CvT变速箱和AT变速箱的车，买哪个好？

「CVT&AT」二选其一·后者必然是更佳选项

燃油汽车的自动变速器需要同时具备三个特点才算优秀，分别为：

1. 耐用
2. 维护成本低
3. 换挡够平顺

汽车的组成包括五大核心总成，其中发动机和变速箱的成本是最高的；而一般又认为发动机比变速箱更是汽车的核“芯”，所以定期更换机油来保护发动机成为主要话题。

实际对于自动挡汽车而言，变速箱的成本普遍高于发动机；除制造成本较低的AMT（电控机械自动变速器）以外，剩下的四种类型更换总成的费用动辄就是数万元。定位稍高的汽车更换同类型变速器甚至要六位数，所以在选车时就要看准变速器的类型，CVT是最不建议选择的哦。

CVT指连续可变输出的自动变速器，这是一个传统模式的概念，但也可以命名为“无级变速器”而成为一种机型；这种机型的传动结构与其他变速器没有什么区别，大部分机型使用液力变矩器，也有如邦奇和早期的奥迪使用湿式多片式离合器传动。

两者的耐用性都很高，区别是湿式离合器的传动损耗要比液力变矩器低得多，这是种比较适合运动型车的结构；然而无级变速器的换挡结构耐用性很差，用湿式离合器也无法体现出性能优势，所以奥迪最终停用了无级变速器，邦奇的市占率也在快速下滑。

「锥轮钢带」的结构很特殊，普通的变速器（包括手动挡）均使用齿轮组合实现不同的速比，也就是不同的前进挡；组合的方式非常简单，需要爆发力的低速挡用发动机驱动小齿轮，带动运转的是大齿轮。小齿轮转很多圈大齿轮才能转一圈，齿轮转一圈等于输出一次动力；那么大齿轮的动力就等于被放大很多倍，所以起步加速用低速挡会感觉动力很足。

高速挡要求实现发动机低转速而车辆能高速行驶，此时就是发动机驱动大齿轮而带动小齿轮运转；结果则是大齿轮转一圈就能让小齿轮转很多圈，车速也就被放大了。无级变速器不用齿轮组来实现不同的速比，用的是两组夹角可变的锥形轮，文字描述也许不太好理解，咱们通过图片来感受以下吧。

图1：低速挡

图2：高速挡

图3：锥轮与钢带的组合方式

锥轮收缩时会把钢带或钢链往外推，推的过程等于把小齿轮变成了大齿轮；反之往外扩展的时候钢带会往中心滑动，这就等于大齿轮变成了小齿轮。

两组锥形轮的夹角是同步变化，一组放大、一组缩小；变化的过程就等于前进挡的升降，这是无级变速器“换挡”的方式；但两组锥轮必须通过钢带或钢链连接才能传递动力，所以锥轮钢带或钢链是始终贴合在一起的，并不能像齿轮一样分离与结合。

无级变速器换挡的基础是依靠锥轮角度的变化，传递动力的基础是连接钢带或钢链，动力基数很小的踏板摩托车则是用皮带传动；但不论使用什么材料的“传动带”，动力传递都是依靠与锥轮的相互作用，也就是滚动摩擦以实现传动。

摩擦是物体表面分子的相互作用的概念，滚动摩擦可理解为锥轮位置不能移动，以转动的方式只能推动“传动带”运转；其实车轮的滚动也是依靠摩擦，地面不动、车轮转矩超过摩擦力则能够运转——随着行驶里程的增加，车轮的合成橡胶层是不是会越磨越薄？

答案显然是肯定的。当然会有磨损，合成橡胶不例外，锥轮、钢带、钢链的金属材料当然也不例外！钢材的结构就像是“蛇骨”，是由很多钢片组成，在运行中磨损的是钢片；钢链属于加强型钢带，耐磨标准要高于钢带，不过曾经的奥迪等品牌已经做出了验证，只要车辆动力稍微强一些，那么加强的博世钢带也是“用不住”的。

锥轮的斜面当然也有磨损，因为摩擦是两个物体的表面分子的相互作用，在材料与材料硬度相当的前提下，磨损的问题也比较严重。

图1：钢带结构

图2：钢链结构

图3：磨损的锥轮和钢带

问题：钢带锥轮磨损严重之后怎么办？

踏板摩托使用的无级变速器用的是橡胶材质的“皮带”，老化或断裂后直接更换即可；结构简单且费用也很低，毕竟车辆的价值也才几千元。但汽车使用的无级变速器的制造工艺要求高得多，因为装备的发动机动力远比踏板摩托高；所以变速器的精密度还是比较夸张的， 在钢带锥轮磨损严重而造成打滑丢转之后——更换总成时最稳妥的解决方式。

因为这种变速器虽然制造成本不高，但制造工艺要求高；拆卸更换核心零部件之后，再重新装上的稳定性都会变得很差。所以无级变速器被戏称为“一次性的变速器”，那么面对高昂的更换成本，以及最短的使用寿命，还要选择这种变速器吗？除非在预算范围内没有装备其他变速器的车辆可选，否则还是AT或湿式双离合更理想。

结语：CVT被少数车辆使用的原因是因为制造成本低，除此以外没有其他优势；但善于使用这种变速器的车企只有部分自主品牌是将它用于入门级车上，合资品牌以日系汽车为主，装备的都是价格相对高的车辆，与其价格重合的选项必然有AT或湿式双离合可选，所以只要购车预算超过10万就没有必要再考虑这种装备这种机型的车了。

（商用车型中没有任何车型使用无级变速器）

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

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