“锁电”究竟是什么操作？车企为什么自废武功？

“锁电”是逃避和作弊的操作

近两年的新能源汽车阵营里的热词是“锁电”，特斯拉在挪威给部分车辆锁电，广汽丰田iA5在国内给部分车辆锁电，随后接连曝出威马和小鹏（小鹏目前为疑似锁电）；什么是锁电，又为什么要锁电？！这两个问题困扰了一些消费者，下面就来简单聊聊吧。

三个锁，分别为：

1. 锁充电功率
2. 锁放电功率
3. 锁一切

电动汽车充电的功率可高可低，普通交流充电桩的实际功率在6.5kw左右，也就是每小时能充6.5度电的意思；高功率直流快充桩能达到几十到上百千瓦，每小时最高可充电上百度，决定充电多少和快慢的因素取决于充电桩，同时也由车辆的动力电池组设计标准决定。

比如某款车的最高设计标准为最大充电功率60kw，充电桩连接车辆后会先与汽车充电系统进行“交流”，在确定其最高功率后按照设定阈值输出；锁充电功率就是在原最高标准的基础上进行下调，比如设定为100kw、锁电后只能达到80kw，充电的速度显然会变慢。

“实现锁电”的方式有两种，第一种为远程升级（OTA），通过云端强行升级车辆系统并修改一系列的参数；修改的参数往往包括充电功率，降低充电功率可以延长动力电池的使用寿命，或者避免问题电池或有设计缺陷的动力电池组的自燃。充电功率越高则电池温度越高，对电解液、隔膜或活性物质的影响也更大，高频率使用高功率快充会让电池的使用寿命缩减很快；如果在质保期内频繁充电，那么车企就有可能要承担更多动力电池免费更换的代价。

如果因为高频率充电导致电池出现“锂枝晶”，一旦枝晶穿透隔膜就会造成短路，短路的结果自然是起火甚至爆燃！所以有些车才会去锁电。这样既能控制成本又能避免出现负面问题。

锁放电功率同样能起到上述作用，电动汽车性能的强弱更多取决于动力电池和电控单元，车辆允许在瞬间以10C的标准放电，车辆的动力就能足够强；其概念可以理解为十倍放电，假设电池组容量为50kwh，10C就能输出500kw的功率，大致是这么个意思。高强度放电显然会让动力电池组的容量快速下滑，车辆的充电频率也会随之而升高；那么通过降低放电功率来控制续航缩减，是不是也能延长电池的使用寿命了。

当充电功率和放电功率都被降低后，车辆的一切参数就都变了；充电变慢、动力变差，只有耗电量略微降低，作为车主肯定是无法接受的。于是就有了各种与锁电相关的投诉……那么这些汽车厂商为什么还要“自废武功”呢？

原因其实已经解释过了，主要考量还是延长电池使用寿命以控制换电成本，其次是控制风险；但根本原因还是使用的动力电池或电池组设计与封装的工艺水平较差，无法解决锂枝晶的问题；想要不去进行这样的操作，只有采购优秀的动力电池并进行高标准的设计封装，不过还是具备自研自产的能力才能有效控制成本。

最后需要解读的是“锁电究竟违不违法”！答案很清晰，这种操作是违法行为，因其性质应当属于擅自破坏他人财物；汽车在交付到用户手里之后则属于其私产，物品的性能和参数如果没有经过物品所有人的同意，理论上是别人不能去修改的。所以强行OTA或者以隐瞒的方式在线下以维修的名义擅自改动参数，这都算是破坏了用户的车辆；OTA只应该让车辆的系统不断优化，而不应该让车辆变得越来越糟糕。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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“锁电”究竟是什么操作？车企为什么自废武功？

回答问题之前，先给你简单普及一下锂电池的一些基本常识。

锂电池，特别是三元锂电池，如果长期充电不当，容易形成枝晶，枝晶会刺破隔膜，导致电池内部短路，从而引起电池自燃，也就是常说的电池热失控，特别是高镍电池，引起自燃的温度降低了很多。

锂电池还有一个特性，就是小电流，不满充满放的情况下，不但可以减少自燃的概率，还可以延长电池寿命。

那么车企为什么要用锁电，目的就一目了然了，为了减少自燃概率，为了延长电池使用寿命，就会在bms中偷偷刷入参数，强制让电池充不满，放不光，从而间接延长电池的使用寿命，这么做并不是为了什么维护消费者权益，因为很多车企都有电池终生质保的承诺，延长电池使用寿命，就减少了车企的售后的开支，这就是车企为什么自废武功也要这么做的根本原因。

最后，抛开消费者权益不说，说说电动汽车的科学充电方式。

1.鉴于锂电池的特性，非特殊情况，电池电量尽量保持在20%到90%之间，其实这个区间完全能满足日常通勤用车场景，只有出长途时，才难得充满。

2.非特殊情况，尽量使用慢充，即使使用快充，如果不是太赶时间，也尽量不要使用大功率充电桩，锂电池的最佳充电电流是0.5c以下，比如额定容量是240安时，额定电压是300伏，那么，充电功率最好在36千瓦以下。

3.非特殊情况，不要把电池电量耗尽，尽量在20%电量前就去充电。

4.充电时，电池温度不要低于10度，切记，低温充电，对电池容量的衰减是不可逆的。

“锁电”究竟是什么操作？车企为什么自废武功？

去年液态锂电池汽车自燃3000起，780万辆，万分之四，与油车3.8亿为基数的常年自燃率的高值一样，油车常年自燃率是万分之二至四，然而单纯拿数据来比较，就是无知的表现或是别有用心：首先油车量大，现在油车3亿8000万辆，电车才780万辆，连1000万辆都没到，油车因为各种原因造成的火灾多火灾率高是必然的，油车发生火灾大多是因为年久失修，管路老化，遇明火被点燃，或碰撞后遇火星被点燃，或自行改装后电路问题引发自燃，都属于不正常使用造成自燃，严格意义讲，不是自燃！而电池自燃是由于其内在物理化学性质特性导致，可以发生在正常使用中，是真正意义上的自燃！现在各厂家通过升级锁SOC，就是怕充满时生成枝晶锂，而刺破隔膜，引发短路，快速升温，导致电解液大量分解，冲破包裹壳体而自燃，还有就是降低充放电功率，使充放电对正负电极结构损伤降低，因为结构损伤到一定程度，温控控制不住升温，使得电解液大量分解，冲破包裹壳体而自燃，所以都是在用一些常人不知的手段去避免自燃！都是不得以而必须为之的事，挪威用户不就是因为特斯拉锁了SOC，而告了特斯拉，让特斯拉赔了一大笔吗！把电池的自燃，与油车相提并论，不是无知，就是意在故意混淆是非，利用一些看似合理的比较，去掩盖自己的内在自燃机理缺陷！

“锁电”究竟是什么操作？车企为什么自废武功？

因为锁电是车企为了保证充放电安全的最后手段了，不锁电的深冲深放电电池容易爆炸。总得来说是电池管理系统不合理导致的。

“锁电”究竟是什么操作？车企为什么自废武功？

锁电主要是锁电池容量，假设原来有70度电，后续发现充满容易自燃，就锁电，锁到60度，你充到60度就充不进去了，这样安全，但是消费者续航少了近100公里！