为什么帕萨特在中保研垫底，在中汽研确得到五星？

碰撞测试角度差异-避障硬度不同

帕萨特碰撞测试事件愈演愈烈，CAISI中保研测试结果非常差，CNCAP中汽研测试结果却相当理想。两个机构的“相同测试”得到了不同的结果，这似乎有些难以理解了；然而测试的流程虽然相同，但是测试的细节却有巨大的差异。在分析细节差异之前首先需要了解“番外篇”：大众汽车与中汽中心有过战略合作，合作内容包括行业标准云云，而CNCAP属于这家机构。

• C-NCAP40%

• CIASI-25%

正面偏置碰撞测试撞击的是车头驾驶座一侧，百分比指撞击区域占车头横向宽度的比例。40%已经基本接近一半了，这一位置的中低速碰撞并不会造成车辆的严重损伤。因为前车防撞横梁的覆盖面从车头中心点算起，往两侧延伸的总长度约占车头的65%左右，也就是说40%的撞击会首先由防撞横梁接受冲击，随后才是撞击力的有效传导。（参考下图）

撞击力传导顺序为：横梁，吸能盒，纵梁，A柱。横梁承受的撞击力如果足够大则会压扁金属吸能盒，在这一过程中撞击力就会缓冲掉一部分了；随后纵梁以接近垂直的角度承受撞击，从其结构特点来看自然是难以弯折的。所以40%的碰撞测试由于撞击力传导的顺序非常科学，所以车辆受损的程度也不会非常夸张，A柱承受的冲击已经非常小所以往往不会变形。

CIASI的测试角度为侧面25%，这一位置的防撞横梁已经难以起到有效的保护作用，且撞击角度基本偏离了防撞纵梁的保护范围（以二维视角感受一些纵梁的保护盲区）。那么在碰撞中纵梁实际会受到侧角度的撞击力，同时承受撞击的位置反而是轮旋与A柱；此时可以说轮旋成为“吸能结构”，A柱成为了25%角度的“防撞纵梁”，撞击力的承受结构实际是不同的。

综上所述，25%的正面偏置碰撞测试考验的是车架刚度，是A柱能够在撞击中保持结构不变形，防止中控台在撞击中侵入内部挤压驾驶员。同时转向柱能够溃缩也是很重要的，或者说转向柱在25%撞击中的位移程度也很重要；因为转向柱如严重移位则会带动方向盘挤压车内乘员，参考帕萨特的碰撞测试结果，如果撞击角度有些偏差的话，大幅飞起的方向盘是不是有可能直接挤压驾驶员呢？后果自行想象吧。

CNCAP的40%碰撞测试避障具备吸能特点，在撞击瞬间可以吸收30%~40%的撞击力。这就决定了车头大面积承受的撞击力要比看起来小得多，损坏程度还会很严重吗？CIASI的25%碰撞测试避障并没有吸能设定，撞击上去就像撞到了水泥墩；车辆承受的损伤想当然会更大，所以帕萨特在两家机构中测试的成绩完全不同。

总结：碰撞测试参考CIASI的成绩吧，因为IIHS的测试也有这一标准，CNCAP实际有些太宽松了，这也是CNCAP被戏称为“五星批发部”的原因。汽车的测试成绩一定要看最差的，因为在实际路况中可能出现各种角度的碰撞，甚至会以后20%/15%的诡异角度，如果车辆连25%都做不到高水平的话……帕萨特的成绩不具代表性，同级竞品有很多车在CIASI进行相同测试可以保证A柱的完整性，所以差就是差、洗没有用。

编辑：天和Auto

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为什么帕萨特在中保研垫底，在中汽研确得到五星？

帕萨特在中学考试不及格，就扭头去小学报名考了个优秀。其实主要是中保研的要求比较高，25%碰撞躲开纵梁直接考验A柱，相信如果也是40%碰撞，帕萨特应该不会太差。

为什么帕萨特在中保研垫底，在中汽研确得到五星？

从年底帕萨特碰撞测试之后，该车就被推上了风口浪尖，不少人都在关注着它的动向。很多人觉得大众应该对该车的测试结果做一个解释，但大众却并没有这么做，而是跑到了中汽研做了次测试。4月30日时，中汽研C-NCAP发布了帕萨特的碰撞测试结果，综合的得分率达到了91.4%，而这个成绩也是2018版C-NCAP发布以来唯一一款得分率超过90%的合资B级车型。

可以看出，帕萨特完全达到了安全标准，虽然之前部分的碰撞结果图已经曝光，但对于这个最终结果，大家还是感觉很吃惊的，因为同样的一款车在去年中保研的测试中，安全测试成绩是非常差的，排名都是垫底的，可现在换了一个测试的机构，居然成为了一辆非常安全的车，这两者之间的差距实在是太大了。

对此很多消费者产生了疑问，帕萨特到底安不安全呢？造成这两个碰撞结果有如此大的反差，其中的原因主要是两个方面。第一中保研采用的是25%偏置碰撞，而中汽研采用的是40%偏置碰撞，他们在测试的严格程度上是有区别的，相对来说的话，25%偏置碰撞的安全性要求更高。

第二就是参与测试的车辆不同，中保研测试的是最低配的280TSI商务版车型，中汽研测试的是帕萨特330TSI精英版车型，两款车在安全配置上是有所区别的，后者的车上安装了侧气帘。正是因为存在着这两个不同之处，所以在测试的结果上才会完全不同。中汽研的40%偏置碰撞很好的规避了此前的问题，所以获得五星也不奇怪。

通过这两个测试可以看出，如果是在40%偏置碰撞的情况下，车内的人就会更加安全，而25%偏置碰撞的安全性就令人担忧了，虽然25%偏置碰撞的概率只占到了24.4%，但并不意味着不会发生，所以帕萨特现在的五星评价并没有得到大家的信服，关键的问题是，中汽研给出的五星评价实在太多了，并不能反映出车辆的真实情况。

意外总是在不经意间发生的，谁也不能确定自己到底会碰撞在什么样的角度上，所以更多的消费者会觉得中保研的测试结果更加可靠，因为我们需要的是一辆全方位、360度都安全的车辆，你觉得帕萨特是否安全呢？

为什么帕萨特在中保研垫底，在中汽研确得到五星？

壹车热评，原创不易，谢绝搬运！

帕萨特，这是一款长期处于德系标杆产品地位的车型，长久以来“帕萨特”这三个字也在某些人的心目中代表了自己的成功。

不过前不久帕萨特在中保研（CAISI）的碰撞测试中，它的成绩让无数粉丝与看客大跌眼镜，倒数第一的位置让帕萨特从顶峰瞬间跌入谷底，甚至还会被人踩上几脚。但是没过多久，神奇的一幕又再次上演，万人唾弃的帕萨特在我们中汽研（CNCAP）的碰撞测试中却表现优异，勇夺第一的成绩让帕萨特再次成为万人瞩目的焦点。

看到这里很多小伙伴是不是傻眼了？为什么都是碰撞测试，都是帕萨特，为什么一个拿倒数第一，另一个却能勇夺桂冠？

难道德系车真的有不为人知的“起死回生”之术吗？

呵呵，壹车热评这就来给大家“吹吹”这事！

它成立于2015年，是有中保险行业协会、人保财险、平安保险、中华联合、阳光保险等8家保险公司以及精友世纪共同出资创立，是国际RCAR在中国唯一的正式成员。

中保研主要采用的是国际RCAR的测试标准。

国际RCAR是以各国保险行业为背景的汽车研究机构，它属于跨国界的技术和标准研究和协调理事会，其主要工作内容是：跟踪机动车发展新技术、汽车安全性能评价测试、研究事故车最优维修方案、对各车型车险数据进行细化研究，以及车险相关业务技术和培训支持等。

所以我们可以从中保研与国际RCAR的背景中看出一个共同点，那就是这两个组织的成员主要来自于保险行业，那么由这两个组织进行汽车安全测试的结果就是，需要围绕着保险公司的利益而转，而不是车企的利益。

不过在现实中，无论是中保研还是国际RCAR，他们都面临显示的问题，那就是车企在造车时很难从保险公司的利益出发去合理设计汽车，这在某种程度上就会增加保险公司赔付的额度，因此保险行业就不得不修改一些RCAR的标准，以保证自己的利益最大化。

但无论怎样，保险公司都是首先要保证自己的利益不被冲击，然后再此基础上去寻求车企、技术、利益之间的一个平衡点。因此我们就不难发现中保研采用的RCAR碰撞标准是在模拟街头日常碰撞，以检测车辆在受损后会给保险带来多大的保险赔付。

不过中保研由于与中汽研的某些测试方法不一样，因此我们也不能说中保研测试的车辆就绝对OK，比如中保研的RCAR标准主要是以低速为主，高速的碰撞范围与角度也有一定的不同等。

中汽研诞生的目的是让消费者更加全面的了解车辆的安全性，督促厂家按照更高的安全表现研发、生产产品，从而减少出现交通事故时对车主造成的人身伤害以及经济损失。

中汽研强调急刹车情况下，高速追尾时对车内人员的安全保护程度，这种碰撞方式对于整车气囊，结构件，溃缩布局等技术都是严峻的考验。

在很多人眼里，中汽研的碰撞测试看上去更加“根正苗红”，它的国家机构背景更为身后，而且我们从中汽研的整个发展来看，它从最初借鉴欧洲的ENCAP与日本的JNCAP测试项目，再结合中国现有的交通状况，对数据进行升级与改良，最终让中汽研的测试更符合中国的交通事故特点。

从2018年起，中汽研对以往的测试标准进行了很多修订，有些甚至要严于ENCAP标准，不过即便如此中汽研依旧被消费者冠以“五星批发部”的称号。究其原因，壹车热评认为中汽研与中保研之间最大的区别有以下几种：

1、中汽研的车辆来源是厂家提供，而中保研则是独自购买；

2、中汽研的碰撞车型存在高、中、低配，标准很难一致，而中保研则主要以低配车型为主；

3、中汽研采用64KM时速的40%碰撞方式，而中保研则采用64KM时速的25%碰撞方式；

4、中汽研碰撞物为可变形蜂窝状铝盒，中保研碰撞物为不可变形铁壁。

5、中汽研碰撞评测为盈利机构，中保研碰撞评测只为保险公司提供数据参考；

第一条：

想必就不用过多解释了，一个测试产品别人提供，一个测试产品自己买，也别怪消费者中间会冒出阴谋论来。

第二条：

借用中保研总裁的一句话就是：我们认为车企不应该减少低配车型的安全配置，只应该降低低配车型的舒适性与豪华型。

第三条：

中保研的25%偏置碰撞是一个比较新的概念，它要求汽车与障碍物的重叠率为25%，它对车身的A柱、安全气囊弹起、车内人员保护等有较高的要求。由于25%测试没有碰撞吸能设定，因此如果测试车辆对碰撞部位没有针对性的防护与设计，它是很难在25%的碰撞测试中取得较好成绩。

中汽研的40%碰撞测试是要求汽车与障碍物的重叠率为40%，汽车在撞击瞬间可以吸收30%~40%的撞击力，这种情况车身在发生碰撞时车头由于受力面积增大，整体所受到的冲击力也会有所降低。

所以从中保研与中汽研的碰撞机构来看，显然中汽研的测试会较为宽松，而中保研则较为严格。

第四条：

这条区别和第三条有些类似，中保研的碰撞看上去是汽车实打实的撞上了一个铁疙瘩，它没给汽车太大的吸能空间，而中汽研的碰撞则更像是撞到了一个蜂窝状的物体，无论是车身还是障碍物都存在一定的吸能状态。

第五条：

这一条就更明显了，中汽研需要挣钱，它的金主就比较广，但大部分则来自于车企，而中保研则主要对保险公司负责，它需要给保险公司提供相对真实的碰撞数据，说白了就是让保险公司做到如何少赔钱。

综上所述，其实中保研与中汽研之间的测试成绩偏差较大的问题由来已久，帕萨特只是其中之一。不过从壹车热评这样的消费者角度来看，中保研测试结果更多的是绑定了消费者的荷包与口碑，因为你买车就得买保险。

这也算测试了车企的良心，看他们是不是给消费者提供了相对公平与基础的安全保障，毕竟那也涉及到保险公司自己的利益。