有没有不需要前后双电机，却能做到四驱的PHEV车型？

DM-i做不到问题描述的驱动模式，DM3.0双擎四驱就是这种

问：

能不能把DM-i的驱动电机挪到后桥，在并联模式中由电机驱动后桥，由内燃机驱动前桥，这样不就能实现并联式全时四驱和纯电动模式后轮驱动了吗？

果不其然，比亚迪第四代混动汽车的用户早晚都会想到这个问题。

但由此疑惑的也必定是“新迪粉”，其实这个问题从DM2.0（第二代）的时候就有人开始研究了；在DM3.0的阶段里我们一直都在向厂家提出这个方案，最终在DM3.0的第二阶段里落地了，这套系统就是“DM3.0双擎四驱”，个人使用的车就用这套平台。

参考汉DM3.0

为什么选择这台纯电续航只是81公里的车，而不选择等待第四代的DM-i或DM-p呢？

原因很简单，因为只有DM3.0具备双模式。

• EV，后置后驱，180kw永磁同步电机
• HEV-ECO，适时四驱，前置2.0T&BSG＋6HDCT模块自动决定启动或熄火HEV-SPORT，全时四驱，前置部分一直启动，自行决定参与驱动或只发电

这套平台是由前置2.0T-487ZQB发动机，加上BSG（发电启动一体机/25kw），匹配六档混动湿式双离合变速器组成前驱部分，再加上后桥高功率电动机实现双引擎并联式驱动或各自单独驱动。

EV纯电动模式可以体验到后驱轿车的驾驶乐趣，这是其最大魅力所在。

HEV油电混合的经济模式是适时四驱，加速阶段内燃机不启动，时速达到40km/h左右或急加速时会启动，滑行减速过程中会自动熄火；这是以后驱为主的适时四驱，节油效果确实很理想。

HEV油电混合的运动模式是全时四驱，在该模式中动力随叫随到，破百只要4.7秒；不过要是在运动模式中进行了全速自适应巡航的话，系统仍旧会按照最佳节油模式决定后电机是否参与驱动。

这就是DM3.0的双擎四驱，可以说是最适合高性能轿车的驱动平台。

那么DM-i为什么不能用这个模式呢？

其实很简单，DM-i EHS混动专用变速器是高度集成的变速器，其实属于动力单元；EHS就像是E-CVT，其集成了发电机和驱动电机，但是却按照“横置变速器”的结构机型了设计。

这样的设计有两大优势，核心优势是能够降低车辆的制造成本！比如不需要使用与内燃机集成的BSG电机，也不需要6HDT这台混动专用变速器了。这样就能让制造成本降低不少，在原材料价格不断上涨的阶段里，只有这种集成式的电驱动平台才能有效控制车辆售价。

反之，如果要回到“后驱＋四驱”模式的话，那就要把好不容易集成到一起的EHS给拆开。

结果还得给内燃机集成BSG，内燃机还得使用混动专用变速器！——如果不用变速器的话，那内燃机就没有办法参与驱动，只能作为增程器使用；这就对内燃机的功率、扭矩和热效率有极高的要求，发动机的排量势必要高一些，综合能耗也就难以控制了。所以还得要变速器，那制造成本的标准又得回到DM3.0的标准线上，车辆的价格势必要大幅提升。

DM-p是第四代的四驱混动平台，该平台是在DM-i的基础上增加后电机。

这套系统打造的汉，其售价达到33万。

这就说明了车辆的制造成本确实上涨了很多，如果DM系列都是这个标准的话，很多喜欢这辆车的人就只能望洋兴叹了；所以比亚迪选择前驱的DM-i是有道理的，并不是所有人都追求驾驶乐趣，毕竟汉是一台商务气质的中型轿车，设计决定了用户需求，那就只要满足用户需求即可。

至于DM3.0以后应当不会再使用了，但不排除在高端品牌里有重新使用的可能性。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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