对于当今的运输机来说,飞越二战时期的“驼峰航线”还有难度吗?

“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区;加之这一地区气候十分恶劣,强气流、低气压和冰雹、霜冻,使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险。不知道这样恶略的条件,当今的运输机能不能够克服。

我是萨沙,我来回答。

没有任何难度。

驼峰航线之所以艰难,主要在于初期和中期运输机的性能有限。

当年是二战期间,大型运输机全部是螺旋桨式。

原则上,飞机最低的飞行高度不能低于航线最高山峰以上600米。

在驼峰航线上,以当时运输机的性能是办不到的。

驼峰航线用的最多的道格拉斯DC3运输机,也就是C47运输机,已经是当年性能最好的运输机。然而,它最高只能飞到6000米。

而驼峰航线北线很多山峰海拔就超过6000米。放在今天,这自然不是问题,随便什么大型运输机都可以飞到1万米高空。

但当年就不行,螺旋桨飞机飞不了这么高。

结果就是,这些运输机必须冒险在山峰中间穿行的。

在云雾中露出的山峰,连绵起伏,就像骆驼的驼峰一样,这也是驼峰航线的由来。

飞机在山峰中穿梭有多危险,谁都知道。

螺旋桨时代,一半以上的飞机惨剧都是撞山。

所谓的驼峰,就是一个个比飞机高度还要告的山峰。

一旦飞机撞上去,就是机毁人亡。很多人不懂航空,认为我老老实实的飞,怎么会撞山呢?

其实,驼峰航线是全世界气象最可怕的航向。横风,湍流,结冰,大雨等恶劣自然条件,如家常便饭。当时没有先进导航系统,没有GPS,没有机载雷达,C47随时可能出事。

DC3的巡航速度大概是200多公里/小时,也就是一秒钟60多米。飞行员只要有几秒钟的反应不及时,飞机就会偏离航线几百米,撞山也就不稀奇了。

这些中美飞行员,基本都是把脑袋掉在裤腰带上起飞。如果飞机安全到达基地,就当作爹妈再生了一次。

更可怕的是,1944年前由于飞机数量太少,中美飞行员更是缺乏。

飞行员一天往往来回飞三次,飞行长达16个小时。

飞机卸货期间,他们才能吃个饭,稍微休息一下,甚至连上厕所都要小跑着去!

当时美国记者看到这个场景,对一个中国飞行员说:你们简直是疯了!这样飞,你迟早会死的。

中国飞行员回答:那又有什么办法呢?我的国家急需要这些物资,对抗日寇。我每多飞一次,国内的军人和平民就会少死很多人。我们国家到了这个地步,我们这些人也就没办法考虑自己的生死了。

失事于驼峰航线的飞机,多如牛毛。

在气象很好的时候,飞行员几乎可以沿着飞机的残骸前进。因为飞机采用的都是铝,在太阳下会闪闪发光。

前后有563架飞机坠毁(其中有107架为失踪),有1579名美国飞行员在航线上牺牲或者失踪,平均每运输1000吨物资就要牺牲1个美国飞行员。

需要说明的是,牺牲的美国飞行员,绝大部分是22岁到26岁左右的年轻人,真是风华正茂的年龄。

而中国航空公司也牺牲了飞行员168人之多,很多是中国人,也有一部分雇佣的外籍飞行员。

第二次世界大战时期美国陆军航空队司令长官阿诺德将军(General Henry Arnold)曾经说过,驼峰航线是二战最伟大的空运行动之一,飞机的损失率超过轰炸德国时的飞机损失率。

当时美国空运总队的飞机损失率高达20到30%,而中国航空公司的飞机的损失率超过了50%,也就是说全部90多架飞机损失了50多架。

安息吧,驼峰航线上的1579名烈士的英灵,你们是中国、也是美国的英雄!

对于当今的运输机来说,飞越二战时期的“驼峰航线”还有难度吗?

当今的运输机来飞“驼峰航线”,可以说是小菜一碟,完全没有难度。

“驼峰航线”是中国抗战时西南山区的一条空中通道,由于1942年5月日军攻陷缅甸,将中国西南地区唯一的一条通往外界的通道滇缅公路切断,美国援华物资的运输受阻,无奈之下,中美两国合力开通了这条空中运输通道。

航线西起印度阿萨姆邦,向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、进入中国的云南和四川,将战略物资通过空运运抵昆明、宜宾、泸州、重庆等地,再运转到抗日前线。

在“驼峰航线”三年多的运营时间里,总共运输了80多万吨物资,包括武器弹药、医药及医疗器材、车辆及各种机器设备和军用被服等。但是由于“驼峰航线”的特殊性,损失也是非常惨重的。据统计,这条航线上,美军共损失飞机1500架以上,牺牲优秀飞行员近3000人,损失率超过80%。而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司,竟然先后损失飞机48架,牺牲飞行员168人,损失率超过50%。因此,迄今为止“驼峰航线”是世界战争史上付出代价最大、运营时间最长的一条航线,甚至有着“死亡航线”之称。

“驼峰航线”之所以这么危险有客观原因,亦有主观原因。

客观原因是“驼峰航线”地势海拔均在4500~5500米上下,最高海拔达7000米,山峰起伏连绵,犹如骆驼的峰背,这也是"驼峰航线"名称的由来。而且航线所处地区气候条件异常恶劣,经常会遇到暴风雨、猛烈的湍流、强烈的横风以及严重的结冰。

主观的原因是当时的飞机“能力有限”,没有客舱加压装置,飞行高度也大大受到了限制。比如最初运输任务是由是道格拉斯DC-2、C-47运输机、道格拉斯DC-3、C-53运输机执行的,这些飞机满载最大飞行高度也只有5000米,这个高度正好是天气变化最强烈的对流层区域,而且飞机在飞“驼峰航线”时必须避开高峰,沿着喜马拉雅山隘以非常危险的迷宫般路径进行航行。此外,也没有如今的导航装置,而且飞机的可靠性先进性远无法和今天的飞机相比。

(上图为飞行在“驼峰航线”上的C-46运输机)

(上图为C-87运输机)

其次,由于缺少有经验的飞行员以及紧迫的运输任务,很多飞“驼峰”的飞行员都是刚刚学会开飞机的新手,遇到紧急情况通常不知道如何去处理,这也是导致“驼峰航线”飞机失事率高的原因之一。

换作是今天的话,如今的民航飞机飞个一万米高度是毫无压力,在这个高度即便是珠穆朗玛峰也是一跃而过,根本不用像当初飞“驼峰”那样沿着喜马拉雅山隘以迷宫般路径前行了。一万米以上的高度已经到达平流层区域,也避开了驼峰航线上天气条件最恶劣的高度,飞机可以平稳地飞行。而且如今民航飞机拥有先进的GPS导航和高效可靠的大涵道比发动机,飞机的载重能力也远远超过当时的C-46、C-47等运输机。放在今天的话就根本无需这么密集的班次,也就不那么急需这么多飞行员了。

所以,这个就是“今非昔比”了。

对于当今的运输机来说,飞越二战时期的“驼峰航线”还有难度吗?

如果用现代的喷气式运输机或者涡桨发动机动力运输机来飞二战的“驼峰航线”,那危险比当年的就要小很多了。主要原因有下面几点:

第一、飞行高度已经可以避开这些区域了。

当年的驼峰航线,主要是根据美国的《租借协议》,由印度经过缅甸飞往中国云南各地,再经过中转运输到重庆和成都,从而实现将美国外援的战略物资运送到中国大后方,支援当时的抗战。

这些航线沿途都是大面积的山区丛林,山峰高度往往在4500-5500米之间,山间峡谷地带气流紊乱,极其不利于飞行。美国陆军航空兵,国民政府空军、陈纳德将军的飞虎队等空中力量主要使用的运输机是C-47(下图)、C-46这两款双发活塞式运输机,其中C-47是当时美国道格拉斯公司(麦道的前身一部分,现在已经融入波音)二战期间的主力运输机,满载货物之后的飞行高度一般在6000-7000米之间,勉强能够应付驼峰航线。在此过程中,不断受到气流、地形的影响,甚至还要面临日军战斗机的袭击,对于这些运输机而言,每次驼峰飞行都是一种“战斗飞行”。

现代的运输机,由于采用更大功率的喷气式发动机,动力强劲,飞行高度要比活塞式飞机高的多,可以在10000米高度飞行,比如C-5、C-17(下图)等完全可以避开这些危险的区域,在其高度之上进行安全的飞行。

第二、现代运输机的导航系统更为先进。

当年驼峰航线上,没有GPS、没有地面雷达的指引,也没有计算机飞控系统,完全依靠飞机机组成员中的领航员,在飞行过程中,依靠速度、航向(陀螺仪提供)和时间进行人工计算,在航线图上进行绘制飞行轨迹,期间根据少量典型的地面指示物进行修正航线,整个航线过程中,偏航可能性始终存在。

而在现代的运输机系统中,GPS、惯性导航、地形匹配等先进导航系统的复合指引下,飞机可以非常精准的进行航线飞行。

当然,如果用现代的一些通航飞机或者是涡桨类的支线小飞机进行“驼峰航线”的飞行,那由于升限的制约,可能还要在山谷中间飞行,这样风险就依然比较大了。

所以,总的来说,现代喷气式运输机比60多年前的运输机要先进很多,再飞驼峰航线,就没有必要在山谷之间进行危险的穿梭飞行了。

OK,关于问题就回答到这里吧。😊

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对于当今的运输机来说,飞越二战时期的“驼峰航线”还有难度吗?

不会,现在大型喷气式客机的巡航高度在1万米左右,当地最高的山峰也不会影响客机的正常飞行。但在当时“驼峰航线”是世界航空史和军事史上最险恶的一条航线,在长约800公里的航程中,需要途径多座海拔4500~5000米左右的高峰,最高甚至达7000米,再加上当时飞机的设施落后,且没有加压舱,还有日军战机的围追堵截,导致整个航线损失高达594架飞机,1659人遇难。

在二战时期,由于山脉高耸且连绵不断,再加上当时飞机飞行性能限制,喜马拉雅山脉被称为“空中禁区”。飞机飞行时只能紧贴着山峰飞行,导致整个航线起伏不定,所以又被称为“驼峰航线(The Hump)”。开通“驼峰航线”前,日本封锁我海岸线后,只能通过滇缅公里运输物质。1942年5月日军彻底切断了滇缅公路。盟军最终决定采用空运的方式将物资运到中国。

为了保障“驼峰航线”,美国在印度新德里成立第十航空队。飞机从阿萨姆邦起飞,飞往中国云南和四川的基地。在密支那沦陷后,航线通向昆明,这需要穿越一系列山脊。而这条空中通道就像“脐带”一样,将重要战略物资输送进来。最初执飞的飞机是道格拉斯DC-2、DC-3、C-53、C-47运输机。这些飞机的载荷小,且不适合高空飞行。直到寇蒂斯C-46的投运才极大释放了运力。

飞越“驼峰航线”对于飞行员而言,几近自杀行为。最危险的时候,一个月折损50%的飞机。在沿航线飞行时,能看到坠机碎片的一系列反光。整个“驼峰航线”运输物资达65万吨,飞行累计150万小时。在这当时创造了新的奇迹。而随着大型喷气客机的应用,飞这段航线犹如闲庭信步,险恶之旅也变身为观光之旅。

对于当今的运输机来说,飞越二战时期的“驼峰航线”还有难度吗?

先说清楚,是现在去飞当年的驼峰航线线路,还是回到二战时期去飞驼峰航线,前者当然毫无风险了,但是如果是现代运输机回到二战时期去飞驼峰航线,那一样是危险的。

驼峰航线的危险,其实不仅仅是来自恶劣的天气和航线上高耸的雪山,更来之沿线日军的战斗机拦截。

驼峰航线实际上有两条线路,一条是北线,这条线路才是在平均海拔六千的雪山群中飞行,天气多变,还有一条是南线,沿线山脉海拔低得多,天气也没那么恶劣,但是就是因为日军密支那机场更靠近南线,导致运输机飞行员一般都选择自然条件更恶劣的北线飞行。

和大家想象的可能不同,当时飞行员其实更喜欢稍微差点的天气,而不是喜欢好天气特别是晴空万里,因为这种天气下几乎无法逃过日军战斗机的拦截。当然天气太差,运输机也会死的惨。所以驼峰航线后期损失大降,原因就是收复密支那后,不再有日军战斗机的拦截,而且运输机可以走更安全的南线。

所以如果是现代运输机回到二战去飞驼峰航线,那一样危险,因为现代运输机的载荷飞行高度一样在日军战斗机拦截范围内,当然情况有所好转的是,现代运输机可以选恶劣天气飞行,而且完全不增加因为恶劣天气带来的风险,因为飞行高度是可以在沿线雪山之上了,没有撞山的风险。

对于当今的运输机来说,飞越二战时期的“驼峰航线”还有难度吗?

太平洋战争爆发之后,东南亚尽落日军之手,连同早已占据的从东北到华南沿海一带,美国对中国战场的物资输送路线全被切断,在这种情况下,美国决定开辟驼峰航线,支持中国抗战。

驼峰航线的两端是印度的阿萨姆邦和中国的云南,全程800公里左右,之所以叫做驼峰,是因为必须要经过多处高大的山脉——喜马拉雅山脉和横断山脉,它们的平均海拔在五千米左右,途径最高的山峰海拔是七千米左右,连绵起伏的山峰看上去就像驼峰一样。对于二战时的运输机来说,是一种严峻考验。

投入驼峰航线的运输机机型有道格拉斯DC-2、DC-3和C-47运输机、C-47改装版的C-53运输机,后来C-87和C-109、C-46也加入其中。

无论是哪一机型,都面临着同一种困难,那就是高度只能限制在海拔6000米以下,因为机舱没有密封性,飞行员无法抵御寒冷和低气压,通常飞行高度为四五千米,与驼峰航线上经过的山脉高度基本吻合。

飞机在驼峰航线上的飞行过程中,驾驶舱的窗户和螺旋桨都会结冰,前者使飞行员视线受阻,后者带来的结果更是灾难性的。不仅如此,飞机还要面临多变的气流和季风,有时还会遇到日本从缅甸起飞的战斗机拦截,可谓危险重重。

尽管如此,驼峰航线交出了一份沉甸甸的成绩单,42年开始到二战结束的三年多时间里,累计完成65万吨重要战争物资,其中中国飞行员贡献了大约八分之一。

近三千名美国飞行员牺牲在了这条航线上,飞机损失一千五百架,损失率超过了80%。这些飞行员值得我们敬重。

当今的运输机飞行高度在一万米左右,飞机内部都是增压座舱,也有GPS定位系统、惯性导航系统辅助,驼峰航线尽可以饱览风光,再也没有坠机之忧,没有任何难度。

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