，那么谈论P档或者N档热车还有什么意义呢？

热车是放P档还是N档？

问题描述涉及两个知识点与三种机器的运行原理

• 内容概述：原地热车概念解析，电喷系统的运行原理，润滑系统与内燃机和变速箱的关系（涵盖CVT的特殊性）。内容约3250字，阅读需要15分钟。

「原地热车」是个讨论了很多年且跨越两个技术时代的话题，理论上在2001年后就不应该再讨论。但鉴于很多老司机长期养成了这种用车习惯，而且又会善意的将用车知识教授给年轻的汽车用户；于是造成了错误的用车方式“一代代”的传承，本篇就来全面解析一下吧。

如果没有记错的话，在2001年九月之前汽车使用的喷油系统为【化油器】。其功能与运行概念顾名思义，简而言之是将燃油雾化后与空气混合，形成混合油气后送入发动机（四冲程·往复活塞式内燃机）的燃烧室中进行“进压爆排”四个冲程。这一系统使用了很多很多年，但是为什么到21世纪后就被淘汰了呢？

原因在于化油器需要「原地加热」！因为在低温环境中冷启动汽车时，化油器的温度显然也是很低的；而燃油在低温环境中难以有效的雾化混合，结果会造成混合油气的浓度“时浓时稀”。

浓度过高（超过空气燃料固定比例）的混合油气会出现燃烧不充分，结果是动力下降；浓度过低的混合油气就没有充足的燃油，做功时显然也无法产生标准的动力。这种状态就会造成怠速或行驶中的动力时强时弱，弱到阈值则为不能满足内燃机正常运转而导致熄火。

综上所述，化油器在没有达到理想的高温标准之前，运行状态是怠速转速不稳定，以及行驶中可能出现的熄火。这对于驾驶安全自然是存在影响的，而想要不熄火的正常驾驶，前提条件自然是等待化油器高温——用车方式则为怠速时利用运行产生的高温加热化油器，等待温度合理（怠速稳定）后才适合驾驶，这就是早期的汽车需要原地热车的原因，是存在客观理由的。

将范围扩大一些：≥2002年后的所有量产乘用汽车，再也没有原地热车的理由了！原因为车辆均升级【电喷系统】，啥是电喷？

所谓电喷指的是利用“增压技术”喷油，首先燃油泵会从油箱内将燃油抽出并送至喷油嘴；「泵」的概念是为液体或气体增压，在喷油嘴电磁阀没有通路之前，燃油是被油泵挤压的状态；电磁阀通路后油液在被一定程度压缩后，通过压力即可高效的喷射到进气歧管或燃烧室中。（喷射瞬间油液失去压力会快速碰撞，雾化电喷就是利用这一原理）

这种描述也许不太好理解。相信很多人小时候都玩过针管（肌肉注射器），用手推着手柄很难把水滋的很远；但是用手堵着前面的小孔，之后用力压针筒内的水，之后瞬间松开手水就能滋的很远且形成雾状。“堵住·加压”就是泵的概念，也可以说是蓄压的过程；瞬间松开就是为了燃油雾化，喷油嘴上会有很多小孔，在高压状态下从小孔喷出就能实现理想的雾化了。

• 重要知识点：雾化与温度有关系吗？

标准答案：再没有什么关系了。化油器需要通过高温实现理想的燃油雾化，而电喷系统不论进气歧管喷射还是高压缸内直喷，其雾化效果都只受油泵加压和喷油嘴的正常运行的影响；失败了就是燃油只要没有结冻，油泵与喷油嘴能正常运行，驾驶在零下几十度的低温环境中也能够正常启动，且启动后就能正常驾驶。

所以再没有原地热车的理由，要不再尝试找一些试试看能够推翻这种结论。

• 原地热车为了有效润滑？

汽车发动机的磨损80%是在冷启动过程中造成！这种说法不能反驳，因为这就是事实，但是这种描述存在误导。准确的说法应当为：80%的严重磨损，是在冷启动的瞬间的2秒左右造成。因为启动瞬间是利用电动机带动发动机运转，机油泵是依靠曲轴的运转提供动力；也就是说启动瞬间还没有开始润滑，是在启动升转的2秒左右中慢慢形成，所以在这一阶段是有磨损的。

但是，启动瞬间的转速会被电机带动到600rpm左右，随后冷启动ECU会加大喷油量并提高转速，标准会达到1200rpm左右。机油泵在这种转速标准中肯定能够实现有效润滑，而且是在几秒钟后就能达到理想状态，所以为了启动后达到理想润滑效果而原地热车——理由不成立。而且这种用车方式是肯定不好的，因为会逐渐形成一些“顽疾”。

• 积碳的形成·冷启动原地热车时核心因素。

冷启动时发动机的机体与防冻冷却液的温度都很低，此时发动机运行做功产生的热能会有很大的浪费。参考热力学第二定律的概念，热能会吃从高温物体或环境中传导至低温物体，反之就是低温物体会“吸热”。

那么冷启动时的低温冷却液与机体就会吸收热能，而这些能量本应该转化为动力，被吸收后就必然造成动力的下降。ECU为保证低温阶段时汽车的动力合格，唯一的方式就是提高发动机转速与喷油量，以燃烧更多燃油为代价补偿被消耗掉的能量，概念参考下图。

「不充分燃烧」是最大的问题，这一阶段会加农喷油，但喷油量已经超过了14.7:1的最佳空燃比。说白了就是没有充足的空气中的氧气与燃油产生化学反应，结果必然是燃油无法充分燃烧。

这种燃烧状态不仅会产生过量的碳氢化合物，同时还会有一些胶质、颗粒物的出现；与燃烧产生的水蒸气和空气中的杂质混合后就会成为黑色积碳，在高温机体中反复烘烤与冷却则会提升附着力与硬度。而且在窜气过程中还会进入曲轴箱，所谓的油泥其实也是积碳形成。

说明：冷启动原地热车会产生积碳，冷启动后整车驾驶也会产生积碳，直到水温接近中线后才会取消加浓喷油以回到正常充分燃烧的状态。但是启动后的正常驾驶转速总会有2000rpm左右吧，这一转速标准产生的进排气压力与形成气体湍流，状态是可以“吹走”大部分将将形成的积碳的。

也就是说正常驾驶才不会让积碳快速的积少成多，造成持续性的燃烧不充分；反而是原地热车不仅于充分润滑没有什么关系，同时还会逐渐让发动机与变速箱的运行工况变差很多，还有理由去原地热车吗？要不再看看变速箱……

1. 手动/AT/AMT//DCT（双离合）不需要
2. CVT变速箱需要

第一类变速箱不论自动还是手动，不论传动结构是液力变矩器还是离合器，这些机器都没有必要原地热车。因为离合器是不需要“预热”的，在正常行驶中还要降低半联动频率以减少磨损，以及合理的控制其运行温度（不宜过高）；而液力变矩器本就是通过变速箱油传动，只有在急加速或巡航时才能用到单向锁止离合器;所以这两种结构都不需要原地加热，或者说问题对其没有正常运行的影响。

这类变速箱的滑档结构都是行星齿轮组，依靠齿轮的啮合实现不同的传动比，其运行状态就是没有严重磨损的。且运行中油泵或变矩器总能快速形成油压以实现润滑，同时飞溅也是可以辅助实现有效润滑的。所以装备这些变速箱的汽车再也找不到原地热车的理由，可以说原地热车对此类车辆有弊无利。

重点：CVT无级变速器还真得热车。虽然这种机器的传动结构有液力变矩器也有湿式多片式离合器，但是换挡结构过于另类，是由两组液压力控制的锥形轮与钢带或钢链组合，依靠两者之间的滚动摩擦为基础，以追轮夹角和钢带角度的同步变化实现不同的挡位。

物体之间的滚动摩擦必然存在磨损，钢带追轮必须以很高的压力结合才能承受不高的峰值扭矩；在这种状态下两者之间的磨损是挺严重的，想要控制磨损就得有充足的润滑。

由于CVT对润滑的要求非常苛刻，然而低温环境中变速箱油的流动性很差，而且润滑的程度也不够理想。结果则是必须利用暖温器加热变速箱油，等待足够热之后才允许正常升档行驶；这种状态不就是原地热车那？

这就是CVT变速箱的特殊性，即使是一些设计有1个低速齿轮档位的CVT也得热车；因为一个前进挡只能依靠拉升转速提高车速，冷启动后机油的温度与性能也在提升过程中，此时以四五千转的高转速运转难道不会有些伤机器吗？

总结：除装备CVT变速箱的部分汽车以外，在电喷时代不再有车辆需要原地热车了。想要保证发动机不会产生大量积碳，正确的用车方式应当是启动后在30秒系好安全带，之后正常驾驶即可。

（冷启动发动机提高转速不仅是为了补偿动力，同时也为了加速热车，但转速基数小所以效果还是差一些的。再想一个问题：如果冷启动会加大磨损，ECU敢于设定冷启动提高转速以增大磨损吗？所以没有热车的理由，除非新手司机做好心理准备）

编辑：天和Auto

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热车是放P档还是N档？

热车是很正常的，在冬天的时候，自动挡车和手动挡车都需要热车，但是热车的时间不能过长，时间长了容易产生积碳，热车主要是为了让车恢复正常的状态，包括很多日系车型，cvt变速箱都有冷保护和热保护，热车过程中放在P挡就可以，放在N挡也无所谓，哪个方便放在哪个挡就行，正常的P挡就相当于手刹，热车是完全没有问题。

热车也是需要经验的，并不能长时间热车，长时间原地热车一定会造成积碳，造成积碳之后，车的油耗会增加，动力会有所缩减，这都是车内有积碳的表现，但是清理积碳也不需要太频繁，真正感觉到动力不足时清理积碳就可以

正常一台车行驶10万公里都是没有问题的，轻易是不需要清理积碳的，有时候，汽修厂人员会经常让客户清理积碳，频繁的清理积碳对发动机也没有好处。

总结：正常车在冬天的时候热车的情况比较多，夏天，秋天，春天基本不用热车，上车之后正常使用就可以。