补贴退坡、价格回归市场，长续驶里程纯电动汽车该如何定位？

实锤补贴退坡、价格由市场决定，这是行业健康发展的开始、也是行业巨变的开始。

于3月26日出台的补贴新政大幅缩减了补贴比例，具体差值如下：

NEDC续航里程＜250公里取消补贴
NEDC续航里程在250~400公里之间补贴1.8万元
NEDC续航里程大于400公里补贴2.5万元
插电式混动汽车续航里程仍为≥50公里，但补贴减少到1万元
电池补贴按照能量密度划分等级，整体比例下降。

新能源汽车的补贴几乎被腰斩，造车成本的提升对于大部分依靠采购三电系统的车企而言几乎是致命打击，除非新能源汽车价格整体上涨。新能源汽车里不论是纯电动EV、插电混动PHEV以及氢燃料增程式汽车都要使用大容量的动力电池，电池成本的增加意味着车价也会同步提升，但是涨价只会让新能源汽车与燃油车一样进入寒冬。

电动汽车经历了多年的普及发展目前的保有量仅仅突破260万台，与燃油车相比是九牛一毛；普及速度慢的原因众所周知是续航里程过短以及充电便利性过低，虽然新政将地补从补车改为补电（桩）预计解决充电问题，但是续航里程也因成本的上升再一次降低了升高的速度。

所以在退补之后如果续航里程不能增加但车价整体升高，电桩再多也只能吃灰，不过补贴对能量密度要求的降低可能会是另一种发展方向。

动力电池一味地提高能量密度是建立在降低电池安全的基础上，在技术升级达到瓶颈之后再升高会让车辆自燃的概率大大升高；在意识到这一问题后对于密度的要求终于有所调整，那么电池的制造成本也可以有所降低。

装机量最大的镍钴锰和镍钴锰酸锂电池制造成本按照平均1300元1kwh计算，续航是超过达到400公里的中型轿车需要60kwh以上，成本则要7.8万元；而近似推重比和电机功率的车使用磷酸铁锂电池，以70kw的容量也实现了450公里的续航，而铁电池的制造成本可以比镍钴锰电池低1/4~1/3左右，按照1000元1kwh计算也能节省8000元的电池成本。

所以在补贴退出后电池类型也会出现很大的变化，造车成本仍是可控的；加之某些车企有自主研发生产两类电池的能力，综合竞争力高于纯电池制造商，如竞争一旦开始伴随电池类型的变化后期新能源汽车的价格应会持续走低。

不过以上预测应会在相当长的时间内才能完成，长续航的纯电动汽车短期内不会是主流，过渡期内应该是REEV增程式电动汽车为主，至于其他能源类型的新能源汽车仍不看好。个人观点、仅供参考。