电动化浪潮席卷全球，这会成为小型车的末日吗？

微型车仍旧淘汰，其他尺寸的市占率大致如下

汽车尺寸和驱动系统有什么关系？

这是一个很有意思的问题，可以分为三个阶段解读。

1. 内燃机之自然吸气
2. 内燃机之涡轮增压
3. 电驱

在自然吸气发动机（NA）作为家用代步汽车主要选项的阶段里，小型、微型车的保有量很高，紧凑级车就算大块头，现在看来的普通中型车几乎是曾经的大型车，比如汉兰达就有过这样的“人设”。

为什么在自然吸气的技术阶段中，汽车的整体尺寸偏小呢？

原因用四个字即可概括：

• 技术原始。

自然吸气是内燃机的进气方式，通过活塞往复运行所产生的负压力和排气压力吸入空气；内燃机的运行本质是依靠吸入的空气中的氧气与燃油进行化学反应，也就是燃烧，燃烧产生的热能可以转化为动力。

但是内燃机不论在冷启动阶段还是热车之后都无法做到充分的、完全的燃烧，因为做功时间很短，空气中的氧气浓度也很低，常压标准只有20.94%，随着海拔的升高还会一点点的缩减。

自然吸气技术吸入的正是普通压力的空气，对应的氧浓度就会这么一点点的减少；所以NA机头的燃烧充分性是非常差的，燃油中的能量有多数没有“发挥作用”，而内燃机本身的损耗就非常大，进排气、冷却和摩擦都会损耗动力，热效率只有平均30%左右。

所以自然吸气发动机的特点就是损耗过大，动力较差，但是制造成本低；普通的2.0L NA只有100kw/200N·m左右的标准，只适合驱动紧凑级车，中型车需要用到2.5-3.0升的机头，然而动力也只是够用而已。

涡轮增压技术普及后，主流代步车的尺寸经历了第一轮的加大。

Trubo·涡轮增压器其实就是个空气压缩机，是以转速极高的涡轮扇叶在进气道里增加吸力，同时能够把吸入空气的体积压缩变小；空气中的各种分子是有间隙的，压缩可以理解为挤压分子间隙，让相同的空气里能塞进来更多的各类分子，其中当然包括氧分子。

等量的燃油与更多的氧气进行反应，在相同的时间周期内，可以实现的是让燃油更充分的燃烧；说白了就是能转化出更大的扭矩，扭矩大则加速快，扭矩大还会让功率高，功率高则整体加速节奏也会提升，这就是富氧燃烧的优势。

反之，在动力需求不变的前提下， 用小排量发动机即可实现更强的动力，这又能实现节油；只是小排量涡轮增压机的动力究竟能有多强呢？曾经的黄金排量其实是2.5L NA，能兼顾节油和代步，动力标准大约125kw/235N·m；现在的1.5T优秀发动机可以达到130-150kw/300N·m，动力实际超过了曾经的3.0L-V6 NA。

在油耗降低的前提下，紧凑级车也不显得油耗高了，油耗足够低的小微型车虽然能更加节约，但汽车一定是尺寸越大、空间越大，空间越大、体验越好，所以紧凑级成为家用车的主要选项，中型车变得很常见，中大型车也不稀罕了。

电驱技术的普及会让主流车的尺寸更大，原因无需赘述，简而言之有两点。

• 电动机效率高，约为内燃机的≥3倍
• 电便宜
• 动力强

电动机的结构很简单，没有磨损、高温、润滑等问题或需求，依靠电流转化的磁场驱动转子运转，过程中的损耗极低，最高效率可以达到97%；所以电动机非常节能，而在节能的同时又因为电能是可以永续利用的能源，能够无限再生，那么电的价格就会很低；目前的紧凑级电驱代步车的每公里开支可以不足一毛钱，比同级别燃油车节省10倍左右，有了如此低的成本，似乎用中大型车也不会感觉奢侈，而此时的DPI又逐步增长到了具备购买中型或中大型车的标准线，所以汽车的尺寸还会加大。

电机依靠电流转化动力，电流传输速度仅次于光速，于是在触碰电门踏板的瞬间，电动机就能爆发出最大扭矩，低扭爆发力不是内燃机可比，即便是多重增压机也比不过；电动机由于没有磨损的问题，转速可以轻松达到15000-20000转，高转速等于功率。

所以电动汽车的性能也足以支撑车辆尺寸的进一步加大，未来的汽车可能会“越来越胖”。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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