轿车车身重就代表安全吗？

汽车车身重是否能代表安全——不同等级的汽车不可一概而论

汽车制造领域响应节油减排的号召，为车身进行轻量化已经成为了主要技术研发方向。轻量化指车身整备质量越来越小，因为在发动机动力储备不变的前提下，驱动越轻的车需要的马力则越小；马力要求降低则等于降低车辆的转速，任何内燃机都是转速越低进气量与喷油量越小——越节油。所以汽车从曾经一般理解的越重越好，变成了越轻反而越有吸引力，但轻车并不一定适合普通中低端代步车的高品质。

• 轻量化材料

• 减少结构用料

真正的汽车轻量化应该采用轻量化材料，比如高强度铝合金与碳纤维等材质。然而这些材料的成本非常之高，比如屈服强度在600Mpa左右的铝合金成本约为4.5万一吨，强度达到高强度钢以及热成型钢等级的铝合金价格会高的离谱。用普通铝合金打造车架基础，用高强度铝合金打造A/B柱、横纵梁以及车门防撞杆的话，这台车的定位至少会是百万级以上的汽车；而使用部分铝合金配合高强度与热成型钢的汽车，其量产车产品定位也普遍高于50万级。

铝合金材料的成本已经高到这种程度，碳纤维材料更是不用妄想；这种材料主要用以航空航天领域，而且多为战斗机使用的比较多。在汽车领域只有极少数超跑车才会使用，然而这些车似乎比战斗机还少见。所以真正的汽车轻量化还是一个“高端话题”，对于绝大多数中低端代步车而言，如果车身实现了低于同类车型平均标准的整备质量，这些车最大的可能性是从车身结构进行了简配。

比如某些车会质量很小的玻璃纤维加强塑料（俗称玻璃钢）制造防撞梁，车门只有加强筋而没有防撞杆；横纵梁以及顶配的加强材料用料也比较“纤细”，亦或者在该加强的部位完全没有材料加强。通过这种方式确实能大幅降低车辆的整备质量，参考轻量化与节油的关系可以实现每减重100公斤，百公里耗油量降低0.5L。然而这种油耗的下降是建立在低等级安全保护的基础上，这些车只能在“应试开卷级”的碰撞测试中取得合理或偏差的成绩，在实际碰撞中保护等级极差。

当轻量化成为了热门话题后，这种“结构精简”实现油耗降低的车辆陆陆续续的出现了，其中有很多知名外国品牌存在这一问题，少数自主品牌也有这种低级汽车。在没有任何一个机构去同级不同车辆“交通事故死亡率”的前提下，这些车仍旧能够销售的风生水起；反而是那些用料扎实的少数国产汽车或中高端合资车，这些车因为重而造成了油耗偏高，理想的安全保护在追求节油减排的消费者的心目中成为了“落后”的代名词——胆子真大。

总结：汽车的重量大小不见得一定能代表安全等级的高低，但是综合车辆的价格定位总还是能够大致判断的。参考CNCAP以及CIASI的碰撞测试成绩榜单，在30万以下的大部分代步车中，这种对重量与安全的评价实际也是有据可依的。那么如果总结这一话题，用最通俗易懂的一句话来评价则为“一分钱一分货”，普通代步车假设按照“分”来定义，高级轻量化汽车至少是“元”。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

未经允许请勿转载，保留版权保护权利

轿车车身重就代表安全吗？

车身轻量化

其实和我们传统的认为，车身轻量化就是偷工减料不同，汽车车身轻量化并非是简单地将汽车重量减轻，而是在保证车身的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车车身质量，同时要保证汽车车身的制造成本在合理范围内。

汽车轻量化不等于汽车小型化，不但要减轻自身重量，而且安全性、舒适性、燃油经济性都不能低于原来车型，并且成本和价格上也不能大幅度提高。

在现代汽车工业发展中，主要应用合理的设计结构和使用新型材料代替来实现轻量化。

近几年很多车企奥迪、奔驰、捷豹路虎等都开始研究全铝车身，还有的在研究并已经应用了全铝发动机，这些项目的研究改进，最初目的就是为了减轻车身重量，而采用这些轻质材料。

被很多车企应用的轻质材料还有：铝、镁、陶瓷、塑料、玻璃纤维或碳纤维复合材料等。

另外还会采用高强度钢板代替普通钢板，能使构件厚度减薄，又能保证其使用性能，从而减轻汽车的质量，而且钢铁材料价格便宜、工艺成熟，因此迄今仍然是汽车车身使用最多的材料。

从常理上来讲，在同等条件下，汽车质量越轻，碰撞时冲击能量越小，车身结构的变形、侵入量和乘员受到的冲击加速度就越小，汽车对乘员的保护性能越好、越安全。

但是在实际上，汽车的碰撞安全性不能用车的轻重和钣金覆盖件的薄厚来简单地衡量，汽车重不等于它的碰撞安全性就一定好。

汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。

研究表明，汽车整备质量每减少100 kg，百公里油耗可降低0.3~0.6 L，也可以说，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。

另外，汽车轻量化可以提高汽车动力性，节省材料，降低成本。由于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。

所以，其实以目前得科技，我们不能单单凭借车重来判断安全与否了。

轻量化的趋势可以理解成，比如我们负重比较轻，走路就省力气一样；车身轻了，消耗自然就少了。

不然为什么不建议大家在车上，尤其是后备箱里放太多东西，因为重量大，车就需要更多能量驱动它行驶，因此油耗自然就大了。

因此，汽车轻量化的趋势无需质疑，也不用担心，以现在的技术，安全和省油可以兼得。

轿车车身重就代表安全吗？

轿车的安全性不是由车身重量决定的，而是由其主动安全系统和被动安全配备决定的。

众所周知汽车的安全性能分为主动安全和被动安全。什么是主动安全，什么是被动安全，它们又是怎么影响着汽车的安全性的？

汽车的主动安全指的是车辆装备的主动安全系统，用来帮助车辆减少或者避免安全事故的发生。例如ABS防抱死系统、ESP车身稳定控制系统、主动刹车系统、车道保持系统、并线辅助系统等等。

这些主动安全系统曾经都只装在高端车型上，随着技术的沉淀，成本的降低，这些系统已经下放到低端车型上了，很多主机厂几乎已经全系标配主动安全系统了。

比如丰田旗下的丰田规避碰撞辅助套装，包含PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、AHB自动调节远光灯系统、DRCC动态雷达巡航控制系统，已经在卡罗拉、雷凌这些基础车型上全系标配了。

沃尔沃的城市安全系统，包含对象主动刹车系统、车辆智能避让、道路偏离预防系统、车道保持辅助、盲点信息系统等，也几乎是全系标配了。

被动安全是指当碰撞发生之后尽可能的减少人身损伤的安全装置，包括对乘客和行人的保护。例如更科学的碰撞吸能车身结构、安全气囊、安全带、行人保护系统等。

当车辆配备了完善的主动安全系统和被动安全装备，会最大限度的减少碰撞事故的发生；即使是发生的碰撞，也能够最大限度的保证乘客及行人的安全。只有主动安全和被动安全做得足够优秀，才能称被之为是一辆安全的汽车。

车身重跟安全没有直接的关系，反而因为更重的质量，会带来更大的惯性，会增加制动系统的负荷，同时更重的车身也会使油耗更高，所以车身轻量化的设计已然成为现在的趋势。

轿车车身重就代表安全吗？

汽车自重与安全系数没有直接关系。与技术，结构等有关系。与速度有直接关系。现在汽车工艺不断进步，水平不断提高，和以前的厚重车身不可同日而语了。汽车轻量化是材料变轻了，高强度钢的应用，代替了普通钢材，重量轻了，性能却提高了。再就是车身结构设计优化了，制造工艺提升，都是安全提高的保证。有碰撞试验，在车身重量相同的情况下，看车身的结构。在60Km/h的防撞测试中，小轿车仅车头部分发生变形，驾驶室较为安全，但卡车发生严重变形。过重的汽车，刹车距离会增加，也是缺点，太厚的车壳，在遇到碰撞时无法溃缩，吸能少，会导致直接冲击车内的人员身体的力量更大。明白这些原理，我们就知道安全是怎么会事，轿车地盘低，重心稳，有很好的结构设计，工艺设计，工程师的调教，各项科学的预防，保证安全系数提高，总之，性能再好的车，我们都要安全驾驶，不超速。千万记住，安全第一。

轿车车身重就代表安全吗？

车身重会给车辆增添一些安全因素，但不能以此来代表安全。

汽车安全主要来自于主动安全和被动安全。

主动安全就是尽量自如地操纵控制汽车。无论是直线上的制动与加速还是左右转弯都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。这样的汽车，当然就有着比较高的避免事故能力，犹其在突发情况的条件下保证汽车安全。主动安全体系大致有以下几个系统装置：防抱死制动，防碰撞预警，夜视辅助，变道辅助，电子制动分配，牵引力控制，车身防侧滑系统等。

被动安全主要是指发生事故后给驾车人或乘客带来的安全配置。如安全气囊，防撞钢梁，五星安全设计等，如车身重就是被动安全的一种类型。

当然最关键的是安全驾驶，只有把这点做好才是最安全的措施，您觉得我说的对吗？

轿车车身重就代表安全吗？

车身重不能说明任何问题，唯一能肯定的就是油耗高！

很多的豪华品牌，车身自重并不是很高，但是安全性却不低，安全性是靠精密计算设计出来的，这里的安全性也是对车内外的人员来说的，并不是说发生碰撞了，谁把谁撞赢了！

希望能帮到你～