一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用？

这个问题给人的感觉就是只要给纯电汽车加上增程器，就能让车子跑九百公里？就不考虑一下增程器靠什么来驱动么？是靠汽油机的转动带动发电机发电，给电池充电，电池有电了，自然就增加了里程；那么这还是纯电动车了么？这已经是混动范围了，而混动车从来就没有续航焦虑，所以这个命题本身就有问题；纯电动车靠什么带动发电机发电来增加里程？靠内燃机烧油给电池充电增程，连汽油都烧了，还能叫纯电汽车？

增程式电车只能以混动的形式出现，不然谁去完成增程的重任？增程器就好比那种柴油发电机，它的确可以发电、但它是烧油的，所以所谓的给纯电车（电池➕电机）加上一套增程设备，无非就是加上一套燃油供电系统，而已经是燃油供电系统了它也就不能叫纯电了，能明白吧？增程式一直以来就没有一个明确、标准的定义，所以早期很多朋友认为增程等同于串联式混动，但实际上并不是这样，串联式混动是利用发动机进行发电、电机进行驱动；丰田的混连是发动机既发电、又驱动；相比较之下串联式混动最容易设计，但对于发动机的效率要求很高，所以想让串联混动省油，就必须有高效率发动机；最近这几年增程式概念非常火热，一些本土的企业就打算让老旧的串联式披着增程的外衣重现江湖，这当然不会有太理想的结果，只是很多人还是会盲目的相信。。。

拿当今的混动技术、结构来说，基本上都是用电驱来起到削峰填谷的作用，简单点说就是利用电机驱动来弥补内燃机低负荷时效率低下的问题，而在内燃机负荷提高到高效率区间时则使用发动机来驱动车辆，多余的动力则被拿出来驱动发电机来发电，所以这种方式的本质还是混动，内燃机、电机进行优缺点互补；而增程的概念在于虽然不是纯电，但要尽可能的将运行模式更接近纯电车；换句话说在增程的概念下，发动机不用于驱动车辆、或尽可能的少驱动车辆，而完全利用电机驱动，发动机存在的意义就是给电池充电或给电机供电，但市场中这类车型有么？如果让发动机仅仅用于发电工作，而用电机来全程驱动车辆，那么汽油蕴含的化学能经过了两次转换，结果还不如直接烧油更实惠。。。

其实通过上文的描述就可以明白增程式的本质就是个效率低下的伪新能源概念，就属于政策催生出的产物；政策的规定很明确，要么主机厂找到真正节能减排的技术、要么就找到可以获得补贴的技术；对于绝大多数的主机厂来说纷纷选择了后者，补贴是什么？是钱，钱谁不想要？但可以获得补贴的技术并不一定就是合理、节能的技术（换句话说制定补贴方式的人有可能是学文的），但诸多主机厂为了获得补贴，也就硬着头皮开始攻坚如增程这类存在固有缺点的技术，而为了让产品更具竞争力，所以产生了各类奇葩的招数、以及完全夸大了的宣传方式。。。增程器的本质就是一个特制的高效率、小型化发动机（内燃机），这可不是简单的柴油式发电机，冒点黑烟、发点电就可以的，因为它需要为电池充电而不是为了点亮灯泡，所以增程器对内燃机的效率有很大的要求，发动机的效率低下，那么充电效率必然底下；发动机的总效率由发动机热效率、机械效率、燃烧效率相乘而得出，由于燃烧效率、机械效率都已经能做到90%以上，所以对发动机总效率影响最大的就是热效率问题，丰田也好、本田也罢，给旗下混动配备内燃机热效率都在40%以上，这高热效内燃机就已经难道很多车企了；比如某主机厂要研发增程式混动，但给车子配备的增程器（发动机）热效只有34%（热效率低可以轻松拉低总效率），那么这样低效的发动机怎么去给电池充电？无非就是打着增程的概念而已，烧更多的油、换少量的电，所以这里面的忧虑不少，增程没那么简单。。。总而言之增程式并不是纯电动车，它即便实现了高续航里程也是通过烧油发电做到的，保持车辆运行过程中燃烧了汽油，所以这也能算是纯电？所以题主的命题存在问题！其次增程式在未来很长一段时间内，都将受到效率低下的困扰；可以说内燃机（增程器）的效率决定了充电效率，也决定增程式到底能走多远；增程式只是一种概念，而并非混动的结构，况且给车子加个增程器就能多跑900公里这话不知道是谁说的。。。毫无半点营养，只要持续的加汽油，可以多跑几万公里都不止，可这和纯电汽车有什么关系？燃油车、混动车本来就没有续航焦虑问题对吧？所以还请题主大人不要相信增程式纯电这类虚假宣传，增程式全是混动而没有纯电。。。

一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用？

「增程系统」适合两类车型·现阶段普及已经非常广泛

• 内容概述：增程系统节油原理解析，适合增程技术的两类车型，以及乘用车型普及难的原因。

【增程器】是汽车油电转型阶段热度很高的技术话题，似乎增加一组增程系统就能让电动汽车有效延长续航，而且等效油耗也可以大幅降低。似乎这是种非常理想的过渡技术，然而为什么却很少见到增程汽车呢？

其实这样车辆并不少见，只是汽车爱好者的关注点主要在于乘用车型；而第一批普及增程技术的车型却是商用车型（以中大型客车为主）。那么这种技术就能是如何实现节能，又为了难以在家用汽车阵营中普及呢？

1. 内燃机热效率≈35%
2. 电动机转化率≈95%

燃油汽车装备的发动机叫做「活塞往复循环式·内燃式热机」，运行基础是在机体气缸内燃烧燃油产生热能，以热能推动活塞上下运动并带动曲轴转动，用和曲轴连接的飞轮以转动方式输出转矩（动力）。

内燃式发动机的结构非常复杂，运行过程中会因为冷却、磨损、进排气等因素损耗大量的热能；所谓热效率指的是真正可以转化为机械动能的部分，比例可以说是非常之低的。或者说这种机器的能耗非常大，那么通过什么方式才能降低能耗而正常驾驶呢？

答案：合理控制运行转速。似乎这是唯一的方式，燃油汽车装备有6~10个前进挡的变速箱，目的就是通过不同的速比，以相同的转速实现不同的车速。发动机的转速等于曲轴每分钟旋转的次数，四冲程发动机转动两周点火做功一次；转速高则喷油频率高，所以低转速自然能够节油。

【准定速巡航＋高效转化效率】是增程系统节油的方式，第一节说明了内燃式发动机降低能耗的方式；只有把转速控制在很低的范围内才能有效节油，汽车以“定速巡航”模式在畅通道路驾驶，油耗会远远低于在城市道路驾驶，原因正是转速稳定且足够低。

重点：作为增程器使用的内燃机等于稳定定速巡航驾驶，因为转速标准对应的发电量是固定的，而电动汽车的耗电量也有阈值；只要发电量大于耗电量，车辆即可正常增程行驶，不过多高的转速才能满足电耗呢？

简单计算：以1.5T-四缸涡轮增压汽油发动机为参考，动力储备为125kw/270N·m（1500~4000rpm）。

• 1500rpm·输出功率42kw
• 电动汽车·平均电耗以20kwh/100km为参考

答案是不是内燃机以略高于1500rpm的转速，带动发电机综合所有转化损耗之后，发电量也要远远大于B/C尺寸标准的电动汽车的电耗呢？至此应当能力理解增程系统为什么能够节油了吧。

以内燃机驱动行驶的转速会子啊1000/5000rpm区间波动，但是增程器真的不用。电动机的能量转化比例可以高达95%左右（永磁同步电机），按照等效转化【1L＝3kwh】的标准计算，电动机的“油耗”本就会比内燃机低三倍。

• 消耗10L汽油行驶100km
• 消耗10L汽油发电·利用电机驱动可行驶300km

这也是节油的核心，内燃机负责发电，高效电机负责驱动，这是非常理想的组合。

增程系统确定是可以大幅节油的，所以商用车型普遍非常喜欢这种技术。可以说几乎所有悬挂新能源汽车号牌，但是仍然可以听到发动机轰鸣声音的中大型客车（以公交车为主）；这些车的柴油机就是用来发电。

燃油动力的商用车装备的驱动柴油机，其排量普遍在5.0~15L区间；而作为增程器也能够使用≤2.0T的柴油机，参考陕汽打造的增程中卡L6000，装备的「M12-1.06L双缸柴油机」即可满足增程需求，油耗是不是会很理想呢？

其实很多知名车企都有这种设定，比如比亚迪的豪华大巴有几款车型都预留增程器的安装位，如果当做房车使用自然要选装增程器了。但为什么连比亚迪这种新能源技术领域的巨头，都不在乘用车型中使用增程技术呢？反而年轻品牌理性汽车推出了“增程ONE”。

原因其实在于没有必要这么做，因为现阶段的PHEV（插电式混动汽车）才是刚需，为什么这么说呢？来看最后一节吧。

车型对比：

• 唐DM-4.3s破百，全时四驱，EV行驶100km，价格28万级。
• ONE-6.5s破百，全时四驱（无差速锁），EV行驶180km，价格32万级。

虽然理想ONE的纯电续航多出80km，但是在实际使用中也只是充电频率略高或略低而已。但是在性能方面却有很大的差距，然而这种差距其实是非常不合理的，而且也令人难以接受。

因为以30万左右的预算购车，在综合续航能力且等效能耗相当的前提下，似乎应当选择综合性能最强的选项，那么ONE就肯定不够理想了，因为内燃机的性能被白白浪费了。

参考唐DM装备的2.0T高成本的缸内直喷直列四缸发动机，匹配混动专用六档HDCT；同时以BSG技术实现了中低车速区间的增程式驾驶，中高速范围内以HEV油电混合模式可以有效降低等效能耗。

这套系统可以让内燃机在“增程器·动力元”的角色中切换，说白了就是想要节油能节油，想要性能随时可以获取。但如果这台2.0T发动机不匹配变速箱的话，是不是性能就要下降了呢？

理想ONE的问题就在于内燃机的动力储备成了摆设，当然1.2T的直列三缸发动机本也就比较弱；然而在使用低端发动机且没有变速箱成本的前提下，价格还要定的这么高，谁还会接受呢？

增程系统在商用车型中之所以能够被认可，原因在于用户追求的就是低油耗；而在家用汽车阵营中，这种技术标准偏低的系统却被当成了高端，与并联式PHEV对比又有明显差距，所以必然会是冷门。未来如果增程技术能用到≤15万级的汽车上，增程汽车才会有可能真正被普及，找准定位吧。

编辑：天和Auto

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一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用？

很多人说增程器已经是过时技术，而燃油车发动机现在的技术和几十年前相比，也是不断在进步发展的，增程器技术为什么又不可以呢？否则的话，理想one为什么卖的那么好？这其实就是个明显的进步和改进成功的例子。

纯电技术也在不断发展，未来肯定是属于电车的，因为开过电车的人，就回不去燃油车了，这个那些没开过电车的只会纸上谈兵的人是体会不到的，不信去开过理想蔚来特斯拉再来发言试试。

很多人说充电麻烦，实际上有家充的人，还真比燃油车方便，因为不用反反复复去加油站了（这得花多少时间跑在去加油站的路上呀，比充电麻烦得多而且也更耗时间[捂脸]），比加油方便太多，回家插电就行了，纯电车在城市里开太香了。

而有长途需求而又不希望有里程焦虑的人，理想one和比亚迪以及各种混动，在纯电尚未普及的年代里，就是非常好的选择。。[大笑][大笑][大笑]

综上所述，新能源车需要解决的是充电便捷问题，速度问题，环保问题。

电车无论性能及驾驶乐趣、速度感、安静、无噪音，无尾气，都比燃油车好太多，这点毋庸置疑，未来肯定属于电车的，而且未来已来，很多人已经先用先享受了。

打个比方，开电车就好象从诺基亚键盘手机，一下子穿越时空，换到了华为Mate40触摸屏手机，那个爽歪歪呀，没体验过的不妨去体验试驾下电车，再来发言。

不要不懂装懂张口就来的喷，那跟键盘侠没啥两样。。[大笑][大笑][大笑]

一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用？

理论上只要有燃油供应，可以跑出更多的里程!但是这么干的正规汽车真不多!

増程器就是一个发电机，充电宝!可以为电池和电机提供电能，汽车界应用増程器车型并不多。増程器反而在老年代步车上全面开花!虽然在一定程度上解决了续航里程焦虑的问题，但是如果从使用成本来看，这类车型把汽油转换为电能，然后在驱动电机行驶，效率普遍比较低下!所以也只能是应急使用!

带有一个0.6升的双杠发电机，电池没电时可以自动启动増程器发电!但在实际使用中因为发电机功率过小，不能满足电机急加速的需求。上市初期一位用户电量耗光后开启増程器行驶在山路上，在发生突发情况想要快速超车时差点要了命!大家都知道急加速需要很的的功率，但是増程器功率有限，所以急加速时车子也是慢悠悠的按照自己的节奏行驶!而急加速的时候电机功率瞬间可以增大十倍以上!如果能满足这个需求，那么小小的0.6升发电机是做不到的!如果采用大功率发电机，体积重量都是问题，而且小型车也没有足够空间去安装!后来宝马公司为了解决这个问题，在车内加装了海拔传感器，检测到车辆在坡路行驶时，提前打开増程器为电池补充电量，以便避免坡路加速无力的囧态!

发电机!比亚迪混动为什么在纯燃油行驶的时候油耗不占据优势?就是因为没有过硬的发动机技术来支持!本田丰田等都有阿特金森循环的发动机，热效率高达37％!而且控制软件系统也是一个门槛!例如混动的时机的掌控，直接影响油耗高低、驾驶体验是否舒适等!

中低速时发动机专门发电，来供应电池和电机!而高速行驶的时候则采用电机直连车轮的模式!为什么?中低速多在市区工况等低速行驶，走走停停比较多，这时候传统汽车发动机效率就比较低了！而采用増程器的汽车发电机可以满负荷运转，多余电量储存在电池内!而中高速行驶的时候，发动机直接连接车轮效率比较高!能量经过两次转换后损失比较大，远远不如发动机直接驱动来的实在!所以纯增程型汽车大多数是小型汽车!而增程时油耗并不占据优势!

一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用？

增程式电动汽车并不是一个新鲜的技术了，早在多年以前，国外的不少汽车品牌就已经研发过增程式电动汽车，但是上市之后的市场反应比较差，所以大部分的增程式电动汽车都比较短命，这次国内的理想ONE又把增程式电动汽车放到了台面上，而且似乎市场反应还不错，所以又有不少人开始讨论这个技术了。

从技术方面来说，增程式电动汽车和纯电动汽车的最大差别就是能量来源，纯电动汽车的能量全部来自于电池，电池的能量来自于充电，因此全程都是电能参与能量转化。而增程式电动汽车的能量来自于两个方面，一小部分来自于电池，可以通过充电补充电能，大部分来自于发电机，发电机的能量则是来自于汽油。

增程式电动汽车和普通燃油车的最大差别就是动力方式，燃油车的动力来自于内燃机，增程式电动汽车的动力来自于电机，理论上来说，电机的能量转化效率更高，因此增程式电动汽车的能量转化损耗要比普通燃油车更低。

增程式电动汽车还解决了纯电动汽车充电难的问题，因为可以随时通过补充燃油的方式来增加续航里程，可以说是结合了纯电动汽车和燃油车的优势。

增程式电动汽车看似非常优秀，但是也有不少问题，由于同时采用了发电机和电动机，并且还带有大容量的电池，因此增程式电动汽车的重量很大，自重大就意味着增加能量的消耗，因此增程式电动汽车并没有比普通燃油车省油多少，甚至还不如一些技术先进的轻混车型。

同时，由于增程式电动汽车的技术较为复杂，所以生产成本也相对较高，拉高了消费者购车的门槛，同时技术越复杂，那么产生故障的几率也越大，维修的难度提升，维修和保养的费用也会增加。

在电池没电的情况下，理想ONE的实测百公里油耗为8.1升（来自汽车之家数据库），这样的油耗表现似乎跟节能减排有些背道而驰，花了很大的力气，结果还不如轻混车型省油，因此似乎这条路还是有些走不通。

一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用？

楼主这个问题，主要是还处于对电动车续航里程的担忧。

现在购买电动汽车的消费者越来越多，但是电动车续航能力弱，充电速度慢成为诟病，所以大家很容易就会想到增程器，这个看似可以解决续航里程的“神器”。

増程器可以增加电动汽车的续航里程，具有电动汽车自动充电功能，那么増程器的作用到底是什么？其实他就是一个发电机，是的就和下面这个没什么两样。

我在这里就展示一下我的初中物理水平，能量守恒定律：能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，只能从一个物体传递给另一个物体，而且能量的形式也可以互相转换。

这个发电机（增程器）就是将汽油燃烧产生的动能转换为电能，这中间肯定会有损耗，这就是效率，且这个效率肯定不是100%，如果是100%了那就成了永动机了。

既然加了增程器通过燃烧汽油给电池充电会造成能量损耗，那为什么不直接用燃烧汽油驱动车辆，这样总的燃油效率还会更高一些。这就是不用增程器的一个原因。

另一个，增加了增程器，它也是有重量的，电动车拉着这部分重量，也要耗费电池存储的电能。

所以，现在用增程器的不多，增程式电动车也不多。