蓝牌轻卡用户处于迷茫期，大吨小标过后该如何跑车？

交运发为运输行业的减负决定了这种场景的必然出现，轻卡车运输要稳。

蓝牌轻卡的迷茫期早在2019年之前已经做出过相对准确的预测，运输行业的疯狂增长决定了行业竞争的白热化，大吨小标的轻卡应调整心态平稳过渡。

2018年交运发文件要求为运输行业减负，总质量4.5吨以下的蓝牌轻卡货车取消了运营证以及上岗资格证的办理要求，而且成文规定了任何机构都不可以以无证经营对蓝牌轻卡进行处罚；消息一出大量货运司机几乎欢呼雀跃，然而以第三方视角以及曾经的货运行业从业人员的角度分析，这是对运输行业老人的沉重打击，因为货运运输没有门槛了！

只要持有C1驾驶证并且有一把子力气的人都能从事货运行业，门槛从复杂的年审学习变成了只要有证有车就可以从业；持有驾驶证的人员已经突破了4亿，其中以考取驾驶证期望谋生的人也不在少数；而轻卡车的价格在6~10万已经有N多选择，核载质量2吨以内的微卡车包括柴油动力微卡，其价格在3~5万元内也有丰富的选择。

面对网约乘用车的规则化客运领域从业门槛越来越高，剩下可以选择且没有门槛的只有货运运输，于是货运领域出现了初期网约车式的疯狂生长。

假设城市配送加上短途运输一块能满足1000人分食的蛋糕，在没有取消两证之前就这么千余人在分享，资源合理的分配保证了每人每车都有能生存的货量；然而从业车辆从1000忽然增长到5000，在需求不变的前提下每一台车的货量都要大幅缩水，所以轻卡运输行业必然会出现收益的下滑，这一阶段对于货车司机们会是非常艰难的时期。

但是仍不建议已经坚持下来的司机们转行，因为同期内需在快速拉动，内需的增长会一定比例加大蛋糕；虽然这一过程可能是缓慢的，但运输行业毕竟还是相对稳定的行业，是有发展潜力的行业。

其次轻卡运输的真实效益会远低于很多扎堆从业新人的预期，这一部分车辆的“耐久性”很低，在低于逾期经过了较长的时间后会出现退出的小高潮，最终轻卡运输仍然会回到平衡的生态。

至于大吨小标实在是无解的问题，不过在不允许超载逐渐成为常态之后，作为货源也会逐渐接受规则而不是期望以灰色方式打破规则；那么源头接受了运输的高成本则会把成本转嫁到运输的商品中，而不是在压缩至从业车辆至平衡后仍进行过度压缩，否则在达到这一节点后会出现车辆掌握话语权的场景。

所以最终的结果会是车辆与货源都能合理的提高标准以持平现有收入标准，无非是在商品的终端销售环节出现上涨，其实结果还是要由大众承担，不过面向的消费群体不在限制与某一领域，在分摊成本的比例加大后整体上浮并不会夸张，最终的总体生态仍然会呈现平衡的状态。

轻卡货运还是可以坚守的，且以现阶段其他行业的普遍经营状态，转型的成本和风险成本都过于高了，建议平稳过渡。

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提高吨位，提高入行门槛

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谁为农民着想呢，4.2米，蓝牌车。车大吨小。还不如农民的马马车拉的多。

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在中国，工程车不管大黄牌还是什么都是大吨小标。不超载死路一条

蓝牌轻卡用户处于迷茫期，大吨小标过后该如何跑车？

这个问题属于全国性，我们公司有许多蓝牌车都在整改，上户非常严，对于已经上完户口车，只能私下跑，高速肯定是上不了，个人建议有实力的可以考虑换黄牌车，没实力的可以找点小事，不进城应该就没事。

蓝牌轻卡用户处于迷茫期，大吨小标过后该如何跑车？

现在轻卡超载超员现象严重，各地管理部门都是睁只眼闭只眼，所以轻卡干掉了6米8的重卡，十吨货明明一千元6米8的运费被4米2轻卡六百元拉跑了，还是希望各地管理部门加大处罚厉度，法律就是法律，只有政府守法执法老百姓才能尊法守法，还是市场一个公正