丰田持续发力燃料电池，能否冲击纯电动市场？
丰田汽车持续发力氢燃料电池汽车，对于纯电动汽车丝毫没有冲击。
以丰田汽车为首的日系车企在其本土推广氢燃料电动汽车已超过5年，然而保有量也不过区区数千台，所有的加氢站都在亏本营运。对于绝对足够支持民族工业的日本人而言都不接受这种车，在海外市场有这么愚蠢的消费者吗？答案显然是不会有的，氢燃料汽车在国内同样发展了数年，然而包括试验车的保有量也只是四位数，相比2.4亿台的汽车总保有量和预计突破400万台的新能源汽车而言，氢燃料电动汽车可以忽略不计。
为什么氢燃料电动汽车如此难以被接受呢？因为这种车存在逻辑错误，所谓的氢燃料汽车并不是以液态氢作为燃料燃烧，以热能转化为动能；其本质是利用氢与氧在燃料电池堆的作用下氧化反应产生电流，将电流输送到动力电池组进行反应发电，充电后再利用电能驱动电机带动车辆行驶。从其运行原理看出所谓的燃料电池汽车本质为增程式电动汽车，与普通的内燃机增程汽车的区别只是利用化学能发电，而不是依靠燃烧燃料产生动力带动发电机运转发电，然而这种氢能发电损耗太高。
一公斤氢可以反应出约20kwh的电能，而制造一公斤氢需要消耗掉60kwh左右的电，三倍的能耗制造氢再去用氢制造电不是吃饱了撑的吗？制造氢的方式有水煤气法、石油热裂或天然气制氢，之所以推广新能源正是为了减少这些能源的消耗，使其针对性的用于刚需级工业生产；那么以这些方式制造氢去驱动汽车则是不可取的，因为发电可以以光伏、风能、水利、地热以及潮汐能等清洁方式获取，将这些电能直接通过电网充入汽车的电池组似乎更理想。而利用这些清洁电能以高损耗制造氢还有意义吗？
有些人认为这种方式能够解决电动汽车续航里程短的问题，殊不知制造氢不论通过哪种方式，其背后的排放都要比直接使用内燃机增程式汽车尾气排放还要高。而且液态氢的能量密度是等量TNT的数十倍，如何保证使用中的安全都可以撇开不谈，如何保证运输的过程中安全则是大问题。保证运输的安全则会有极高的成本，高制造成本加上高运输成本让一公斤氢的价格能超过60元，而60元只能行驶不足100公里是不是比2.0T排量的燃油车成本还高，选吗？
以上是氢燃料电池增程式电动汽车逻辑上不合理以及用车成本高的问题，还有一个重要的问题是制造成本也很高。因为作为电动汽车三电系统不能少，动力电池组的成本会很高；在动力电池组以外还要加上一个燃料电池堆，制造这种电池堆需要数十克不等的铂金，一个小功率的燃料电池堆也会因为贵金属的高成本达到三四万，一台毫无性能可言的普普通通的代步氢燃料电动汽车售价三四十万，选吗？
这种车的出现就很荒唐，电动汽车实现长续航依靠的只有动力电池的技术升级，后期实现超高续航甚至无限续航依靠的一定无线充电道路，或者架空接触网加无轨电车（适合重型汽车），氢燃料汽车没有研发推广以及普及的价值。
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