比亚迪秦PLUS仅售11万起，能跑1千公里，你心动了吗？

谢邀·作为汉DM的用户表示秦PLUS挺不错

三大优势：

1. 直驱
2. 以电为主（增程＋混动）
3. 价格

秦PLUS DM-i靠什么实现热销？

原因就是这三点，咱们先来了解一下这辆车的直驱系统吧，简而言之就是E-CVT但又与其他品牌的概念不同；该车使用的基础架构并没有特别的亮点，均为DHT集成发电机和驱动电机，车辆以电机驱动为主，内燃机可串联发电机与驱动电机结合输出动力，这是油电混合的概念。

这种驱动系统的第一个优势就是“平顺”，燃油车不论用AT/DCT还是CVT都会有换挡顿挫的现象，这是无法避免的问题，毕竟换挡时要分离发动机和变速箱，换挡前后出现转速的不匹配就有可能出现短暂的发动机制动；但是直驱系统没有这个问题，因其依靠转速调整动力，转速的升降是绝对平顺的。而且在介入油电混合模式的瞬间，离合器的结合是让内燃机“加力”而非产生阻力，结合瞬间的状态是加速，所以模式切换也不会影响平顺性。

这辆车的驾驶感受和电动汽车一致，NVH的控制水平也基本一致。

一辆以E-CVT为基础的插电混动汽车，如何能在油电混合模式中实现噪音、振动和声振粗糙度的高水平？（NVH）

有些合资汽车的E-CVT油电混合汽车有这么两个特点，分别为：

• 车速升高，噪音倍数级升高
• 车速升高，油耗倍数级升高

而秦PLUS DM-i的中高车速噪音变化不大，高车速区间也只是风噪的变化明显，高速区间的耗油量仍旧能在同级同类型车里实现最低。

能达到这个标准的核心因素就是“以电为主”的驱动模式，其他E-CVT的车辆需要内燃机在全车速区间参与驱动，说白了就是从低速到高速都要输出动力；但是E-CVT架构没有给内燃机留有变速箱，结果则必然是车速越高转速越高，从低速开始就要升高！这是重点，参考下图。

秦PLUS DM-i的转速落点和普通燃油车或油电混合汽车不同，正因为其他E-CVT车辆的发动机转速有一个非常宽的波动区间，所以中高车速对应的内燃式发动机的转速就会偏高，转速高则油耗高且噪音大。而DM-i架构在时速80km/h不让内燃机参与驱动，采用的是内燃机发电增程，车辆以电机驱动的模式；电动机的转化效率很高，中低车速行驶的功率不高，所对应的内燃机转速也不会高，所以中低速驾驶会很省油且噪音足够小。

在高车速区间内，车辆仍旧以电机驱动为主，但会将电机稳定的在低电耗的、扭矩下滑幅度小的转速区间内，这样电机还是不会很费电；之后适当提高内燃机的转速以辅助驱动，内燃机转速仍旧没有很高，所以噪音和油耗的表现依旧优秀，该车以120km/h的时速巡航时，对应的噪音强度可以低于65分贝。

卡罗拉油电混合版本相同时速的噪音强度达到67分贝左右，雷凌相当，其燃油版几乎达到70分贝，噪音强度每增加三分贝就会翻一倍，70分贝几乎相当于大巴车的标准了。

由此可见秦PLUS的噪音和油耗都是有优势的，剩下的优势就是纯电动驾驶了；在秦PLUS DM-i的价格区间段里，合资汽车没有一辆插电混动轿车可选，以同级车雷凌和卡罗拉的插电混动版本为参考，其价格均超过20万，但是纯电续航里程不够长、动力更差、配置非常低，而与秦PLUS重合的选项都只是不能纯电动驾驶的油电混合版本。

插电混动汽车的两个运行模式分别为油电混合（HEV）和纯电动驾驶（EV），也就是说油电混合汽车只是同类型插电混动汽车的“缩水版”和“减配版”，这点从卡罗拉和雷凌的的双擎E＋版本也可以得到印证。日常通勤用纯电模式的用车成本，比非常省油的油电混合汽车还要低数倍，所以秦PLUS的优势就更突出了。

最后一个优势就是性能，仍旧以卡罗拉和雷凌的油电混合或插电混动版本为参考，这两台车的四个版本没有一个能实现10秒内破百，重一些的插电混动版要十几秒；而秦PLUS DM-i的低功率版也只要7.8~7.9秒，高功率版本可以达到7.0秒，性能也算是同级轿车的标杆了。

这就是秦PLUS DM-i热销的原因，一句话总结：同级车无出其右。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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之前订车都要三个月起步，劝退了很多想要买比亚迪人plusd"mi的小伙伴，但是近期可能产能上来了，现在店里有现车可以销售。55公里续航的版本，免购置税直接上牌。这个级别这个价格是真的香。空间够用，配置高，超级混动，能上绿牌，又没有续航焦虑。

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目前一千公里，感觉不到多省油[捂脸]

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