民航局针对东航事故发布了初步报告，为什么没有提及原因？

原因还在调查中，不可能这么快，航空事故的原因调查通常需要好几年。按照《国际民营航空公约》规定，事故发生后30日以内，调查组织需要发布初步调查报告，披露目前所获取的信息，但不包括事故原因分析和结论。

东航事故发生在3月21日，《“3•21”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告》是在4月20日发布，刚好是“30日之内”，为什么要压着截止日期发布？我估计是想尽可能多地在这份报告里展现更多信息。如果4月15日发布，万一16日又查出什么有价值的信息，就无法补充在报告里了。这就像我们考试一样，不要提前交卷，要认真检查和补充。

所以不要指望仅仅30天就能把事故原因搞清楚，根本不会这么快，很多航空事故的调查要持续数年乃至数十年。

民众们不懂其中的道理，心急也很正常。大部分民众很少接触航空事故，更多的是接触车祸，车祸的原因调查可比航空事故简单多了，把行车记录仪、事故地点的监控、证人之类的证据全都收集到一起，通常很快就能获得结果。《我国道路交通安全法实施条例》第九十三条规定：公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。

一个是“30日内发布初步调查报告”，一个是“10日内发布事故认定书”，难度差距可见一斑。

正是很多人把航空事故想得和车祸一样简单，所以才会觉得东航事故调查太慢了。民航局也回应了，“由于30天内不可能完成一起航空事故的原因分析工作，因此初步报告一般不涉及原因分析及结论。”

历史上发生的一些大型的空难，事故最终报告通常都是在事发数年后才发布的。

比如1985年8月12日，日本航空123号班机空难事件，造成520人遇难。1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论，历时近2年。

2009年6月1日，法航447号班机事故造成机上228人全部遇难，2012年7月5日发布最终报告，历时3年。

2012年6月3日，尼日利亚丹纳航空0992号航班空难，造成159人遇难。两部黑匣子都在现场找到且完好无损，在这种情况下，最终调查报告在2017年3月13日才发布，历时4年多。

2011年1月9日， 伊朗航空277号航班空难，造成78人遇难。2017年11月13日发布最终调查报告，历时近7年。

2021年1月9日，印尼182号班机空难，造成62人遇难，事故原因目前仍在调查，印尼计划在2023年1月之前发布最终报告。

所以，东航事故要调查多久，没人知道，估计也要以年为单位。

民航局针对东航事故发布了初步报告，为什么没有提及原因？

三名驾驶员中，第二副驾驶飞行总经历时间只有556小时。

很多人可能并不知道，失事东航MU5735航班是有三名驾驶员的，虽然该飞机只需要两名驾驶员来进行控制即可，但安排三名驾驶员属于业内正常的规程，且第二副驾驶属于观察员，用以学习和增加飞行总经历时长的，并不会对飞机进行操作。

4月20日公布的针对东航MU5735航班失事的初步报告，我们也可以再一次证明失事飞机的原因排除了飞行员的可能，也就说明三名飞行员的资质，飞行执照以及飞行经历都完备，不存在过期或者审核不通过的情况。

据悉，本次航班的飞行员虽然为3人，但采用的是“老带新”的方针，因此在搭配上完全合理，在安排上也是事无巨细。

①机长

机长名为杨鸿达，他家境不错，其父亲也是东航的机长，平时在单位特别和善，没有那种“二代”的纨绔气息。他于2018年1月被聘请为波音737的机长，飞行总经历时长为6709小时。

虽然飞行时长不足7000小时，在业界中机长群体的总体时长为“中等偏下”，但飞行的线路因为地处云南，气象条件比较复杂，因此业界对于其航线上的机长能力都是认可的，认为该航线6000多时长顶上别的航线8000小时，甚至更多。

②第一副驾驶

本次航班的第一副驾驶员为59岁的张正平，他的飞行经历时长为30000多小时，而且虽然年纪大了，但他依然除外飞行的黄金时期，对比国外很多机长，张正平依然年轻。

张正平性格随和，属于东航云南航空公司的“老资历”，而且他在该公司可以说是德高望重，且还是东航的教员机长，2011年的时候甚至还过得过民航局发布的“功勋飞行员”奖章，飞行水平非常高。值得注意的是，张正平虽然是副驾驶员，但他是驾驶员的“师傅”。

③第二副驾驶

第二副驾驶员又叫做安全员，主要就是记录飞行时的一些参数和情况，以及进行学习，培养飞行时间等，他并不会直接操作飞机，而且这种情况也不可能出现。

目前了解到的情况就是，三名飞行员平时表现也是十分优异的，家庭也都很和睦。

公布的初步报告虽然没有明确说明原因，但依然看点十足。

黑匣子是记录飞行数据的关键物件，具体事故的原因还需要通过对黑匣子中的数据进行分析，但因为黑匣子受损比较严重，因此目前黑匣子仍然还在修复。

有些人朋友可能会想，怎么一个月了，初步的调查分析对原因只字未提，并且黑匣子还在修复。

实际上，国际上对于航班失事的原因调查，通常都要在2年以上，而根据《国际民用航空条约》的规定，事故发生30天内应该出具一个调查的初步报告，其内容主要就是当前所获得的事实信息，并不会让调查组织公布事故原因分析以及结论，因为调查并不会很快结束。

目前能够公布且已经核实的信息，就是飞机的速度，飞行的高度以及一些雷达信息，还有就是失事前一段时间和交通管制部门的通话等，这些都属于符合国际的通行做法。

目前黑匣子仍在修复的过程之中，之前的报道是其中之一的语音记录器受损严重，送到了美国返厂维修，第二个是数据记录器，我们在自主调查，但这次通报提及了两个黑匣子受损都比较严重，因此修复和分析工作依然正在紧张有序的进行之中。

有些朋友可能对黑匣子送到美国修复有些不理解，实际上大部分失事飞机的黑匣子都会送到美国进行调查，因为调查的部门，非常具有经验。

目前东航失事飞机的驾驶舱话音记录器已经被送到了华盛顿，由霍尼韦尔和NTSB两家公司进行修复和分析，其中霍尼韦尔是该记录器的生产厂家，对该黑匣子的设计，生产和修复都更加权威，修复受损的黑匣子存储单元的数据也更加容易。

而主导调查的另外一个部门NTSB，其是美国的独立联邦机构，中文叫做国家运输安全委员会，专门负责调查美国境内的航空，公路，铁路，水路和管线的事故，可以说他们就是专门用于调查事故的组织，仅飞行事故就有15.2万起调查经历，可以说是“身经百战”。

有些朋友可能要问，我国不可以调查吗？非要送到国外去？

可以，但是时间太长。

第一，我国没有他们的经验多。说到这里可能有些人觉得我在凡尔赛，但我国很久很久都没有出现过民航事故了，经验确实不多。

第二，两个黑匣子都交给我们自己进行修复和数据处理，在时间上确实很赶。因为即便读取了数据，在研究上也需要很多时间，而且要和飞机残骸进行互相印证，调查时间很长。

第三，我国要在很多年前就加入了《国际民航公约》，当时签署时就有一条是自己国家没有能力进行单独调查时，可以委派其他机构进行调查。长年累月下，国际上目前有四个机构可以进行委派，其中就包括NTSB。

飞机失事的调查是一项非常重大且复杂的系统工程，并不是读取了黑匣子的数据就能知道事故发生的原因，不仅要从飞机的状态上进行分析，还要从驾驶员的操作上，天气环境上，驾驶舱资源管理上等多个方面去考虑。

其中，最重要的就是实验验证的工作，比如说怀疑某一个位置出现的故障，需要对该位置的飞机残骸进行调查验证。

截止到3月31日，我们共出动了3.4万余人次进行了40万立方米的搜救调查工作，挖开土方2.27万立方米，搜集到超过49117片的飞机残骸。

这些飞机残骸，很多都会运到专用的仓库进行清理，识别并重新摆放，有些甚至会把残骸拼接到新的飞机架上，这样更加直观的分析飞机失事的原因。

不过自2015年以后，数字技术的出现为空难快速寻找原因提供了帮助，目前研究人员通过专用的仪器对失事飞机搜寻到的碎片进行扫描，利用虚拟实现的技术复原，也就是AR，可以将周围环境以及飞机的情况都结合起来，这样可以大大的缩短调查时间。

这是一个非常庞大的工程，比造飞机都难。据了解，埃塞俄比亚航空ET302航班失事，调查了一年多，印尼狮航坠机最终调查结果也用了一年，因此我们不必着急，因为调查时间确实都是以年为单位。

自1970年起，波音737系列共发生了40起空难，其中29起事故导致2099人遇难，而40起事故中，737-800系列的机型有12起。

本次失事的飞机是一架机龄为6.7年的飞机，共行驶了3018.3小时，飞行架次1209次。飞行里程为186.4万千米。看似数据很多，但其实它还是年轻飞机，而且事故的初步报告指出飞机起飞前的状态良好。

总之，飞机失事的原因我们也不用妄加非议了，耐心地等待即可。

民航局针对东航事故发布了初步报告，为什么没有提及原因？

关于这次东航MU5735飞机坠毁原因，还是要等黑匣子破译后才知晓，不信谣不传谣，静等官方通告。

民航局针对东航事故发布了初步报告，为什么没有提及原因？

今天民航局发布的东航MU5735的初步报告，大概总结下来有以下几点:

一是飞机及设备正常。

二是机组及飞机检修人员资质正常。

三是飞行天气，导航及地面监控管制正常。

四是所载货物无危险品，也就是说所载货物正常。

五是飞机残骸的分布和收集情况。

六是两个黑匣子受损严重尚在修复破译中

民航局发布的这个初步报告只能显示的是5735在出事前一切正常，这是可以肯定的，如果有一点不正常就不可能执行飞行任务，大家有一点疑惑的是为什么没有提及失事原因，这是大家对初步调查报告产生了误解，通常的初步调查报告仅是陈述已知事实而已，并不是调查结果。这就是没有提及到失事原因的原因。

民航局发布的初报告显示5735符合飞行条件，哪么有些友友们就产生一种疑问，为什么一切正常飞机会坠毁？这就涉及到飞机起飞后众多的复杂因素，或是突发性机件损坏，或是飞机控制系统突发性故障，或是遇到不可抗拒的自然因素，等等等等偶然因素都可能引起发生坠机，这些未知的情况就要等两个黑匣子破译出来再结合其它因素才能有结论，这需要一个过程和时间，大家都不要急，真相终究会出来的。

我相信事故调查组比大家都还要急，他们也巴不得一下子能查出原因来，他们更不会辜负大家对他们的信任，在调查完毕后会如实地公布事实真相，这也是他们的责任和义务。

东航5735空难渐渐离我们远去，但我们仍然难以忘怀这次空难遇难的132位同胞，感叹每个人来到世上就是个匆匆过客而已，让我们为他们点烛焚香烧纸送他们走向天堂的路，愿他们灵魂得到安息。

民航局针对东航事故发布了初步报告，为什么没有提及原因？

因为现在还只是初步报告，事故的原因不会在初步报告中，而是在最后的报告中，而最后的报告是尽可能的在事故发生的12个月之内发布。通常，国际上的航空事故，一般需要1-2年的时间才会发布事故的原因。

其实初步报告是有期限要求的，调查国需要在事故的30天内向国际民航组织发送初步报告，而东航MU5735客机的初步报告最后期限是2022年4月20日。

初步报告是一般只陈述已知事实，不涉及那些调查的内容，也是对那些确定的信息进行汇总，将报告发给国际民航组织，这是按照公约上面的期限执行的。

很多人认为这个初步报告好像都是咱们知道的消息，没有一点是最新调查的一些信息。当然了，调查结果没有那么快出来，就算有消息了，也不会现在就透露出来，而是需要在最后报告中才给出事故的具体原因。

目前是没有相关的规定，是根据调查的进展来决定的。

国际上的民用航空公约提到过，最后报告尽可能在事故发生的12个月之内发布，不过这也不是规定的，是给到的建议。

通常，国际上发生的航空事故，都需要1-2年的时间。航空事故调查是比较漫长的工作，需要涉及到很多方面，不会那么快就能调查到结果。

像14年的马航MH370事故，直到现在还没有找到事故发生的原因，就连飞机的残骸都没有发现，所以无法给出最后的报告。

我国的上一次的伊春空难，飞机在着陆时断成两截，之后还发生了爆炸。事故的最后报告在接近2年的时间才发布，最后认定为责任事故，相关人员接受了处罚。

1、东航MU5735的飞行经过、机组人员、残骸分布。

2、客机相关工作人员资质符合要求。

3、飞机适航证有效，且最后一次检查没有发现问题。

4、飞机上没有危险品。

5、航线导航和监视设备没有异常，没有出现危险天气预报。

6、两个黑匣子由于撞击严重受损，目前黑匣子已经返回中国，数据修复和分析正在跟美国同步进行中。

目前发布的初步报告，只是按照规定时间对确定的消息进行汇总，把报告交给国际民航组织，不会发布相关调查的内容。而最终事故发生的原因会在最后报告中发布，至于是什么时候，得看调查的进展而定，一般需要1-2年时间。

相信负责调查这次事故的人员，会在事故调查清楚后给出原因，大家还是耐心等待吧。

民航局针对东航事故发布了初步报告，为什么没有提及原因？

民航局针对东航事故发布了初步报告，下面为大家一一梳理报告内的重要信息。

第一、报告提到事故发生前，广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”告警，当时飞机脱离了巡航高度，管制员随即呼叫东航MU5735航班的机组，但是没有收到任何回复。

第二、雷达信号消失前的最后一次记录的飞机信息显示，当时的地速高达每小时1010公里/小时。

第三、关于事故现场山体植被有过火痕迹，现场发现了水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。

第四、资质方面，当班的飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质都符合要求，飞机的试航证有效，最近一次A检和C检都没有超过时限，机上没有申报为危险品的货物。

第五、飞机以外的信息方面，航路沿途的导航监视设施等设备都未见异常，无危险天气预报偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通讯也都是正常的。

第六、机上两部黑匣子由于撞击严重受损，数据修复和分析工作仍在进行。

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在这里特别要说明的是，初步调查报告是按照国际民航公约的规定，在事故发生30天内需要发送的报告，内容一般只是一些目前获取的事实信息，没有事故原因分析及结论，注意没有事故原因分析及结论，希望大家不要一通胡乱分析，我们要做的就是等待权威部门的继续进一步调查，科学严谨查明事故原因后而出具的事故调查报告，大家不信谣，不传谣。

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