如果一半私家车车主将车卖出去且不再购买，高速费燃油价格和车辆年检费会降低吗？

供需关系决定供应价格，这是恒久不变的硬道理；不过问题描述的情况不可能出现，而且也不会影响供需关系。

“如果一半私家车车主将车辆卖出去且不再购买”，卖出去的车辆作为二手车仍然要充当代步车使用，无非是车辆所有人出现了变化而已；总量没有变化则燃油和过路费的消耗能力也没有变化，所以各项费用都不会降低。

而且这种假设本就没有意义，因为习惯了以汽车作为通勤代步工具的人很难再去适应其他工具，所以降费的基础条件并不完善，不过汽车电动化会带来用车成本的有效下降。

电动汽车以及插电式混动汽车两大类车型属于新能源汽车，使用这种车辆可以申请新能源汽车专用电表，电费价格为夜间0.3元一度白天翻倍；电动汽车的平均油耗按照20kwh/100km计算，成本共计为6元，转换为燃油车成本还不足1L/100km，用车成本是不是足够低了呢？

• 对于普通家用代步车而言，一年行驶里程按1万公里标准计算，其中高速通行费用一般不足10%；且多数车辆出行的时间符合四大节假日，高速公路出行往往都在免费时间段，所以这项费用并不用过于强调。

• 车辆年检费用按照七座车不免检的标准计算，整车检车一次的费用不足300元，车况存在问题需要维修的话费用会高一些；六年及以下每两年年检一次，六年后一年一检，七座车完整的使用周期内检车费用需要3600元左右，费用确实不低但在电动汽车时代已经可以接受了。

电动汽车百公里电耗成本仅相当于燃油车的平均十分之一，一年节省下的费用足够终身年检的开支，两年剩下的费用也足够家用汽车几乎全部里程的正常中短途自驾游；下降的用车成本可以有效补偿高速公路通行费以及年检费用，用车总成本也就整体下探了。

答案显然是否定的，目前个人名下登记的汽车数量已超过2.1亿台，其中电动汽车保有量超过300万台但也不会多多少，这一新能源汽车占有率消耗的电量还远远不足新能源发电的十分之一，而新能源发电比例仅占全类型发电量的30%+，作为电力大国对于电不用忧虑。

其次电动汽车的动力电池有梯次利用价值，这些电池在经过8~10年的汽车使用后，电池内阻加大会造成电池性能的下滑（可理解为容量衰减）；严重变差后的电池不再适合作为动力电池使用，但是这些大内阻电池反而适合作为储能电池使用，所以这些电池在被汽车淘汰后会源源不断的进入光伏、风电、地热能新能源发电站补偿储能，且保有量越大则清洁新能源电力增长越快。

所以电动汽车的发展同步带动“新电”的增长，电动汽车用车成本会一直呈现出下调趋势，实现最终从购买到使用环节都能体现出国民车的低成本特点；至于购车低成本也会在短时间内体现，因为2019年新能源汽车地方补贴转型为补偿配套建设，也就是广泛普及充电站以及建设无线充电道路。

目前新能源电动汽车发展的障碍为电池组容量上不去，原因为电池成本太高；但是无线充电道路一旦普及这一问题则迎刃而解，因为车辆在专用道路的行驶过程中不再耗电，长途驾驶不再担心续航；而短途驾驶只需要用小容量电池和提高充电频率，容量能满足200~300公里的续航足矣，这一比例的电池成本决定了整车成本会很低，合理的价格结构会成为打开市场的利器。

总结：寄希望于供需关系变化而降低用车成本是脱离现实的，想要真正实现低成本用车一定是离开燃油转型用电，汽车新四化转型过程中会来带很多不可思议，降成本只是其中一个优点而已。

（上文由天和Auto原创首发，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

如果一半私家车车主将车卖出去且不再购买，高速费燃油价格和车辆年检费会降低吗？

关键是能否卖出去，是否有人买。

如果一半私家车车主将车卖出去且不再购买，高速费燃油价格和车辆年检费会降低吗？

只能卖给你一个人，全部收购后，你也不开也不卖，这种情况可能会发生。

如果一半私家车车主将车卖出去且不再购买，高速费燃油价格和车辆年检费会降低吗？

这是谁提出的幼儿园的问题，私家车卖出去还是卖给了买私家车的人，总数没变。任何东西都没变。

如果一半私家车车主将车卖出去且不再购买，高速费燃油价格和车辆年检费会降低吗？

这是废话，一半卖出给谁？收废品的吧？哪就减半，人不会傻到卖收废品的，哪下家就是继续开，总量不变，你说有何变化。

如果一半私家车车主将车卖出去且不再购买，高速费燃油价格和车辆年检费会降低吗？

路边划线包月，一台车存车费一月600，一年7200。保险费一年4500。2.5排量，一年油费基本24000。16年车，目前维修保养一年3000，以后会更多。洗车办卡，一年1200。一年基本费用40000。还没算验车、违章、高速等等费用，还不包括被碰瓷。算算我们有车的真正总体花销，是哪些占比最大。真消费不起了。