迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

说凯美瑞皮包馅大只是个表面现象，实际上整个日系车体系，都顶着皮包馅大的帽子，实际上这就是某些德粉刻意为之的结果，无论轻重、就说日系轻；而日系车粉那边同样没闲着，也一直在强调德系车永远修不好、天天修理厂；所以咱们国内的汽车环境很糟糕，各系汽车粉丝博弈是正常的、但还是要理性些，不要刻意的去抹黑，这种恶意的行为、毫无意义！

日系车率先走上轻量化的方向，所以很早之前就把中型车的重量压制在1.60吨左右，日系车这么操作的时候，德系车、美系车还在那堆料呢，所以不可否认十几年前、同级别的日系车比较轻，而美系车最重；比如上一代君越（也就是现款XTS）重量1.84吨，而现款君越正好1.60吨，所以每一代的更新（约十年）都是一次轻量化的过程，而二十年前的君越（别克新世纪）重量超过两吨！而从十几年前开始、凯美瑞的重量一直维持在1.60吨左右，这十几年间几乎没有改变；而改变的是美系、德系，这两个车系也开始走向轻量化方向，随着几代车的发展，如今德系车的重量也降下来了、甚至比日系车更轻，而美系车同样如此，1.60吨的君越、车身比1.58吨的凯美瑞大出很多，真要玩皮薄逻辑，那是不是现如今的美系车皮更薄？可从来没有人说美系车不安全，那为什么非得说日系车不安全？还不是因为偏见，德粉、日粉间的博弈，受伤的是日系车、德系车，谁也逃离不了这一滩浑水的！

随着近些年来，几大车系纷纷走向轻量化的进程，同级别车重差异不大（目前英系车重量是最大的、同级别比较），实际上这就是由于从堆料换强度，向结构换强度转变的一个过程而已；过去追求强度，往往是靠堆料、认为料足强度就大，这种思维没错、但料足的同时、重量也上去了，所以造成了更高的油耗；所以随着油耗规则越发严重，现如今则走向了拿结构换强度的过程！举一个简单的例子，把一层钢板、折上四道折痕（每一道痕迹、都是一道加强筋），此时它的强度堪比四层钢板；既然安全标准、要求达到四层钢板的强度，而我们用一层钢板、四道折的结构同样达标，那么这种情况下、我们还有必要去采用四层钢板么？既然一层钢板就能做到、甚至超越四层钢板的强度，那么还用四层钢板做什么，直接用一层钢板就可以了；省料、省钱、还省油，何乐而不为？重量低、不代表强度低，甭管谁轻、谁重，这种拿重量衡量安全的思维就不对，安不安全看标准是否严格、看结构强度是否够用，重量大并不代表强度大，重量低同样不代表强度就不够用；所以看待车重要理性，再搞清楚强度之前，请不要盲目用重量来判断安全性；最近中保研测试结束了，大众可谓是全军覆没，反而是皮包馅大的丰田系收获颇丰，因为啥？不就是因为中保研的标准与国际接轨、照搬IIHS了么？过去没有25%小偏置，中保研给学来了而已，这么稍微的一丝更新，就暴露出一系列问题，所以还要用车重判断安全么？强度可以靠结构来保证、并不一定非要堆料，强度够了自然就安全！

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

“皮薄馅大有三脆，天籁雅阁凯美瑞”这是德系车黑日系的的典型文案。

然而，日系车也不示弱:“怒烧机油三剑客，迈腾昊锐帕萨特”的顺口溜很快就出来了！可见皮薄馅大不止凯美瑞，日系中级车都可以这样形容。主要是原因就是日系车空间利用的好一些，同样的车身尺寸，日系车总能把空间做的更大一些。

只是布局更合理一些，设计时尽可能的倾向于空间。最鲜明的对比车型就是福特翼虎，设计时把空间放到了最后。日本是一个寸土寸金的岛国，资源匮乏，与生俱来就带着物尽其用的基因。不仅在汽车上，在房屋建造装修上同样能体现出来，例如胶囊旅馆就是日本人发明的。因此在一辆车的设计之初就会考虑空间问题，同样设计一辆车，日本人考虑的更多一些。典型的代表就是本田飞度，配合魔术座椅，车内甚至可以装下一辆电动自行车。

但也只是前几年，其他车型不重视空间时，日系车以大空间著称。而最近几年来消费者对空间要求越来越高，很多短轴车进入国内不得不加长处理，都是空间闹得。相当长的一段时间里，买车评车首先去二排座椅。看看腿前有几拳空间，头上有几指空间。仿佛这几寸空间就能带来巨大的幸福感一样。大家都重视空间后，日系车空间优势已经不在明显。大家同样变成“大馅”，凯美瑞与迈腾空间表现是接近的，迈腾后排地板凸起除外。

再来说说皮薄。皮薄是日系车的标签，车祸中经常看到日系车溃缩厉害，似乎一撞就散架。不仅如此，钣金覆盖件厚度也比较薄。例如很多人买车都敲一敲，按一按，听听关门声音。藉此来证明车辆是否安全。这就人们最早对安全的认识，总认为铁皮厚的车更安全。但是在碰撞测试中日系车往往都能拿到高分，例如国内C-IASI碰撞测试中，凯美瑞完胜迈腾。从测试结果来看凯美瑞皮薄， 并没有降低其安全性，碰撞测试中至少要比迈腾表现好很多，这与凯美瑞采用高强度钢材是分不开的。

八代凯美瑞整车超高强度钢与高强度钢使用比例已经超过了94% ，车身抗扭刚性提高30%以上。安全更加有保障，皮薄馅大，并不影响其安全性。日系车之所以一撞就瘪，一撞就散，与其吸能的理念是分不开的。例如从保护行人的角度出发，雅阁甚至带有机舱弹起功能 ，碰撞中机舱会自动升高，有效降低碰撞给行人带来的伤害，但是维修费用要提高不少。也因为吸能设计，小车祸中损失往往也都是很大的。

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

都说大众车比日系车重，然而迈腾自重1550KG，凯美瑞1585KG。都说大众安全，然而国内中保研碰撞测试迈腾被凯美瑞吊打。面对真实的数据，面对严格的碰撞测试，再说凯美瑞"皮薄馅大"就真的是睁眼说瞎话了。

抛开名族情节，单纯的说汽车说技术，日系车真的不差。由于不同的造车理念导致，日系车与德系车存在诸多的差异，但是不是差距。我们没法说日系车与德系车哪个好，哪个绝对安全，但是完全可以根据自己的需求选择合适的汽车。如果仅仅是因为是日系车就去排斥甚至诋毁，真的没趣。

现在汽车，都在追求轻量化设计，日系车如此，德系车亦是如此。汽车工程师都在努力为汽车减重，再比谁的重量大，真的很无知。总有人认为车子越重越好，甚至把日系车高速不稳的和省油的原因归结为车子太轻。如果车子轻真的容易飘，那不足一吨的F1为啥不飘呢？实际上影响汽车高速稳定性的因素很多，包括底盘构造、重心位置、轮胎宽窄、空气动力学等等，与车重的关系真的不大。

凯美瑞真的"皮薄馅大"吗？如果真的皮薄，又怎么能够在国际和国内的碰撞测试中获得优秀的成绩呢？如果有人说碰撞测试成绩作假，那本人也是无语。实际上日系车的安全性不差，虽然碰撞中会有零部件散落一地的情况，但是对成员的保护还是比较到位的。汽车不是用来保护车内成员的吗？但是总有通过按压铁皮和听关门声判断汽车的安全性，不得不服。

这里真的没有为日系车洗白的意思。只是希望大家不要对汽车，对技术存在误解。技术没有国界，好的就要去学习，一味的诽谤诋毁是没有任何意义的。中日有特殊的名族关系，但是国内日系车遍地都是，是什么原因让大家选择日系车呢？我想还是品控和技术吧，老百姓购车，最在乎不还是用车成本吗？

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

网传”皮薄馅大有三脆，雅阁天籁凯美瑞”，这种说法是早年间对日系车安全性差的一种影射。空穴不来风，当年的情况确实是如此，日系三杰虽然在销量上横扫国内市场，不过安全性确实差强人意，留下了许多为人诟病的把柄。

拿六代雅阁来说，这款车曾经有被撞成两截的先例，在撞击碎片中发现其中有很多纸质材质，而这些纸质材质都来自于底盘填充，因为这事六代雅阁持续登上头版头条，可以用纸糊的车来形容了。不仅仅是雅阁，凯美瑞和天籁方面安全性也不怎么样，像前后防撞钢梁都基本是形同虚设，对车身起不到什么实质性的保护作用，另外在车身刚性和抗扭性上也都是非常一般，经过撞击后大多是面目全非，相比起同时代的迈腾和帕萨特等德系车差的不是一点半点。

当年主要是国内汽车行业安全性法规不是那么健全，对这方面重视程度不够，所以日本车也是钻了不少空子，放到当下的话，这种情况就不可能出现了。

目前的汽车整体安全性都有了极大提升，像新款凯美瑞都是采用雷车同平台的tnga架构，可谓达到了软硬兼施的全面防护效果。全新凯美瑞a柱，b柱内侧都增加了热成型钢的加强件，可以更好的对抗来自正面和侧面的撞击，减小驾驶舱的变形量，其门槛梁同样采用了强度为1180mpa的刚强度钢板，为了增强前头硬度还把前纵梁和前指梁进行了连接。软件方面，凯美瑞标配10气囊，像主动刹车，防碰撞预警等也都有所配备。新款凯美瑞曾拿到过iihs碰撞测试的满分，丝毫不比任何对手的安全性差。

一辆车的安全性和重量是没有一毛钱关系，关键还要看车身刚性和车内的安全性设定，虽说凯美瑞当年在这方面并不光彩，不过时至今日已经完全脱胎换骨了，相信没有人再能从安全性上来指摘凯美瑞了。

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迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

一辆汽车两万多个零部件可以说能够调整和折腾的地方简直不要太多，而这些配件的重量也直接影响汽车的整备质量。

但是汽车质量和安全没有因果关系，质量和皮薄馅大也没有因果关系，所以笼统的把质量和安全、车皮薄厚放在一块来下结论本来就不客观实际。不过日系皮薄馅大不安全这个“民间说法”确实存在已久并且深深影响着一类消费者的购车观念。皮薄多是指钣金薄、漆面薄、塑料防护件质地软等车辆外观件。客观的说不止丰田，绝大多数的日系中低端车型相比欧系、美系整体上确实存在皮薄的情况。更多的原因在于造车理念的差异，因为日系车多数走的仍是中低端的家用车路线所以经济性才是关键，这个经济性包括了成本经济性、用车经济性和维护经济性等方面。另外日系车追求的安全性多指该硬的地方硬该软的地方软，不涉及安全问题的只要够用就行没必要刻意突出非核心效果而不断增加成本。

比如：车皮覆盖件在能保证钣金和可修复率一定的情况下它就没必要继续加厚，毕竟车皮对车辆安全的影响微乎其微。同理车漆的厚度也会遵从这样的理念，所以以往的日系车多数覆盖件钣金和车漆平均厚度都不及德、美系。相反日系高端车型并非存在类似中低端皮薄的普遍现象，原因就是高端车不仅仅是用车需求更需要标榜一些高端的属性。因为价格可以定的更高，利润也更高所以提升品质和成本是理所当然。因此，日系皮薄是个大概率事实，这在老款车型中很突出，不过在造车轻量化的趋势下这种差异也在逐步降低。

馅指的是空间，因为日系车追求经济性所以都尽可能物尽其用。但毕竟车型尺寸既定不可能从结构上改变，所以只要通过车内空间的局就能提高空间利用率，那这么简单的道理其它车企都不懂吗？也都没技术实现吗？还是造车理念不同，座椅薄厚以及大小可以影响空间、车门薄厚可以影响空间、中控、A、B、C柱的设计也可以影响空间等等。所以这完全是相对来说的，有得必有失且也并不是所有日系品牌的每款车空间都大于同级别竞品车型，只是日系车这种空间设计理念深入人心。所以说凯美瑞皮薄馅大是有几分道理，但不要因为皮薄馅大而主观延伸看法。

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg其实只通过这两个参数并不能说明任何问题，而皮薄馅大只要不影响安全性也未尝不可。不要纠结谁的高强度钢占比高因为焊接工艺也很重要；不要纠结谁的引擎盖板厚了多少，因为引擎盖板还有保护行人和驾驶舱的溃缩能力；也不要纠结谁的防撞梁大，因为它不光要强度还要刚度。2018年中保研八代凯美瑞的碰撞测试让很多人大跌眼镜，本以为皮薄馅大的凯美瑞会不堪一击但事实是凯美瑞各项都取得了优异的碰撞成绩，同样的北美凯美瑞IIHS的成绩也一直表现的很不错。另外“分散溃缩吸能”其实是由沃尔沃倡议提出并推广的，日系车同其它品牌一样都只是在自己的基础上开发、延伸。因为车速超过50KM/H的时候车身骨架才是影响车辆安全的首要因素而不是外层覆盖件厚度。但是皮薄也有缺点就是在轻微刮擦和低速碰撞时容易变形或者损坏，这就造成了维修成本的概率提高。不过最新的八代凯美瑞在空间上优势也不怎么明显，而在国人对大空间的追求的趋势下除了丰田等日系品牌外各大车企都针对中低端车进行大空间设计，所以馅大不仅是日系，还有韩系、美系、德系等都有所涉及。因此，在信息如此发达的今天我们应客观看待每一个品牌，没有哪个品牌会让所有人喜欢但是任何一个品牌都有自己的受众群体。皮薄也罢、馅大也罢只要综合性和安全性达标又何必在意一些不客观的谣传呢。

迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

那是因为：上海大众公司的公关总监-曾家麟运作媒体的能力超强，充分利用媒体进行狂轰滥炸式的宣传，把日本车皮薄、不安全的说法是深入人心。可惜，曾家麟连同上海大众公司的总经理-刘坚，上海大众公司的质保部长、广告公司总经理等四高管，坐大众途观车被烧死了……