麦弗逊、双叉臂、多连杆到底哪种悬架最厉害？

独立悬架类型在调校水平相当的前提下·「五连杆」应为最佳选项

• 内容概述：前悬架主要类型，后悬架两类型特点解析。

【悬架系统】是决定车辆驾乘舒适体验与操控极限的核心因素之一，因为悬架对于车轮的轨迹与角度，车身的姿态控制都起到决定性的作用。那么两种类型的悬架是最理想选项呢？其实此类问题并没有标准答案，因为不同车型适应的类型是有所差异的哦。

麦弗逊悬架是最基础的独立悬架，也是制造成本最低的类型，其结构是非常简单的。

1. 下A型控制臂
2. 减振器
3. 防倾杆（附件）

严格定义麦弗逊其实只有一条「A臂」，这种结构很难理想的控制车辆的侧倾和俯仰角度。

原因为仅有一组下A臂自然只能对车轮下方的角度进行有效控制，集成弹簧的减振器与防倾杆只是能一定程度的“防”而不是真的克服。车辆在转向过程中很容易出现车轮上半部分往内侧倾斜，这对于方向盘的指向清晰度是会有一定程度影响的。

同时只依靠防倾杆和减振器则整体刚性必然较差，汽车在大幅度减速或加速时会很难控制车辆的俯仰，说白了就是会被一定程度过度压缩而改变姿态与轨迹。所以麦弗逊悬架主要用于普通≤中端代步汽车，当然也有一些跑车以足够理想的材料与调校使用麦弗逊，但这些车毕竟是少数。

所谓双叉臂其实就是「麦弗逊A臂×2」，结构仍然涵盖：下A臂，防倾杆，减振器，但是减震器会通过上A臂配合并加强姿态的控制能力。

这组A臂一般称之为“摇臂”，正由于麦弗逊悬架缺少这组控制结构，车轮在运动中就会出现明显的侧倾，车身的倾斜角度也会难以控制。而加入上摇臂后则能够通过车架的刚性，限制车轮的角度的变化；从而实现稳定的控制倾角，降低刹车“点头”·加速抬头的程度。此时减振器只负责上下压缩的作用力，车轮会以最理想的垂直状态提高指向清晰度。

图1：双叉臂结构

图2：双叉臂运动与麦弗逊的差异

重点：前悬架多连杆大部分是基于双叉臂的改进型。每组A臂的固定点自然只有一个锚点，这种结构确实能比麦弗逊大幅提升车辆的操控，不过还是有可以升级的空间。

比如把下三角形摇臂的拆分为两个连杆分别为车轮连接，此时前轮就能够更加精准的控制车轮的倾角。同时还能够降低悬架材料用量，虽然这点点的轻量化看似不起眼，但是簧下质量稍微降低一些都会对驾驶感受有明显的提升。不过这种结构的整体强度一般低于双叉臂，所以主要应用车型还是以追求驾乘体验为主的轿车，运动车型与赛车大多不使用。

≤3连杆是对「多连杆」的统称，因数字太小可能会显得有些尴尬，所以也就用“多”来定义了。后悬架的三连杆主要由三个部分组成，标准其实也不是很高。

1. 下摆臂
2. 上摆臂
3. 纵臂

两根摆臂（摇臂）并不是A型臂结构，可以理解为A臂拆分后的“再加强”，功能自然对车轮的角度进行控制。至于某些车辆使用的横向稳定杆并不属于“多连杆结构系统”，这是一组跨越连接两侧车轮的横拉杆，目的是提升车身整体的侧向支撑能力。

图1：三连杆结构

图2：横向稳定杆的结构与功能

重点1：为什么多连杆悬架要用横向稳定杆呢？原因正在于三连杆的横向支撑力普遍比较差，对于车身姿态的控制显然也是不够理想的。那么「增量·4/5连杆」会不会好一些呢？

标准答案是会好一些但也不够非常的运动，因为多出的定位臂确实可以一定程度的抵消横向作用力（转弯时产生的作用力相反·支撑则等于相互作用进行抵消）。而且很多四五连杆的悬架系统可以实现“随动转向”，对于车轮角度的控制可以有效的防止转向过度对驾乘体验的影响，所以优秀的多连杆系统一定是「＞多连杆」的标准。

重点2：优秀的后悬架同样可以使用【双A臂&双横臂】。前者抵消横向作用力的能力高于五连杆，结构强度也能够理想的控制车身，曾经是有些轿跑车或中端车用这种系统的。

至于双横臂更像是“后置双球节悬架”，概念就像是把A臂拆分两组连杆并进行加强；这种结构的优势是通过不等长的摇臂，在行驶中对于横向力进行有效抵消，同时实现与前轮轴距在相对小的范围内进行调整。这种设定就能够适应更丰富的路面了，其实也更适合轿跑车与拉力赛车，所以某台热销的国产SUV使用这种结构被吐槽，其实只是很多用户不明其所以然而已。

关于悬架的主要类型就聊这么多，多连杆并不多且有两类，双横臂与双A臂都是不错的选项；至于麦弗逊也不用吐槽，可以说99%的汽车用户都发挥不出来麦弗逊的极限，当然扭力梁就不谈了。

编辑：天和Auto

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麦弗逊、双叉臂、多连杆到底哪种悬架最厉害？

现在的汽车市场呈多元化发展，各品牌各类型的车型更是五花八门，人们买车时往往都容易挑花了眼。除了价格、品牌以及颜值配置外，很多人也将汽车的底盘悬架列入参考范围之内，这一点在很多的试驾节目上都有所体现。也难怪，毕竟底盘是汽车三大件之一，而悬架又是底盘的一部分，它能直接决定底盘的表现，影响汽车的操控舒适性。今天，编辑就来和大家聊聊汽车悬架，究竟哪款悬架最厉害？

悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，简单来说就是汽车的胳膊和腿。典型的悬架结构由弹性元件、减振器以及导向机构等部件组成，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

汽车悬架通常分为独立悬架（代表车型：丰田皇冠、奥迪Q7、马自达昂克赛拉、别克君威等）和非独立悬架（代表车型：吉普牧马人、丰田普拉多、大众高尔夫等）。

非独立悬架，一侧车轮遇到凸凹不平的路面时，会通过悬架装置传递到另一侧；而独立悬架只会影响一侧的车轮，两个车轮之间不会相互影响。如果你还不明白，可以把自己看成一辆汽车，双手双脚想象成四个车轮，四肢趴在地上，这就是独立悬架；用一根木棍将双手绑起来，再用一根木棍把双脚绑起来，这样就变成了非独立悬架。

现在市面上常见的车型多为独立式悬架，因为它整体的舒适性和操控性要比非独立悬架好得多，虽然它自身也存在维修成本高、占有空间大等缺点，但相比一个良好的舒适操控环境，人们可以将缺点忽略。

常见的麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式悬架都属于独立悬架。这三种常见的独立悬架究竟谁最好，判断这个问题要看哪种悬架在力的传递和缓冲方面做的优秀。如果非要排个名次，从理论上讲编辑认为双叉臂>多连杆>麦弗逊。为什么这么说呢？下面由编辑解释一下！

双叉臂独立悬架

双叉臂悬架，结构上比麦弗逊式悬架多了一个上摇臂；我们可以简单的看成，就是轮子和车身是靠上下两个长得像叉子一样的结构连接在一起的，这两个叉子吸收地面给轮子的横向力，叉子中间有一个竖着的减震器，用来吸收纵向力。之所以说它好是因为当轮子上下跳动的时候，它能自动调节轮子的外倾角，可以让轮子每时每刻接触地面的面积尽可能大，通常接触面积越大，抓地性能越优异，其操控性也就越强。很多跑车和一些追求性能的SUV正式看中了它这点，纷纷采用了双叉臂式独立悬架，并将其誉为“为运动而生的悬架”。

多连杆式独立悬架

多连杆式悬架简单的说它是由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬架，能提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹，达到最好的减震效果。其优越性主要体现在其极强的弯道适应性上，若前驱车前悬挂使用它，可以在一定程度上缓解汽车的转向不足，给人以精确的转向；若后悬挂用它，它可以在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，达到舒适操控两不误的目的，这也是为什么那么多车喜欢将其用在后悬挂处的重要原因。之所以将其排在第二位，是因为它的结构复杂，其研发成本和维修成本比较高，而且占用空间比较大。

麦弗逊式独立悬挂

之所以将麦弗逊式独立悬架放在最后，那是因为它是这三种悬架里结构最简单、成本最低也是相对最弱鸡的，它普遍应用于一些中小型家用车。因为它结构紧凑、集成度高，所以占用空间小，比较容易安置，因此它能被厂家广泛应用。但是相比双叉臂式悬架，它少了上面那个横臂，所以当车轮发生跳动的时候，轮胎接地的角度就发生了变化，无法始终垂直于地面，这势必导致稳定性、附着力的降低。

汽车悬架的好坏直接影响汽车的操控性，但从理论上讲，确实双叉臂>多连杆>麦弗逊，但这只是理论，如有不对的地方，欢迎车友批评指教。其实影响底盘表现的因素还有很多，比如连杆的材料，链接件的设计，悬挂几何本身的水平等。

麦弗逊、双叉臂、多连杆到底哪种悬架最厉害？

三者都是用于车辆的减震悬挂系统，悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。 麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架。、

麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动(FF)车型的出现而诞生的。FF车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

双叉臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。（bee）

麦弗逊、双叉臂、多连杆到底哪种悬架最厉害？

以下是市面上最常见的几种悬架，其优缺点都在上面，还有代表车型。

其实，汽车悬架没有好坏之分，关键看使用环境。比如硬派越野车用硬轴螺旋弹簧比较好，但用到轿车上舒适性、驾乘空间都会受到影响。一般都是根据车辆的价格和定位，选用最符合该车的悬架。