AG600已经完成了陆上首飞，为什么水上首飞还能吸引国人的关注？

鲲龙身上有三“特”，要解难题离不开。助力航空大发展，曲高和寡亦无谓。

前面这位博士确实已经说到专业方面了，而且讲解的浅显易懂。但是，为什么AG600能够吸引这么多人的目光，不单单是一个水上首飞难度问题了。

AG600这种机型，我总结有三个特：“特种需求”“特种设计”“特种飞机”。这是三个“特”

决定了AG600不是类似于运-20或者C919这样大型大通路机型，订单数量最多也不会超过两位数。

这时候就有人问了，这么一个小众家伙，总体还赶不上我国原来的水轰-5有用（毕竟水轰-5还能反个潜），那为什么我们还要造它呢？还得回到我们说的三个“特”上面。

特种需求：这个就得说我们一个无奈处，目前中国没有专业用于海上搜集的重型直升机，就来拿可怜的中型直升机手指+脚趾就数过来了。面对越来越远的海岸线，和原来越远的岛礁，无论是日常运输补给，还是特殊时刻的远海救援，直升机是指望不上了。因此只能往回看，找到既能水面起降，又可以搭载大量物资的大型水上飞机了。

还有一个需求，那就是“灭火”。这里也非常抱歉，中国没有专业的灭火直升机-目前执行灭火的很多都是通用机型。尤其在灭森林大火，还有特殊的油田、海港火灾，举个更明显的例子-8·12天津滨海新区爆炸事故，如果能够使用大型灭火机来执行相关任务，可能会有更好的效果。

特种设计：水上飞机的设计难度前面博士已经讲了，最关键造AG600的时候，是整个中国航空工业在支撑，大家熟知的沈飞、西飞、陕飞、成飞都参与了其中。国内共有20个省市、150多家企事业单位、十余所高校的数以万计的科研人员参与了项目研制。仅仅这样一个项目，就带动了一批专业人才的培养。这也是目前我们培养人才体系的极佳机会。

特种飞机：这个就好理解了，无前例可循，无图纸数据参考，子系统完全靠我们自己全新打造，这样一架特殊飞机，其实是中国整个航空工业发展的结晶。尤其是在我们通航产业链条不完整，大量基础环节薄弱的情况下，AG600不受关注才奇怪呢！

AG600已经完成了陆上首飞，为什么水上首飞还能吸引国人的关注？

水上起降有什么难？这个就是我的专长了，我来回答一下这个问题。

我们知道，起降过程是一架飞机在整个飞行任务中最危险的过程，最主要的原因就是接近地面的地方气流条件非常复杂，各个方向的风都有，而且，起飞和落地的一瞬间，飞机要承受巨大的惯性载荷，各方面的因素都给机体强度还有操控性带来很大的不确定性。

我们知道，水也是一种性质跟空气完全不同的流体，而且流体的一大性质就是不稳定，更加不用说飞机是在两种性质完全不同的流体之间运动了，所以很多物体在水-空气的交界位置运动的时候会有很大的不稳定性，比如说快艇在水面行驶的时候就算你速度不变，也会发生剧烈的颠簸，这就是所谓的“海豚跳”【如下图所示】，可是快艇个头小，颠两下还挺刺激的，而AG600可是个大家伙，你敢让他这么颠吗？

而飞机如果像上图的快艇那样前后摇动起来，这就是发生了所谓的“纵摇”，这个时候机体会面临巨大的颠簸，一方面是飞机的各个部件要承受很大的交替载荷，带来结构的疲劳损伤；另一方面是飞机的发动机因为转子转动速度很快，要承受很大的陀螺力矩，所以飞机机体和发动机都承受着巨大的压力，非常危险。

我们看一下下面这个动图，虽然AG600是经过工程师的精心设计，也有经验丰富的试飞员驾驶，但还是可以看到AG600在快要起飞的瞬间会在水面上颠簸、前后摆动。我不说不知道，但是只要说出来，大家肯定就可以感受到其中的危险。

由于水面上的空气潮湿度大，水比热容大，而且水在流动的时候也会携带大量的热量，所以水面上的风向、风力之类的参数还有变化规律跟陆地上相差较多。而气流不稳定不仅会吹歪飞机、造成飞机的颠簸，还会造成飞机螺旋桨推力的不稳定【专业术语叫做1P载荷，这在涡桨发动机设计里面是个非常重要的概念】。

比如说被称为飞机起降杀手的侧风，就更加有可能在水面上出现。下图就是普通飞机起飞时突然遭受到侧风的影响，要知道，对于涡桨发动机而言，这种影响更为显著。

我们知道，一定速度运动的物体停下来的时间决定了这个物体收到的力的大小，也就是说，在水面上起降，因为不同的环境所以飞机会受到跟地面上起降不一样的惯性力。

比如说飞机在陆地上着陆的时候，受到的阻力来自于轮胎的刹车、飞机的扰流板、发动机的反推、飞机自身的阻力等等，这些阻力大部分是可控的，而且不是特别大，这就好比你轻轻踩下刹车停车一样，对飞机压力不大，整个过程也比较平稳。

而AG600在水面上降落可完全不一样了，水的阻力可远大于空气，而且很难控制，万一下降速速或者角度不对，飞机与水的接触面积太大了，那水产生的阻力作用会带来巨大的惯性载荷，就好像猛踩刹车一样，飞机里很多结构都要受到巨大的惯性力。同时，飞机速度的剧减可能带来飞机机翼升力的猛减，相当于飞机就是“拍在”水面上，对飞机机翼、发动机都是很大的压力。

比如说下面这个动图，就是美国有名的C-130运输机通过火箭减速降落，结果因为火箭减速早开零点几秒，飞机机翼升力不足，整个飞机一下子拍在地面上。其实我们看到高度也不高，但是机体没法承受这么大的摔机载荷，当场坠毁。所以说如果AG600降落的过程真的是非常困难。

AG600已经完成了陆上首飞，为什么水上首飞还能吸引国人的关注？

AG600世界上最大的水陆两用飞机，具体性能指标很多媒体都有了详细的报道，之所以会出现陆上已经实现首飞，而再次进行水上试飞时还会引起人们的关注，主要就是水上起飞即有少见的新鲜感又有陆上起降所没有的技术难度。譬如发动机是如何避免吸入水花的，这就使得大家想一睹为快。

这次AG600的水上试飞进行的相当的顺利，远观好似一只巨大的鲲鹏滑翔与碧波之中，随着速度的加快，终究一跃而起直插蓝天。呈现在人们眼前的这一幕还是很令人激动的，毕竟它可是完全的中国制造。

水陆两用飞机属于执行特殊任务的特殊装备，对于中国这样一个需求多样的大国来说研制它还是很有必要的。AG600可以执行常规的灭火救援任务，也可以执行特殊环境下的军事任务，在这方面有和没有可是有着天壤之别的。

既然AG600已经圆满的完成了水上起飞的实验，那么我们就祝福它早日量产服务于祖国建设的方方面面，加油世界一流的中国水陆飞机。

AG600已经完成了陆上首飞，为什么水上首飞还能吸引国人的关注？

作为国内大飞机三剑客之一的鲲龙-600，现已完成了陆上首飞，是国内自行设计研制大型灭火、水上救援、海洋巡察等多项特种任务，世界在研最大的水陆两用飞机。

从网上流露出的图片外观来看，AG-600机身下半部分是船体，机身上部才是常规飞机气动布局，机翼两侧下方吊有两个浮筒，所以是既能水上起飞又能陆地起飞的飞机。

网上有一组数据，由4台涡轮螺桨发动机驱动的AG-600机长37米，翼展38.8米，机高12.1米，大小和空客A-320相仿，最大起飞重量可达53.5吨，最大航程4500公里，采用3人机组，2人驾驶，1名机械师。

事实上，除了媒体一本正经的报道以外，AG-600作为一款大型两栖飞机，其军事用途是绝对不容忽视的，作为军迷完全可以想象其军用价值。

AG-600最大巡航速度每小时500公里，速度是船只的10倍以上，1500公里距离，来回只需6个小时，可充当运输负伤舰员的水上运输机，在事发水域降落装载后，可迅速返航直飞大陆，将负伤舰员转向后方医院救治。

由于AG-600最大飞行滞空时间高达12个小时，远远超过其他军用飞机和舰载直升机，非常适应在岛礁机场上部署。

一旦AG-600完成在岛礁机场部署工作，既能前出驰援我海警的维权行动，同时又能改装成反潜型水陆两栖战机，用于执行海上反潜巡逻任务。

综上，AG-600现已完成陆上和水上起飞和降落工作，由于是全球最大的水陆两栖飞机，除了灭火、水上救援、海洋巡察等民用用途以外，其军事价值也是不容小觑的，这是其吸引国人包括国外媒体之所在。

本文由“国平军史”发布。

AG600已经完成了陆上首飞，为什么水上首飞还能吸引国人的关注？

因为AG600本来就是水陆两栖大型飞机啊，光是在陆地上起飞不行，还必须完成水上起飞，才能标志达到研制目的。

水上飞机在水面滑行时会有大量水的喷溅，设计时必须确保这种喷溅可控

飞机要从水上起飞并不容易，必须进行特殊的设计，一是抗浪性要出色，这决定着飞机的出勤率。AG600的抗浪性要求能够在2米浪高的海面正常起降，这相当于中浪、四级风速，算是很不错了。二是抗喷溅性能要出色，否则会对发动机、螺旋桨或机体结构带来冲击和损伤。三是阻力特性要出色，因为水的密度是空气的800倍，所以从水面起飞阻力要比陆地起飞大得多，如果阻力特性不过关，机身容易被水吸附，导致滑行阻力大幅增加，甚至出现飞机失控侧翻。

为什么要有水陆两栖大型飞机呢？这个问题可以从民用和军用两个方面来探讨。

一、中远海救援

目前我国只有浅海和近海的空中救援能力，也就是依靠直升机和中型水上飞机，至于中远海就只能依靠船舶。飞机的速度是船舶的数百倍，救援行动自然是越快越好，所以中远海的空中救援能力至关重要。AG600的海上搜索救援航程超过4000公里，一次可救援50名遇险人员或装载相应重量的空投物资。这个功能既可以民用，也可以军用。例如当年撞机后跳伞的海航飞行员王伟，如果当时有AG600，王伟很可能就不会牺牲。

二、森林灭火

还是上面那个利益，空中灭火速度快，大火无情又蔓延极快，早点扑灭损失就会越小。目前我国只有直升机灭火，直升机的速度、航程和容量都远远不能和大型固定翼飞机相比。AG600一次可载水12吨，可以在最靠近火点的适宜水源直接从水面汲满水后起飞灭火。由于航程大，可在水源与火场之间多次往返投水灭火。

三、客货运输

对于我国南端的西沙、南沙岛礁来说，距离大陆远，而且很多岛礁太小无法起降一般飞机，那么AG600利用其远航程和大载量，可以轻松地来往于岛礁之间，运客载货。这也是军民两用的功能，也许在不久的将来，乘坐AG600前往西沙旅游就会实现。

四、海上巡逻、缉私、执法和海洋环境监测

海疆没有明确的边界线，容易成为敌对势力和犯罪团伙的通道，而船舶巡逻能够监控的范围是非常有限的，飞机即使能够发现却难以抓捕。水上飞机则不同，机上可以装备雷达搜索设备和摩托快艇等，可长时间巡查和监视大片海域。必要时，飞机可降落和停泊在水面，稽查人员可乘快艇追捕可疑船只。

五、反潜

这就是纯粹的军事功能了。现代潜艇技术日新月异，即使非核动力的常规潜艇，也能长时间在水下潜伏，很难发现。AG600机舱宽大，可安装各种雷达系统、光学红外成像系统、无线电声纳系统等搜索定位系统，可以在远程发现潜艇的蛛丝马迹，可以在潜艇下潜后投掷声呐浮标确定其位置，还可以携带反潜鱼雷、火箭弹、深水炸弹等多种反潜武器进行攻击。最主要的是涡桨动力飞机速度没有喷气式飞机那么快，不会一掠而过，可以慢吞吞地在可疑目标上空仔细盘旋搜索，让潜艇难以藏身。

当然，AG600的性能和先进水陆两栖飞机相比还有差距，目前只是个起步和开始，关于是否有必要发展水陆两栖大型飞机的争论也一直存在。作为非专业人士，我们只有拭目以待。

AG600已经完成了陆上首飞，为什么水上首飞还能吸引国人的关注？

以搜救和灭火为主的蛟龙：AG600的军事意义有限

近距离看AG600，萨沙带着大家看一看

早在二战期间，水上飞机就开始大爆发。

比如美军PBY-5A卡塔琳娜水上飞机，是一种优秀的侦察机。它是多面手，擅长从对地轰炸，反潜，侦察，反舰攻击直到运送突击队。

不过，卡塔琳娜水上飞机主要作用是侦查。

当年没有什么侦查设备，侦察机大多是靠肉眼观察，所以需要能够远航程但低航速的大型飞机。

在大洋上作战，因飞机航程有限，可能需要经常加油保持续航时间。但大洋上适合大型飞机降落的岛屿只有那几个，水上飞机就应声而出了。

可以在水上起降，卡塔琳娜水上飞机特别适合在己方控制的岛屿作战。

即便岛屿上没有固定机场，也不影响卡塔琳娜水上飞机的发挥。

著名的中途岛海战中，首先发现日本主力航母编队的，就是卡塔琳娜水上飞机。

二战结束以后，各国发展水上飞机的速度开始放缓。

在技术落后的年代，飞机的航程短速度慢，需要经常起降补充燃料。

随着技术发展，新一代战机和运输机均可以轻松飞跃大洋，并不需要频繁加油了。

水上飞机的设计特殊，采用船底结构、水密隔舱、浮筒等都会大大影响飞机的性能。

这种情况下，水上飞机尤其是大型水上飞机越来越没有必要。

进入70年代，水上飞机似乎只有侦查、搜救还有灭火等作用。

水上飞机的发展，由此减缓了。

我军在70年代制造了7架水轰5，其中4架交付给军队，但基本处于闲置状态。

水轰5基本没有陆地起降能力，性能上受到很大约束。

水轰5主要作用是侦查，但我军有没有合适的舰载雷达，只能依靠飞行员肉眼侦查，那怎么行呢？

AG600是所谓大三大飞机之一，也是我国的招牌项目。在2009年开始启动研发项目，2016年交付，昨天刚刚首飞。

AG600性能指标还是不错的，飞行时速500千米、起飞最大重量53.5吨、航程12小时等飞行指标用于搜救、灭火足够了。

但我们要清醒认识AG600的局限性，它在军事方面的意义不大。

作为军用飞机，它的主要作用就是搜救，尤其是大洋上的搜救。

用于侦察、反潜等军事用处，AG600并不合适，这仍然是同水上飞机的设计有关。

日本已经装备了先进的US2水上飞机，但不代表它会放弃先进的预警机和反潜机。

AG600的主要意义是搜救。

一旦开战，就免不了会有飞机或者军舰被击落。在大洋深处，船只赶到现场可能需要几天，这时候人恐怕早就死了。

AG600比航速最高的船快10多倍。AG600从海南三亚出发，飞驰过两沙、南沙，绕过我国最南端的曾母暗沙，再返同原地只需7~8小时，而同样距离，现代快速船艇往往需要3到4天才能实现往返。

同时，AG600可以在2米高的恶劣海况下降落，还可以搭载50名遇险人员。

至于救火，AG600也是不错的。它可以一次性搭载12吨水，而且在将水投放后，可以在20秒内完成汲水12吨，随后飞往火场灭火，这就能够大幅提升灭火效率。

按照现在的情况来说，AG600恐怕不会大量装备，只是作为一种技术上的储备吧。

至于军方，恐怕只会装备一小批用于搜救工作。