飞机降落是如何对准机场跑道的？

飞机的整个飞行由滑跑、起飞、爬升、机场空域飞行、航线飞行、机场空域飞行、下降、进近、着陆、滑跑流程组成，其中对准机场跑道降落属于航线飞行末端到进近过程，尤其是进近流程，对飞机的准确降落非常重要。

首先，找到机场是必须的，根据航线设置和导航信息，现代人可以很轻松的完成这项工作。这里需要注意，机场都有三字码和四字码，比如深圳宝安机场，三字码为：SZX 四字码为：ZGSZ。

三字码在我们的登机牌上其实就能看到，属于国际航空运输协会（IATA）；四字码是国际民航组织代码（ICAO），更多的用于飞行和飞控，很简单就能知道是哪里。比如上海虹桥是ZSSS，上海浦东是ZSPD。开飞机的话，通过四字码导航操控和导航，我们便可以规划航线，到达我们想要的机场。

这时候，对地形熟悉的飞行员会明白降落机场跑道的方向，从而及早做出方位和航线、航速的调整，并于塔台联系，获取降落许可。通常在繁忙的航空港，飞机需要绕个几圈，按次序入场。

找寻跑道与对准跑道是飞行的基本功，如果连这都搞不掂那就没上天的资格了。因为环境风向的原因，机场跑道建设要顾及该地区影响力最大的风向情况，让飞机尽可能的少遭遇横风的影响，起飞时也能尽可能多的处于逆风环节，减少起飞难度。

这里仍然要注意一点，飞机参考的方向是“磁航向”，即飞机纵轴在地平面上的投影与磁子午线（北磁极）的夹角。当然，实际地理上的南北极与磁极存在误差，一般称地理航向为“真航向”，它需要转化成磁航向才能飞行。

相应的，机场的跑道方向也会根据磁方位进行规划和标示，它们有一套命名规则，取跑道磁方位数值，四舍五入后取其前两位数为名称。比如有两条跑道，A跑道磁方位度为131，B跑道为173，那么A跑道就称为13跑道，B跑道称为17跑道。如果A、B跑道一个131，一个133，它们都会被称为13跑道，但是会单独区分出左中右，用英文leftcentre ight的缩写LCR代替。

比如你要降落的跑道是131度的中间跑道，塔台会传来信息，指示你去往13C跑道。又因为跑道分两侧，所以磁方位肯定会两端不一样，这个号码只需要进行正负18的加减即可，比如正向13C跑道，那么反向就是31C，写作1331C。

上图.白云机场的进近图，这个东西糅合了摩斯电码、磁差、电台场区频率等许多专业内容，从进到出到复飞都有严格规定

指向无误的话飞机可以进入“进近”管制流程，即飞机在机场上空6000米内空域爬升下降流程，航线在此时就等于结束了，转为机场空域指令范围。此时飞行员通过目视结合仪表对准航向，同时气压高度数据也将调整为当地场压高度，以提供正确的航空高度。

这时候会有“进近管理员”在塔台通过雷达对飞机进行指令控制，他将负责引导飞机从3000米下降，寻找到跑道，进入到仪表着陆系统的工作范围。而飞机飞行员则需要时刻注意飞机航向的准确，继而通过航向台和下滑台发出的无线电信号，确立机体与跑道的位置，精确的控制飞机接近。

这个过程的对精度的要求相当高，从3000米高度开始，飞机梯次下降过程中必须尽快完成跑到的对准与方向维持，这个过程也被称为“打靶”，因为其控制要求与枪械打靶差不多。如果对准失败，那么飞机必须在安全高度加力复飞，继而重新回到进近地点重复一套流程，一般整套流程可参照CDFA程序依次完成，如果是目视盘旋进近则需要别的办法了。

如果是战斗机的话，这个流程相对更加自由一些，毕竟战机不用遵循民航那么复杂的降落流程，一切以作战要求优先。

最难的是航母上的起降，按照我国歼15总设计师孙聪院士曾经的说法，航母降落时跑道宽度只略微超过战机翼展，而降落区长度只有几十米，非常狭窄。这么狭窄的降落区域对飞行员的对准要求极高，几厘米的误差足以导致飞机发生降落歪斜撞舰。而这个过程基本纯靠飞行员进行精密控制，一点差错都出不得。

目前几个航母国家都在着舰飞控技术方面进行研究，美国曾经尝试制造过半自动化的AI程序辅助，相当于多了个副驾驶员，目前具体应用不详。大部分舰载机国家主要通过数据链信息和光学、电子助降系统辅助全天候寻舰、着舰，普通情况下的对准和着舰主要以软件参数辅助人员降落为主。

飞机降落是如何对准机场跑道的？

仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS），又被称为盲降系统。是目前应用最广的飞机精密进近和降落导引系统。它可以在低能见度环境下工作，使用无线电信号和高强度灯光阵列帮助飞行员对准机场跑道。

客机降落前，进入机场的程序被称为“进场”（Approach），为了保证安全性，机场都设有标准的进场路线，并限制飞机的高速和速度。例如当客机高度低于3千米时，速度不超过250节（约469公里），此外空中交通管制也会对客机的高度和速度做出提示。最后的降落阶段则需要ILS的协助了。

ILS系统包括航向台（协助飞机对正跑道中心线）和下滑台（提供飞机偏高或偏低的信号）和测距仪（提供飞机和跑道距离之间的信息）。航线台的天线通常是多对定向天线，其固定在跑道末端。频段在118.10MHz和111.95MHz之间，有四十个频道。使用时发送两个信号，一个调制为90Hz，一个调制为150Hz。每个天线都发送一束狭窄波束，一个在跑道中心偏左，一个在中心线偏右。而下滑台天线阵的使用频段在328.6和3354MHz，并和航向台相对应。上述信号会显示在驾驶舱仪表屏幕上，客机也能将ILS信号输入自动驾驶仪，这能保障客机自动进近。

飞机在距离跑道有一段路程的时便开始接受ILS发送的无线电信号。机载系统经过处理后，就制定出一条精确的降落路径，并显示在飞机仪表上，飞行员根据信息提示进行降落操作。当客机偏离下滑轨道时，显示器会予以提示，这能保证客机始终在正确的方位。

飞机降落是如何对准机场跑道的？

谢悟空邀请！飞机降落是如何对准机场跑道的？其实飞机飞行时有一整套的操作流程，只有严格按照规定操作才能保证安全与准确对正跑道，目前飞机比较先进，都有自动驾驶技术，飞行员安全系数大增。首先找跑道，只有找到跑道才能进行操作飞机进行着陆点，由于天气变化无常，白天与夜间可见度不同(也叫能见度)，好天与坏天气不同，"晴空万里"时飞机几十公里外就能看到机场，而能见度不好时接近机场时才能看到跑道。有时阴天云上飞行在云上飞行时你是看不到机场的，只能靠仪表操作，夜间飞行时找跑道用目视只能看跑道灯光来判断机场。如何对准跑道的？一般飞机都要飞至跑道上空，再按规定进行三、四转弯后才能对准机场跑道，很少老远直接对准跑道着陆的，(特殊情况除外)，对准跑道后飞行员根据飞机状态进行调整，如高度、速度、风速风向的修正，当然塔台指挥员和信号员会及时指挥提醒你的。飞机降落是个复杂过程，难度比起飞要大的多，起飞容易落地难，飞机次次都能落到"T"布前后那才是本事。个人原创。

飞机降落是如何对准机场跑道的？

　　对准跑道其实特别简单，说白了就两个字：盲降，盲降并不是说闭上眼睛乱降落，而是说飞机在离跑道特别远的地方，或者说是天气不好，飞行员根本看不到跑道的情况下，通过看飞机上的仪表来对准跑道。跟玩游戏是一样的，只不过现实中控制飞机比较困难而已。

　　理论上盲降系统是可以引导飞机自动着陆的，也就是说飞机可以通过自动驾驶的方式来降低高度着陆到跑道上，并且控制飞机减速直到到完全停下来。

　　但是在现实中为了保证安全，在起飞和着陆阶段依然是人工操作，因为在这两个阶段飞机离地面的高度特别低，如果是遇到什么特殊情况的话，人处理危机的反应能力要比设备灵活得多，因为自动驾驶它只能按照规定好的程序走，它无法判断是非对错，前几年出事的波音737max就是这个问题。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　黑色为轮子接地的地方

　　所以当地面设备把飞机引导到一定位置的时候，这个时候就要依靠飞行员眼睛来瞄准跑道。平时我们看到的机场最明显的标志一个是跑道、一个是航站楼，供飞机起降的所有系统几乎都安装在跑道的边上或者跑道的两端，飞机对准跑道主要有两个参数：

　　在接近跑道的过程中，飞机的高度是一直在变化的，引导飞机高度的这个系统一般在跑道入口的右侧那个草地里面有一个天线，大概离入口有300米的距离，每架准备降落的飞机都要通过这个系统来确定自己的高度是不是适合。

　　如果高度太高了，那么飞机的着陆点有可能在跑道偏中部位置去了，这会导致没有足够的跑道长度供飞机减速用，导致飞机冲出跑道造成事故。如果高度太低了，那么飞机接地的时候也到不了跑道上，同样会造成飞行事故。飞机轮子接地的位置基本上是固定的，飞机从特别远的地方接近跑道是通过一条斜线下来的，这么远的距离靠肉眼根本无法瞄准。

　　　　　　　　　　　　引导飞机下滑的

　　飞机不可能像汽车一样大角度转弯，所以一般在十几公里以外就要对准跑道。引导飞机方向的这套系统大多在距离跑道末端处五六百米远左右，当飞机从老远的地方接近跑道的这个过程中，就要使飞机在它规定的区域内，不能太靠左边，也不能太靠右边，如果偏离跑道太远了，在距离跑道比较近的情况下几乎是调整不过来的。

　　这两套系统都是通过发射无线电波的方式和飞机上的设备保持通讯，飞机在着陆的过程中不管是高度偏了还是方向偏了都是会收到告警提示的，只要不是偏得特别严重是可以调整过来的。

　　　　　　　　　　　　　　　　引导飞机对准跑道的

　　如果是天气不好，当飞机距离跑道的高度60米的时候（机场等级不同这个参数也不同）还看不到跑道的话飞机是不能降落的，那么飞行员就必须操纵飞机复飞。

　　所以飞机在着陆的这个过程中，前期是靠各种地面雷达设备的引导，最后还是靠飞行员人工操作。人工操作的时候，接受到语音提示的同时，可以对照地面的参照物来确定飞机的位置。机场安装有很多特殊的灯光系统，就是供飞行员在夜间瞄准用的。

飞机降落是如何对准机场跑道的？

飞机降落是如何对准跑道的？我曾经在空军服役十五年，不必说的很复杂。否则大家也听不太明白。

飞行员从学习飞行开始都要先飞起落，即在机场周围绕圈飞行。这一圈有四个转弯，机场跑道附近有塔台，机场两头也有导航台，远啦有雷达引导，近啦有塔台与导航台引导。如果对不准跑道，就会提飞行员复飞。

如果飞复杂天气与夜航，那就主要靠引导啦。

飞机降落是如何对准机场跑道的？

很简单！有两种！

一：最基本最直接的方法：目视着陆。好比拉弓射箭，抢手打靶，专业术语就叫瞄准点或下滑点。就是调整好飞机的速度沿着合适的下滑轨迹往跑道头的一点“撞”，当然了你不会真的撞向这个点，一般来说感觉6米开始拉平着陆，因机型速度不同手法和感觉略有不同。目视着陆优点是简单直接粗暴。缺点是精度因人而异且对天气要求高。

二：仪表着陆。分精密进近和非精密进近。精密的有俗称“盲降系统着陆”及ILS instrument landing system ，简单来说就是主飞行仪表上会显示一条杆和一个点，杆就是航道杆，根据飞机距跑道中心延长线的左右位置偏差移动，点就是下滑点，根据飞机距标准3度下滑轨迹的上下位置移动，飞行员只要操作飞机追着这条杆和这个点飞就可以实现精准落地。盲降优点是精度高，受天气影响小。缺点是对飞机和地面都得装相应的设备，且要定期校准。现在卫星导航的精度高了，也能不依靠地面设备靠卫星导航也能实现精准着陆。

还有一种仪表着陆叫非精密进近，就是精度没有盲降高，有提供飞机航道引导，但下滑轨迹得根据飞机距跑道的高距比来不断调整，或根据飞机过信标台的规定高度来控制下滑轨迹，这种着陆方法大概就是介于目视和精密着陆之间。或者在精密着陆一部分设备失效的情况下使用。对天气和依赖设备程度要求一般。