多连杆和双叉臂的差别是什么？

实际上没必要去争论双叉臂悬挂、与多连杆悬挂谁更好，因为绝大多数多连杆悬挂都是双叉臂悬挂的不同表现形式；因为不同车辆的不同定位、不同布局空间，注定了双叉臂悬挂没办法完全适应，所以将双叉臂悬挂通过形式的改变、转换成适合不同车辆的多连杆，比如三连杆、四连杆甚至是五连杆！

双叉臂悬挂的标准叫法应该为双摇臂、鄙人记得好多年前的教材上都是这么翻译的，后来不知道怎么就演变成了现在的双叉臂、双横臂等等一系列名称；总之判断悬挂是否为双叉臂的关键在于看是否存在两条臂保持平行状态与羊角连接（羊角啥玩意相信喜欢研究悬挂的朋友都懂），就可以算做是双摇臂式悬挂（如上图所示，无论两臂的长度、粗细、大小、形状等因素，只看是否保持平行与羊角连接，为啥叫摇臂？因为谁也没说一定得是叉状吧，当然有叉状的）！

双摇臂式悬挂好在哪、为啥追求极致性能的车子大多数采用双摇臂、甚至是前后双摇臂式悬挂？重点还是在于存在两臂以平行的方式与羊角连接（不一定只有两臂、也可能是多臂，但只要存在两臂平行即可），这样一来、无论车轮在运行中如何跳动，皆可保证车轮与路面保持垂直（不会出现内八、或外八），这就是双摇臂悬挂的核心意义；那么存在两臂保持平行与羊角连接的悬挂、可以叫做双摇臂，那么如果还存在其它一根、或几根臂呢？这该如何去命名？

就如上图这般、明显的双A臂（双a臂是不是也挺像双叉？这就是双叉臂的名称起源，根据外形起的名，而没有双摇臂那么标准），但关键是上方多了个推杆，假如、鄙人是说假如两组叉臂算做两根连杆（实际上可拆四根、再配上推杆，就成五连杆了），再配上那根推杆、是不是一共就有三条连杆了？那么我们是不是可称之为多连杆？筷子二都能称之为多连杆、三连杆叫多连杆无意义、完全成立！所以上图中这个叫双叉臂没问题，勉强叫多连杆也合乎标准，那么咋分双叉臂与多连杆谁更强？

上面这张图很经典、也很有说服力，这就是双摇臂的另一种形式，将上下两组叉臂、拆分成了四根连杆，在这套悬挂的多根连杆中、至少能找到两根杆以平行的方式与羊角连接，所以符合双摇臂的标准定义、所以我们称它为双摇臂式（双叉臂）悬挂是没有任何问题的；但可是、可但是它连杆多啊，四根连杆称之为多连杆悬挂有问题么？当然没问题，所以为什么要较真双摇臂与多连杆的差异呢？双摇臂（双叉臂）悬挂也是多连杆的一种，多连杆本身就是个极为模糊的含义，叉臂只是把叉状结构特征表现出来了而已（有点像弹弓）！

写到这各位朋友也该捋顺双摇臂、与多连杆的差异了吧？叉臂其实也是摇臂的一种形式，那为什么很多车子不采用双叉臂、而是要拆分成多个连杆进行设计、布局呢（用拆分其实并不准确，只是为了便于理解）？实际上更多是考虑到空间、定位、成本，如上图所示、上下两组叉臂的确可以保证操控，但对空间的占用极大、也影响舒适度；对于纵置机器的车子而言布置在前很好，但布置在后、就会压缩车内空间，对于无视空间的超跑、性能车而言前后双叉状摇臂悬挂是完美的！

但对四门房车来说呢？后悬采用传统双叉摇臂式、无疑压缩了车内的空间，对整车的舒适度也造成了影响；所以大多数四门房车为了兼顾空间、舒适度，就没办法配备双叉式的上下摇臂了，想个变通的方式、就只能把叉状臂给拆分成多个连杆进行布局，如上图所示、这是八代凯美瑞的后悬挂，上下摇臂的确保持着平行连接羊角状态、所以一定是双摇臂，从图上我们至少能看到三根杆、所以我们说它是多连杆也没问题，对吧？实际上比较奇葩的就是丰田称之为双叉臂、可上下摇臂并非叉状，没叉叫什么叉臂呢？可能还是翻译上的问题！

所以没办法说双叉臂与多连杆有什么差异，因为双摇臂或双叉状摇臂式悬挂都属于多连杆悬挂，多连杆只是双摇臂式悬挂另一种表现形式罢了；如上图中所示、这是四球铰式双叉臂悬挂，虽然叉状摇臂被拆成多个连杆、但羊角形状与传统叉状摇臂悬挂的羊角接近、所以所它是双叉臂悬挂完全可以，但其实这就是奥迪a8的前悬挂，但奥迪厂家称a8的前悬挂为多连杆式悬挂，是不是很有趣？所以说双叉臂也是多连杆的一种、完全正确，而多连杆并不一定是双叉臂，关键看有没有叉状上下摇臂平行连接于羊角！

所以双叉臂与多连杆悬挂谁更好？这是根本没办法比较的，双叉状上下摇臂的好处在于不用拆分成那一堆啰嗦的连杆、可以很好的降低簧下质量，这对于主打性能的车型而言是极好的选择，而双叉状上下摇臂比较占空间、影响舒适度；若将其拆分成一对连杆，的确便于布局安装、提高舒适度，但连杆越多、簧下质量就越大，这反而影响了操控，怎么选、怎么分谁更好？还是那句话双叉状摇臂、是双摇臂悬挂的一种表现、突出了叉状结构特征，而双摇臂悬挂就是多连杆、而多连杆则是双摇臂悬挂的不同表现形式罢了，所以比较双摇臂、多连杆谁更强毫无意义（如上图双叉状摇臂有多占用空间）！

多连杆和双叉臂的差别是什么？

两者都是用于车辆的减震悬挂系统，悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。 麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架。

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。（bee）

多连杆和双叉臂的差别是什么？

麦弗逊、双叉臂、多连杆都属于独立悬架（Independent Suspension）

该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。

常见的独立悬架有麦弗逊式（Mcpherson Strut）、双叉臂式（Double Wishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。

麦弗逊式是目前A级车和一部分B级 车使用最为广泛的前悬架型式，由于该悬架型式结构紧凑，占用的横向空间小，所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架 的上臂缩成一个点（弹簧减振器支柱和车身连接点）。该悬架最主要的三个部件是：弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。

双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架，由于该型式的悬架侧向刚度大，多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是Audi A4、A6和A8的前悬架。

下图为双叉臂悬架综合性能雷达图，可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性，但其经济型不占优势，且占用的横向空间大，不适用于横置发动机的车型。

多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的，常见的有E型多连杆（福克斯后悬架）和5连杆型（BMW很多车型的后悬架）。下图为BMW 3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。

下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器，能主动调节车身高度，以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况，达到出色的舒适性。

由于多连杆悬架的设计自由度高，可以实现对车轮精准的导向，但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。

下图为多连杆悬架综合性能雷达图，可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性，但经济性和布置空间依然是其软肋。

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多连杆和双叉臂的差别是什么？

多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和为运动而生双叉臂式悬挂难分伯仲 什么是多连杆悬挂

多连杆式独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本较高。并且其研发实验成本以及制造成本也远高于其它类型的的悬挂、而且多连杆悬挂占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

双叉臂式悬挂也称双A臂式独立悬挂（Double wish bone），双叉臂式悬挂又叫做两连杆式悬挂（双连杆式悬挂，双摇臂式悬挂）。相比麦弗逊式悬挂，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。

其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异的优点。因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。

多连杆和双叉臂的差别是什么？

首先，多连杆悬架结构可用于汽车的前悬架和后悬架，而双叉臂独立悬架多用于前悬架（后悬架也有该结构）。

其次，如果把多连杆和双叉臂进行比较，前提是二者同为前悬架或者后悬架。

再次，一般能将前悬架系统采用双叉臂或多连杆结构，都是比较高端的车，或者是整体调校偏向于操控和运动性。

最后，讲一下二者的区别。双叉臂结构的前悬架比起一般普通前悬架结构（例如，麦弗逊结构等），更加强调横向支撑性，可有效防止车辆在高速变向时出现严重的侧倾。而多连杆的前悬架结构是双叉臂结构的有效补充和延伸，在外观方面该结构和双叉臂结构十分相像，但整体结构可要比双叉臂更复杂。同时多连杆具备双叉臂的一切特质和优点的同时，更加强调舒适性，最大限度确保轮胎与地面的贴合度，进一步防止出现转向不足。

以上是我对于这个问题的回答。希望我的回答可以帮助到您！

多连杆和双叉臂的差别是什么？

悬架分为两种，独立悬架和非独立悬架，车子稳不稳，先看悬架好不好，好悬架决定行车舒适性和安全性。

”

初识悬架

一

悬架，也叫悬挂，简单说就是将车架与车轮弹性连接的装置，作用是吸收不平坦路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。

悬架不仅仅是指那一根粗粗的弹簧（减轻冲击），还包括一根减震器（吸收振动能量）以及导向机构（保证不会散架）。

悬架扫盲

二

悬架分为两种：独立悬架和非独立悬架

独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。常见的独立悬架有：麦弗逊独立悬架、多连杆独立悬架、双叉臂式独立悬架等。

1麦弗逊独立悬架

作为当今最普遍的悬挂系统，一般用于汽车前悬挂。优点是结构简单，占用空间小，成本较低易于制造。缺点是稳定性欠佳且转弯侧倾略大。

代表车型：中小型车里的绝大部分车型

2多连杆独立悬架（四连杆、五连杆独立悬架）

不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮与地面尽可能保持垂直，尽可能减小车身倾斜，最大可能维持轮胎贴地性。优点是舒适性良好，支撑性不错，提高了车辆控制性能，减少转向不足的情况。缺点是体积较大，占用空间，成本高。

代表车型：

福克斯

3双叉臂式独立悬架

双叉臂悬架相比麦弗逊悬架多出了一个上摆臂。优点是横向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰。缺点是制造成本高，悬架定位参数设定复杂。

代表车型：锐志（追求运动性能）

4双横臂式独立悬架

结构与双叉臂式悬架相似，可以说是简化版。优点是操纵稳定性和舒适性较好，缺点是结构复杂，成本高，占用的空间较大。

代表车型：

哈弗H6

非独立悬架的结构特点是：两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮因道路不平发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。常见的非独立悬架有：扭力梁式非独立悬架、拖曳臂式非独立悬架、钢板弹簧式非独立悬架等。

1扭力梁式非独立悬架（瓦特连杆悬架）

通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，减小车辆摇晃，保持车辆的平稳。优点是承载力大，成本低，容易维修，占用空间小。缺点是操控性和舒适性较差。

代表车型：

卡罗拉

2拖曳臂式非独立悬架（纵臂扭转梁非独立悬架）

兼具非独立悬架的缺点和独立悬架的优点。优点是结构简单实用，占用空间最小，成本低。缺点是承载性能差，抗侧倾能力较弱，减震性能差，舒适性有限。

代表车型：知豆D2

3整体桥式非独立悬架

由整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不断开。这一结构的历史几乎与汽车一样长，发展至今，结构变化并不大。优点是承载力强，结构简单，维护容易。缺点是舒适性较差。

代表车型：

JEEP

牧马人

4钢板弹簧式非独立悬架

采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。优点是承载力大，成本低，容易维修。缺点是重量较重，舒适性差，与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。

代表车型：货车

总结

悬架操控排名：多连杆=双叉臂＞双横臂＞麦弗逊＞扭力梁＞拖曳臂＞整体桥＞钢板弹簧

悬架只是汽车部件之一，一辆车的舒适度还和悬挂校调、驱动形式相关，并不是说悬架越贵越好。大家在购车前，关注到汽车底盘所谓的舒适性与运动性，可以通过试驾来感受一辆车的底盘扎实不扎实，这种主观感受建立在汽车悬挂系统的基础之上，最终说回到选择，还是要根据自己的需求来，不用被厂商描述的天花乱坠的“各种不同悬架”所迷惑纠结。