为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

在发动机领域，理论情况下，排量与马力呈正比关系，排量越大，马力就越大。像现在全球汽车市场卖的最好的丰田品牌，旗下有1.5升，2.0升，2.4升等各种排量的发动机。1.5升有121马力，2.0升有178马力，2.4升有209马力。由此可见，排量与马力是成正比关系的。

但是万事没有绝对。有的发动机有2.0的排量，还带涡轮增压，比如宝马的2.0T发动机，只有184马力。但是也有的发动机只有1.5T的排量，却有一百九十四马力。比如本田旗下的1.5T发动机，就有一百九十四马力。到了这里，排量与马力的正比关系就被打破了。排量更大的发动机，马力反而比排量更小的发动机要小，这是怎么一回事呢？

发动机能够推动一二吨的私家车高速行驶，本质就是燃烧做工。发动机工作的时候，汽油混合空气燃烧，在气缸这个一个狭小的地方燃烧，产生爆炸性的力量，推动活塞，曲轴等部件，进而产生源源不断的动力。

由于汽油跟空气是相辅相成的。汽油多了，空气少了，空气的助燃效果就差，很多汽油还没有来得及燃烧，就变成积碳留在发动机内部了，就会出现动力差，油耗高，积碳多等问题。

若是汽油少了，空气多了，虽然汽油可以完全燃烧了，但是燃烧时的爆发力就少了，就会出现动力不足的问题。理论情况下，空气跟汽油的比例为14.7：1，既14.7g空气，刚好可以将1g汽油的热量完全发挥出现。这样的车开起来，动力足，油耗低，积碳也不明显，还能延长发动机的使用寿命。

在这里头，气缸的大小，决定了喷油量的大小。气缸越大，单次喷油量越多，可以吸入的空气就越多，动力就越强，马力就越大。而气缸大小，就是所谓的排量。

学术界对于排量的定义是：活塞上下运动时，活塞上止点到下止点所划过的容积，乘以气缸数就为排量。比如2.0T发动机，当个气缸排量0.5L，四个就是2.0L。因此，排量的大小直接决定发动机单缸的泵气量，也就决定了发动机单缸的喷油量，进而决定了发动机马力大小。

现在随着排放法规日益严苛，很多车企用小排量发动机加上涡轮技术，让小排量发动机，也能爆发更强的动力。因为。涡轮增压技术，是强制向发动机气缸进气。发动机气缸内部的空气多了，就可以多喷油，动力也就更强了。

理论情况下，排量与发动机马力成正比关系。如果出现排量更小的发动机，反而比排量更大的发动机马力更大的情况，可以从这几个方面得到答案。

第一，小排量发动机马力比大排量发动机更大，跟车企的发动机定位有关系

现在的车企造旗下，大多有多个车型，呈中高低三个档次分布，为的是可以尽可能的占据细分市场，摄取利润。比如占据豪华车市场的奔驰，宝马，奥迪三个品牌。以奥迪举例，既有20来万的奥迪a3，也有30万的奥迪a4，还有50多万的奥迪a6，80万的奥迪a8等各种车型。

这么多的车型，因为价格不同，必须要有所区分。常见的区分手段就是车型的尺寸，车型的轴距，内外饰，配置等等多个方面。而车企区分中，高，低档次车最常用的手段就是发动机。哪怕是同样一款车型，低配用低马力发动机，高配就用高马力发动机。但是它们的排量却是一样的。

比如宝马三系。低配320li车型，用的是2.0T 154马力涡轮增压发动机。中配325li，用的是2.0T 184马力涡轮增压发动机。高配330li，用的是2.0T 258马力涡轮增压发动机。看似马力不同，但是底子依旧是一台2.0T的发动机，发动机型号前缀都是B48，只是后缀不同。之所以同排量不同动力，跟车企对发动机得定位有直接关系，是故意调教出来的。

对于车企来说，想在同排量发动机的基础上做出不同的马力是比较简单的。咱们远的不说，就说改装界那些人，都喜欢刷程序。只要花几千块钱刷一下程序，就能给发动机增加几十马力，却不用改动硬件配置。既然改装界的人都能搞定，生产发动机的厂家，想控制马力就更加简单了。

所以，别看本田1.5T发动机有194马力，能够胜过宝马的2.0T 184马力，这其实说明不了什么。这就好比田忌赛马，拿好马跟劣马比赛，好马自然就会赢过劣马。这只是一种技巧，说明不了什么东西。

就好比本田的1.5T发动机，同样分为低中高多个马力版本。有1.5T 129马力，1.5T 177马力，1.5T 182马力，1.5t 194马力四个版本。

第二，小排量发动机马力比大排量发动机更大，跟车企使用何种技术，调教逻辑有关系

同样一台发动机，因为采用的技术不一样，最后出来的效果也是不一样的，就会出现小排量发动机比大排量发动机马力更大的结果。

目前来说，涡轮增压发动机提高发动机马力的技术方案很多。可以从涡轮增压器，进气流量，排气，点火时机，喷油逻辑等方面有关系。

先说涡轮增压这块。涡轮增压发动机。可以利用小排量爆发更大的动力，靠的就是涡轮增压强制进气。但是同样是涡轮增压，也是有区别的。因为涡轮增压，可以分为机械涡轮增压，电子涡轮增压，双涡轮增压等不同的涡轮技术。不同的技术带来的性能也是不一样的，这就会影响最终的马力大小。

比如说机械涡轮增压，是依靠发动机的废气推动的。但是发动机在低转速的时候，废气不足以推动机械涡轮，所以涡轮增压的效果比较弱，必须要转速更高的时候，涡轮怎样才能逐渐进入工作状态。一般的机械涡轮，涡轮起压的转速在1100~1400转左右。若是采用电子涡轮，可以在更低的转速建立涡轮压力，爆发出来的马力也就更强。

比如进气流量。很多改装店宣称，改动进气流量可以增加发动机30%的马力。虽然带了很多吹嘘的成分，但是调整进气流量，确实可以对发动机马力产生直接的影响。很多改装车的人，将原厂的普通空滤改成了高流量空滤，进气增大，喷油增多，动力有较为明显的提升。对于厂家来说，改装店可以做到的，车企也能做到，还能做得更好。

如果要从进气这块提升马力，还要考虑排气。因为气门的进气和排气有同时打开的区域，这个缸即进气也排气。废气挤压一部分到进气歧管里面，就会占用一部分进气，影响进气量，进而影响喷油量，对发动机马力有影响。很多人喜欢把排气管改大，改直，就是为了让排气更加通畅，减少废气对进气的影响。

比如点火时机。气缸内的汽油跟空气混合后，是需要火花塞点火引爆这团混合气，才能燃烧做工的。点火时机的准确度，也就是所谓的点火提前角，会对发动机的马力有明显影响。若是早了，空气与汽油还没有完全混合，活塞还没有到往下止点走，就会出现燃烧不充分，动力差，燃烧效率低，油耗高，发动机震爆的问题。要是晚了，也会出现动力差，燃烧不充分的问题。

对于车企来说，选择点火时机的基本原则，是让混合气体燃烧所产生的最大压强，正好出现在活塞刚刚经过上止点的时候。通常是在活塞运动到上止点之前一个小角度，具体这个角度多大，是需要车企依靠技术去摸索，去标定的。

总的来说，本田的1.5T发动机，能够榨出194马力，其性能水平是处于国际第一梯队的。但是我们也要知道1.5T跟2.0T比较，在排量上有着天然的劣势。正常情况下，1.5T是不如2.0T发动机的。如果真的出现了这种情况，并不是本田发动机技术，领先其他车企很长一段距离。而是田忌赛马，玩了一个小把戏而已。

为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

很多人在买车时都喜欢看一看发动机的最大输出功率，实际上，单纯的看发动机的最大输出功率并没有太大的意义，要结合发动机扭矩输出转数才具有实际的意义。总体来说，日系的研发取向就是喜欢高功率输出，而德系相对注重扭矩。这只是一种研发取向，不代表发动机好坏，对于日常家用车来说，没必要过分的追求高功率，因为日常驾驶永远达不到那个输出转数。顺便说一句，再好的发动机也需要变速箱的配合。

马力和千瓦都是发动机功率单位，马力有两种，一种是英制马力，用HP表示，另一种是公制马力，用PS表示，这几个单位之间支持换算：

1PS=0.735KW

1HP＝0.746KW

问题里使用“匹”表示，说明是以公制马力为单位。

对于自然吸气发动机来说，如果想要提升发动机的最大功率是一件比较麻烦的事情，常规的办法是采用提升发动机压缩比增加燃烧效率，再通过增加进气量、采用动态可变气门等方式实现，如果想要大范围增加发动机功率，那就要在设计时进行考虑，一般可以采用的方法有两个：

1、增大排气量：

这比较容易理解，排气量增大，燃烧燃料增多，自然输出功率就会增大。

2、增加发动机的最大转数

提升发动机的最大转速，需要改变发动机的缸径、行程，原则上通过增大气缸直径、减小行程的设计，再通过使用锻造强化发动机曲轴部件、燃烧室的材料设计，就可以实现增加极限转速的目的，著名的本田F20C发动机就是这样一款高转速发动机，8800rpm的红线转速、9000rpm断油，可以在8300rpm时输出183kW（250马力）最大功率，在7500rpm时输出217牛米的最大扭矩，要知道这台发动机的排气量只有2.0L，但是，相应的，这种高转数发动机也有其致命的缺点，就是低扭弱，日常家用时，是一种折磨。

到了涡轮增压发动机时代，想提升发动机输出功率就变得相对简单一些，那就是提升涡轮增压器的压力就可以实现，涡轮增压器压力越大，进气量越大，再通过传感器检测进气量，传递给ECU，ECU根据进气量计算喷油量，就可以实现增大输出功率的目的，世界上设计发动机普遍的一个趋势就是使用统一发动机平台，再通过匹配不同的涡轮增压器或者利用电脑控制泄压压力，已实现零部件共用，降低生产成本的目的，当然，前提是要对发动机的关键部件进行强化处理，大众著名的2.0T 涡轮增压发动机EA888 就是通过这个理念设计的，采用铸铁缸体，低功率版本最大功率输出只有186P，高功率则可以达到 260P。

理论上来说，如果缸体耐压程度足够、涡轮增压器耐压程度足够，涡轮增压器的压力可以持续的增加，发动机动力就可以持续的被压榨。

本田雅阁采用的1.5T涡轮增压发动机也是这个思路，低功率可以调教得只有150多马力，高功率调教可以达到190多马力。

此外，还可以通过匹配不同的涡轮来实现发动机功率的输出，一般低惯量涡轮由于涡轮叶片轻，惯性小，需要较低的发动机尾气量就可以推动，但是增压压力较小，而大惯量涡轮惯性大，需要发动机尾气量较大，但是相应的增压压力也更大一些。

1、油耗增加

这是必然的现象，发动机是热机，要想马儿跑得快，就得给马吃草，跑的越快，消耗越大。

2、降低寿命、增加成本

相对而言，发动机高功率输出时其零部件承受的应力也是比较大的，燃烧室温度高、压力大，这就给润滑带来了压力，也就需要高精度的的加工、高强度的配件才能适应，这无形中也会带来成本的提升。

如果可以选择的话，不考虑品牌和车型因素，选择2.0T低功率的发动机无疑是更好一些，虽然1.5T油耗更低一些，但是由于发动机调教的比较生猛，压力高、温度高，也会对后期维护带来了更高的要求。从使用寿命角度来说，还是要考虑的。

最后，本田的1.5T发动机机油增多的情况并没有完全解决，喜欢本田的车友，可以等一等，再等一等再出手。

为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

为何本田L15B-1.5T马力逼近部分2.0T发动机？答案很简单·「对标的是垃圾」

内容概述：

1. 多点电喷缸内直喷和功率扭矩的关系
2. 欧系汽车发动机区分高低功率的现象
3. 优秀1.5-2.0T发动机的真实水平

为什么有些1.5T发动机的水平会逼近甚至超越2.0T，甚至可以超过3.0L-V6？类似的问题不胜枚举，各大车企也乐于以此为由头凸显其技术水平。

其实这都是「以排量为噱头」，找一些落后机型或低水平的发动机来自我吹嘘罢了，要知道同排量的发动机也可以有很大的动力差异，使用不同的喷油系统、进气系统可以让排量差距很大的发动机达到相同的水平。

燃油汽车装备的内燃机有两种喷油系统，曾经的汽油机以多点电喷为主，柴油机则以缸内直喷或高压共轨直喷技术为主。汽油机的很多技术都是借鉴的柴油机，只是出于制造成本的控制而出现了普及阶段的不同而已。

往前倒五年的汽油机还是多点电喷居多，这种喷油系统是在发动机的进气歧管里喷射燃油，通过进入各条歧管的气流“打散”燃油使其混合。喷油嘴斜插在接近进气门的位置，喷油状态和进气歧管的结构特点如下。

问题：多点电喷的喷油压力很低，一般为2.5/3.0/3.5bar的标准。如果用水龙头接水管浇过花的话，在喷油孔数不变的前提下，是不是水压越大喷射出的水就更像是“水雾”，而低水压则像是水柱呢？

答案显然是肯定的，所以低压喷油难以实现理想的雾化效果，喷射出的雾化燃油的油珠粒径还很大；内燃机的压缩冲程是通过压缩空气使分子碰撞产生高温，通过高温蒸发燃油使其成为气态。燃油的气态燃烧速度远超液态，说白了就是理想的汽化后才能提高燃效（速度）——高燃效等于燃烧反应出更多的热能，也就是更大的扭矩。

（热车状态时的内燃机仍旧无法100%充分燃烧燃油，所以才有提高燃烧而提升扭矩的空间）

【缸内直喷技术】同样是多点电喷，也就是每个气缸都有喷油嘴；区别只是把喷油嘴从进气歧管的位置移动到气缸内，内燃机的进气冲程活塞会往下运动，留出的喷油空间会很大，那么喷油压力也就可以更大一些。因为不用担心高压喷油的油柱会飞溅到缸壁或活塞上，直喷系统的压力能有多高呢？

• 汽油机200-350bar
• 柴油机2000-2500bar

这都是优秀的标准哦。喷油压力提升的这么夸张，燃烧效率当然会有非常明显的提升；所以采用多点电喷技术的1.5T发动机平均为110kw/210N·m，但直喷1.5T却能达到135kw/300N·m的高标准。至于2.0T则差距更大，最有代表性的4G63S4T-2.0T三菱机最大扭矩不过250N·m，功率低至140kw左右；而优秀的直喷2.0T可以达到200kw/400N·m，当然这还有增压器的区别。

为什么自然吸气发动机的3.0L-V6，功率勉强有2.0T的标准，而扭矩甚至不如直喷1.5T呢？

这种问题是真的存在的，很多主攻增压动力小排量发动机的车企，都会找一些六缸3.0NA（自然吸气）机型来作对比，其实这是很没有意思的。因为自然吸气技术已经很落后，这种机型本就应当被淘汰；所谓自然吸气是指以发动机运转时活塞往复循环产生的负压吸力，从进气管路中抽入空气。

这种吸气方式为转速越高吸气量越大，不过转速过高时的进气冲程时间太短，吸气量反而又会缩小；结果则是最大扭矩往往只能在4000rpm左右的某个节点达到峰值，在此之前与之后都会低很多。

（喷油量以进气量的多少来决定，比例为14.7:1，这叫做空气燃料比）

重点：内燃机的运行基础是燃烧燃油，燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应。氧气才是燃烧做功的基础，等量的燃油与越多的氧气反应，在都不能充分燃烧的前提下，或者是说相同做功时间的前提下——燃烧速度会提升，转化出的热能更大，扭矩也就会更大了。

但是NA机型不仅中低转速的吸气量远远达不到排量标准，中低转速实际为中小排量发动机的最大扭矩概念；同时因吸入的空气量是常压的标准（低）氧浓度，燃烧效率当然也会很低，所以3.0L-V6发动机的最大扭矩不过300N·m左右，至于功率还能有140-160kw，原因无非是拉升转速——这是个很重要的知识点，因为有些涡轮增压机也有相同的缺点，下面会解释清楚。

【涡轮增压技术】的本质是空气压缩机技术，增压就是在压缩空气；主流的废气增压系统是通过NA机型运行中必然产生的高压排气气流，驱动压气机的涡轮运转。增压器的压气机涡轮可以在发动机中低转速时获得足够的气流驱动力而达到数万转，此时就等于为NA多出了一道正压压气系统，转速低也能够有与排量标准相同的进气量，这就解决了中低转速扭矩弱的缺点。

同时空气在涡轮位置会被压缩，体积变小但氧分子数量会变多；燃油面对的是高浓度的氧气，燃烧的效率会大幅的提升。所以消耗等量的燃油可以爆发出大很多的扭矩，而如果需要的扭矩相同的话，那么排量缩小很多也能够达到相同的水平——比如1.5T&3.0NA，这是富氧燃烧与常压氧浓度燃烧的技术差异，看似很复杂其实很容易理解，NA仍旧存在只是因为制造成本低。

至于相同排量的涡轮增压机仍旧有很大的功率或扭矩差，原因在于多点电喷和缸内直喷的区别；同为直喷发动机的差异则主要是喷油压力，增压器类型与转速等原因决定。

欧系汽车诸如大众奥迪、奔驰宝马、标致雪铁龙、菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎与沃尔沃等等品牌，这些车品牌的同排量发动机都会区分出高低功率两个或多个版本。比如大众汽车的330TSI只有140kw/300N·m的水平，380TSI则有165kw/350N·m的标准；捷豹路虎200PS/250PS的马力区分等于功率的差值。

宝马的320/325/330i的差距更是夸张，330iM-2.0T有190kw/400N·m的水平，但320i-2.0T却只有115kw/250N·m的标准，很显然这就是工业垃圾中的垃圾，同时也带来了两个需要思考的问题。

1. 为什么要区分高低功率
2. 功率为什么会降低

第一个问题很好解释，区分高低功率是因其消费者能接受工业垃圾，用低成本的低功率机型拉低消费门槛，还可以吸引消费者购买高价的高功率版本。更重要的是这些欧系品牌的高功率机头很容易出现烧机油等问题，调校出的低功率机型质量稳定一些，这样对稳定品牌人设也有些作用，说白了还是掩盖技术的不足。

第二个问题比较复杂，同排量的发动机功率低的基础其实是扭矩下滑，扭矩下降同步降低的是做功时的发动机气缸压力与温度，低压低温标准可以减少磨损（降低故障率与延长使用寿命）。

扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，扭矩和转速是相乘的关系，量产汽车的内燃机转速普遍在7000转以内，差距是微乎其微的。那么在转速基本不动的前提下，扭矩下降当然功率也就会下滑——所以说低功率机型的最大问题实际是扭矩低，相同转速的扭矩低则爆发力弱，尤其是中低速的代步驾驶感受会很差，想要提升加速能力就得拉升转速，转速高则费油。

所以低功率发动机是不值得选择，但也有一种功率高而扭矩小的涡轮增压机同样不值得选择，比如本田的L15B-1.5T地球梦发动机，功率虽然有130多千瓦，但是扭矩只有220N·m，加速能力强全靠拉升转速，这不就是落后的NA机型的概念与标准吗？这种机器代步驾驶感受很差，油耗也难以控制。

总结：选择燃油汽车应当以涡轮增压为主，但同样是涡轮增压机也有很大的区别，所以还要以缸内直喷机型为首选项。两大主要排量的平均功率扭矩标准如下，在小排量机型中合资汽车全面落后。

• 1.5T-130kw/280N·m（1500~4000rpm）
• 2.0T-170kw/375N·m（1500~4000rpm）

在这两个标准内，功率扭矩上下波动10个单位左右的机型都算优秀标准。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利

为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

现在的资讯越来越发达，不少人在买车之前都会上网查找一些车型的资料，为了能够选择心目中满意的车型，各项性能参数都会拿来一一对比。发动机是汽车的心脏，大家对它最关心的应该就是排量了，在人们的固有印象中排量意味着很多东西，比如油耗、动力等等，甚至不少人会把排量和面子挂钩。当然不可否认排量是发动机一个很重要的参数，但不得不说人们对它的误解也是巨大的。排量和功率到底是什么关系？为什么有些小排量的发动机有大马力，而大排量的发动机反而马力很小？让我们来搞搞清楚吧。

我们在讨论一辆车有多少多少马力的时候，其实讨论的是它的功率，“马力”就是功率的一种计量单位。由于中学物理老师教我们的功率单位是“瓦特”，所以大家对“马力”都不太熟悉。

发动机工作时候的特性是及其复杂的，在不同转速、不同节气门开度（油门深度）下的输出功率都不一样。如果你仔细看参数表的话，会发现上面标出的都是“最大功率”，所谓的最大功率就是指当节气门完全打开时，发动机的输出功率会在某个转速达到最大值，这个最大值就是最大功率，而这个节气门全开时所表现出的功率曲线就是所谓的“发动机外特性曲线”，这个就不细说了，否则说到明天也说不完。

咱们作为车主只要明白，对于日常驾驶来说，发动机的最大功率只不过是一个数字，因为我们正常人很少有机会把发动机用出最大功率，即便有也是一瞬间的事情，而绝大多数情况下，发动机都是在一个比较低功率的状态下运行的。所以最大功率并不能代表一台发动机的实际动力表现，相反我们在真正日常驾驶中所感受到的动力感往往来自中低功率区间。

当然，最大功率还是有意义的，毕竟它代表了一台发动机的动力巅峰，哪怕只是一瞬间而已。那么说到功率就不得不再说两个概念了，一是转速，一是扭矩。转速相信大家都很熟悉了，那么扭矩怎么理解呢？扭矩的概念有点抽象，我们还是从发动机的运转方式来理解。发动机的活塞上下运动，下端会连有一个曲柄，曲柄会摇动曲轴，就好比一个人用手臂摇纺车一样。而扭矩我们就可以简单理解为曲柄转动曲轴的力矩，它和曲轴半径、活塞下行力以及活塞数量直接相关。

功率就是扭矩和转速的乘积，也就是说在相同扭矩下，转速越高功率越大，或者是在相同转速下，扭矩越高功率越大。再结合之前说到的最大功率概念，就是在节气门全开的情况下，扭矩和转速会在某一个时刻乘出一个最大值，这就是最大功率，也就是我们常挂在嘴边的这台发动机有多少多少马力。曾经听人打过一个比方我觉得很形象，我分享给大家。如果说发动机的运转就是一个人用铁锹挖土的话，扭矩就是铁锹的大小，决定了每锹挖多少土，而转速就是抡铁锹的速度，决定了单位时间内挖多少锹，那么功率就是这个人整体挖土的效率。铁锹越大，抡锹的速度越快，挖土的效率就越高。

其实细心的人可能已经发现了，这个最大功率的计算从头到尾都和排量没有直接关系，因此并不是说排量越大发动机的最大功率就一定越大。

发动机是用来使用的，而不是用来攀比那些毫无意义的数值的，工程师们很清楚这一点。一台发动机好不好用绝不仅仅取决于它的最大功率是多少，而是在于它能否完美地匹配变速箱工作，能否有合理的动力输出曲线，能否有好的燃油经济性等等等等。很多人甚至会有这样一种误解，就是汽车制造商研发新的发动机，就是在提升最大功率和最大扭矩，这是大错特错的！其实这两个参数是它设计、研发、调教的自然结果，而不是它们的目标。

让我们再回到问题本身，大排量发动机的最大功率就一定比小排量的大吗？排量的确会变相地影响扭矩和功率，但不是绝对的，其他诸如活塞行程、曲柄长度、曲轴转速等诸多因素都在综合影响最大功率的数值。哪怕是同一款发动机，只通过程序的调教也可以改变最大功率的数值，这就是为什么很多改装玩家会通过修改ECU程序的方法去改变发动机的动力表现。

所以说，如果你要对比两台车的动力，绝不是坐在家里吹着空调看看网上的参数就能做到的。大排量的车未必就比小排量的动力强，小功率的发动机也未必就比大功率的弱，想要真正了解动力性唯有亲自试驾，而宣传册上的那些参数随便看看就好，别太当真，根本反应不了实际情况。

总而言之，大排量的车功率反而不如小排量的情况并不奇怪，因为排量和最大功率之间本来就没有直接联系。发动机的工作特性是一门极其复杂的学科，人类摸索了上百年的东西哪里是宣传册上几个小小的数字可以说得清楚的，多一份对科学的敬畏，对一份对他人的盲从，真正学会独立思考才能更懂车！

只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”

为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

这和主机厂的标定数据有很大的关系。

不同的主机厂在开发一款发动机时，往往根据市场定位来开发，通常会根据车型大小以及消费者的经济水平。一般情况下发动机的排量越大动力性能就越好，但是有的主机厂通常会开发小排量涡轮增压发动机，衡量发动机的好坏不仅看油耗，可靠性，也要看它的性能，动力强悍充沛也往往吸引不少消费者。另外同排量的发动机不仅有高功率还有低功率发动机，发动机的性能越高也就意味着活塞连杆要承受的汽油燃烧的爆压也就越大，所以性能低的发动机在材料上要求不是很严，也就是成本较低。当然高功率发动机的材料就要好的多了。另外主机厂在装配发动机时，同排量高低功率发动机可以共用一条装配线，我们知道，主机厂要重新建一条装配线造价高昂，这也是主机厂为了节约成本。

要实现不同马力的发动机，基本上要靠主机厂的标定工作人员对发动机进行标定，一般情况下，发动机的性能可以无限增大，但是由于热效率限制，以及发动机各个零部件的寿命。综合下来，发动机的性能不能太高也不能太低。

为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

有很多网友参与了评论，而且方方面面的讲了不少，也学习到了很多。这个其实很好理解，举个简单的例子：一个身高1.73米和身高2.00米的人，从身高的绝对值对比很简单的就能区别出来，就好像105与2.0排量的区别；跳高呢，或者说跳起来以后的双脚离地高度呢？就不一定是但是2米的人领先了；跳远呢？拖重物呢？举重物呢？饭量呢……还有很多类似的例子。燃油发动机的工作或者叫做功的大小有很多影响因素，做功能力的衡量标准也分了不少方面，比如基础的热效率、功率（也就是马力）、衡量滚动力量的扭矩等等，还分了汽油、柴油等等，燃烧方式分了点燃和压燃等等，做功方式分了奥拓循环和阿特金森循环、转子发动机等等，也就是说影响因素太多了，所以没必要去纠结单一的参数。如果在意参数的，简单而言就关注传动效率：喜欢提速快的就看厂家给的零百加速；喜欢极速高的就看厂家给的最高车速。因为除了发动机，还有一个重要的传动机器----变速箱，不能再聊了，要跑题了……