荣威和比亚迪，都是最早推出插混车，为何比亚迪成功荣威退出？

问题描述存在两个漏洞·「荣威没有退出也并非最早推出PHEV」的车企

PHEV·插电混动汽车知名度最高的品牌是哪个？

答案毫无疑问是比亚迪汽车，在其余自主品牌将技术研发重心放在燃油汽车的阶段中，比亚迪已经推出了“ECVT·1.5L”的插电混动汽车；提到这种技术也许很多人都会联想到近期上市的秦PLUS，然而早在2008年时推出的【F3·DM】已经已经用了这套系统，区别无非是内燃机不是热效率达到43.04%的骁云阿特金森1.5L罢了。

那么这套系统与上汽荣威名爵使用的EDU混动系统有什么关系，上汽为什么在混动车型中完败给了比亚迪呢？参考下图。

图1：F3·DM绿混系统

图2：初代EDU系统

如果从这一阶段开始关注混动汽车的话，应当都通过这样一个传闻，那就是EDU的研发团队是从比亚迪“挖角”来的；虽然这种说法很多人不认同，实际上这还真的得到过一些研发人员的“认证”。

其实从比亚迪公司跳槽出来单干的挺多，比如知名度也算高的比克电池就是这样，比克暗指“比亚迪克星”但实力并不允许；其次跳槽到吉利汽车的研发人员也有不少，但是即使有相当的技术能力的人员也都难以在其他企业做出什么成绩，因为缺少研发的扎实平台——EDU也是如此，这套系统目前是比上不足、比下也不足。

这张图片是EDU最新一代机型，定义为AMT；普通的ECVT是集成两台电动机，一台是发电电机、另一台时驱动电机。内燃机串联发电机控制仅有的一个齿轮组（前进挡），驱动电机也只有一个前进挡；这样的设计是用内燃机和电机的转速直接调整车速，本质上与直驱没有区别了。

转速的升降会非常的线性，也就是换挡会非常的平顺；而内燃机是一种不适合长时间以高转速运行的发动机，因其热效率低且高转速运行磨损大、噪音大；所以EDU给内燃机升级使用了五个物理前进挡，但是这样的设计有意义吗？

DM3.0对比最新一代EDU则高下立判！

最新EDU给内燃机装了五个前进挡，但比亚迪后期推出的DM3.0并联式混动系统匹配的是「6HDCT」；也就是有六个前进挡的湿式双离合变速箱，貌似完胜了……而EDU仍旧是集成发电电机和驱动电机的横置变速箱，驱动电机的功率在这种结构中当然会受到相当程度的限制，要知道这两台电机的总功率也才100kw。

而DM3.0平台并没有采用ECVT或DM绿混的升级系统，电驱系统是完全独立布局的；比如级别最低的双擎前驱3.0系统（秦Pro使用），这套系统的前置电机是P3架构，也就是位于变速箱末端而非集成变速箱。这种设计就不受限制了，仅仅驱动电机的功率就有110kw，而发电电机集成于内燃机，也就是25kw·BSG发电启动一体机。

高标准选项：

1. DM3.0 后置电机
2. DM3.0 前后双电机

EDU是横置变速箱，集成的电机当然只能驱动前轮，所以荣威名爵的插电混动汽车都是前轮驱动，包括大众汽车DE400e之流也是相同的。

但是DM3.0只要取消P3电机而增加P4电驱桥，那么纯电和增程模式就是后轮驱动，油电混合模式则为全时四驱；这样的驱动平台的操控基本就远超上汽EDU了，用于轿车可以说是完美的，比如汉DM。而使用“P3＋P4”则为全时四驱，操控极限也会非常高，是另一种驾驶乐趣；比如唐DM就是三擎全模式全时四驱，后桥还装备的差速锁，EDU实现不了。

综上所述，DM3.0系统可以让内燃机更理想的发挥动力和控制油耗，通过高效率的电驱系统也能实现更强的电驱；而且从内燃机到电机、电池、电控，包括MCU&IGBT车车规级芯片都是自主研发生产且水平很高，这样的DM系统是EDU可比的吗？重要的是更强的DM3.0系统装备的汽车却没有更贵，曾经荣威名爵的混动车价格是看齐比亚迪王朝系列的。

比亚迪打造的混动汽车是不计成本的，荣威名爵的混动汽车制造成本要低得多却没有价格优势，所以失败是必然的结果。这就像一个很有趣的笑话，怎么才能让鸡蛋汤里的鸡蛋看起来多点？有些车企会打一个鸡蛋再渲染图片，比亚迪是直接打四个鸡蛋，这就是区别。

EDU对比最新BYD·ECVT又如何呢？

答案当然是又完败了，因为加上五个物理前进挡的EDU无法实现换挡的理想平顺，它不像DM3.0系统在HDCT换挡时能通过BSG电机控制内燃机的转速，以此实现换挡前后没有转速差以达到平顺。EDU是基本做不到的，那么在平顺方面输给DM3.0和ECVT，在内燃机的效率方面能不能战胜只有一个前进挡的ECVT呢？

其实也做不到，因为ECVT架构的最佳运行模式是“增程”，也就是内燃机恒定转速发电、车辆由电机驱动，也就是比亚迪所谓的“以电为主”的驱动模式。

比亚迪永磁同步电机转化动力的效率最高达到97%，而内燃机平均不过35%左右；也就是说电机驱动的动力损耗极低而内燃机极高，那么让内燃机始终以中低转速平稳运行，以类似于定速巡航的状态运转当然才能省油。虽然中低转速发电量不大，但也足够满足高效率电机驱动车辆行驶，这就是增程模式会省油的原因。

BYD·ECVT系统绝大多数时间都是以增程模式为主，只有急加速或极高速时才会由内燃机辅助驱动；而电控系统能够将内燃机的运行转速维持在最佳热效率的转速区间段，耗油量是会更低的。重点是这台机器有43.04%的最佳热效率，省油是自然而然的结果。

EDU虽然也能以增程模式运转但范围窄很多，内燃机也无法始终维持于最佳热效率范围运转，热效率又低了不少；同时使用奥托循环发动机的耗油量本就超过比亚迪阿特金森循环，所以油耗没有任何优势。

而集成驱动电机的功率又比较低，结果是中高速行驶时的电耗也比较高；因为电机的转速越高则扭矩下滑程度越大（恒功率区间扭矩下滑），想要保证电驱系统动力强且电耗低，大功率电机反而是更理想的选项。这就是BYD·ECVT的优势，以大功率电机为主、内燃机为辅而增程；EDU以电机和内燃机同步驱动，技术方向是完全不同级的，能理解了吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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荣威和比亚迪，都是最早推出插混车，为何比亚迪成功荣威退出？

专利原因！

插混（混动）有三大性能最优的专利路线，一是通用、丰田专利路线，二是比亚迪DM1.0路线。

通用公开特殊行星齿轮当天，丰田申请了同样的专利，晚一天就完了，最后两家专利都有效，但现在都过了专利保护期。

比亚迪DM1.0（其实就是DM-i）没有过专利保护期，因为是最优路线，本田immd都向比亚迪申请了专利使用权，否则难以达到最优。

荣威、长城混动其实也是比亚迪路线，但因为在专利保护期内，荣威尽管挖了比亚迪大量技术人员，却没法绕过专利，只能在高度仿造的情况下予以相对区分，打了个擦边球，防止专利明显侵权，长城也是如此。

不过，比亚迪路线已是最优，本田都觉得绕过专利会导到效率降低，不得不使用比亚迪专利，荣威改动后自然效率偏低。

专利保护，有时候真的令人无奈！

通用、丰田专利路线已到期，但结构复杂、成本太高，市场竞争力差，基本没几个车企有兴趣。

好在，比亚迪DM1.0技术路线专利只有5年左右的保护期，到时候所有车企都可以公开使用了。

荣威和比亚迪，都是最早推出插混车，为何比亚迪成功荣威退出？

上汽能把抹黑对手作为企业文化挂在墙上，能做出这样的事，这样的格局怎么发展壮大？

荣威和比亚迪，都是最早推出插混车，为何比亚迪成功荣威退出？

我对比亚迪和荣威的认识，比亚迪先天优势，就是比亚迪做电池起家并且电池做到前列，上汽荣威跟其他车企一样传统车企，最早代工大众，别克为主，对于电动车好像都不是那么专业，网上所传，荣威挖比亚迪的工程师，但是没有学到精髓 ，反而比亚迪，坚持自己的概念，迎合国家政策，以安全，耐用 经济 坚持 ，自身优势不断更新产品，现在以刀片电池做铺垫，让大家认识到比亚迪的电池稳定，固然会打动人心，

荣威和比亚迪，都是最早推出插混车，为何比亚迪成功荣威退出？

荣威的混动是比亚迪F3DM的那套系统，因为上汽没有后续研发能力，也绕不开比亚迪专利，还停留在第一代DM技术，市场上没有竞争力，所以就停摆了！

荣威和比亚迪，都是最早推出插混车，为何比亚迪成功荣威退出？

重点是上汽花重金挖了比亚迪的人，但是专利是挖不过去的，研发体系等等都是需要时间沉淀的，比亚迪做了这么多年，不是一朝一夕就能超越的