同一台发动机是怎样调出高低功率版本的？

同一台发动机出现高低功率版本往往指的是涡轮增压发动机；自然吸气发动机也能实现高低功不能版本，不过代价则要更大一些，不同版本的动力差异不大，相比较涡轮增压发动机而言自然吸气发动机的控制策略少一些；早期的涡轮增压发动机硬件一致，只是通过调整节气门、泄压阀的不同组合来实现不同的动力，说白了就是通过调整软件来获取不同的功率；但现如今的大部分发动机高低功率版本之间除了参数不同，连硬件也存在差异，而且是明显的差异，这种情况下就没办法仅靠调整参数来获得动力了，可以操作，但后患无穷！同排量的涡轮增压发动机为什么动力差异那么巨大，差异在哪？

咱们先不谈同一台发动机，而是谈下为什么市场上同排量的涡轮增压发动机动力差距那么的巨大？比如大众的2.0T高功率版本220p、凯迪拉克ATSL达到280p、而奔驰的M133同样是为2.0T的发动机，动力却达到了接近400p，产生这样明显差异的原因是什么？要知道同排量以及同时代的自然吸气发动机动力相差几乎是无几的；主要差异就是涡轮增压值不同，大众的2.0T增压极值大概在0.8Bar、AtsL的增压极值在1.2bar左右、而m133的增压极值在1.8Bar左右；所以这样就产生同排量的增压发动机出现不同功率的结果！

发动机输出最大功率与进气量的关系

世间万物离不开氧，而发动机到底能爆发多大的能力同样与氧有关；发动机到底能产生多大的动力的本质就是每次循环能烧多少油，每个循环烧的油越多，产生的化学能转化的机械能就越多，发动机的动力也就越强；想烧更多的油就必须得有足够的氧气，氧气不足喷再多的油也没办法完全燃烧，所以增加每次循环的进气量就是提升动力的最好办法；我们可以用一个0.5L钢瓶来比喻发动机的气缸（咱们说单缸发动机）；我们向这个0.5L钢瓶吹气，最多可以吹入0.5L空气（自然吸气）、我们向这个钢瓶里压气可以压入1L、2L甚至更多（只要钢瓶的强度够，理论上是可以压入无限体积的空气的），钢瓶内有0.5L空气与钢瓶内有1L空气所能燃烧的燃油量是不同的，所以这样就产生了动力差异，而无压力的送气方式就是自然吸气发动机，而强行往钢瓶里加压灌气就是涡轮增压发动机；自然吸气的进气量受到自身缸内容积的制约，满了就是满了；而涡轮增压发动机的进气量根据压力大小来决定，压力够大进气量就大，所以决定涡轮发动机功率大小的主要因素是涡轮所提供的压力值，而这个压力值具体多大由涡轮的型号、ECU的设定来决定！

不同增压值的控制策略

自然吸气发动机只能通过调整节气门的开度来实现不同的每循环进气量，控制变量是很单一的，所以自然吸气发动机无论是扭矩、功率都存在一个峰值，因为它控制变量太过于单一实现不了削峰的平台化扭矩、功率；而涡轮增压发动机的控制策略就多了，多了一个处于下游的泄压阀，这样上、下游都有控制器就产了多种控制策略，比如。。。

1.节气门全开、泄压阀彻底关闭；

2.节气门开度减少、泄压阀彻底关闭；

2.节气门、泄压阀同时增加开度；

4.节气门全开、泄压阀全开；泄压阀全开就等同于自然吸气发动机了，此时涡轮不再提供压力给发动机；其它的控制策略还有许多，鄙人就不一一赘了，也正是因为这丰富的控制策略才使得涡轮增压发动机更容易削峰而实现扭矩峰值，因为它可以通过上下游的两个控制器来实现某转速区间内的进气量恒定，进气量恒定则烧的油恒定，动力输出也就平台化了！而实现同台发动机（假设硬件一致）不同的输出功率就是改变了这些控制策略，最简单的方式就是改变泄压阀的开启状态；发动机随着转速的上升废气量会越来越多，更多的废气量可以使涡轮转速越来越快、提供的压力也越来越大；假设同款低功率版本发动机，在涡轮提供的压力达到0.8Bar时泄压阀打开，维持恒压状态保持平原性特征；而同款高功率版本在涡轮提供的压力达到1.0Bar时泄压阀才打开，同样维持平原；增压0.8Bar的压力与1.0Bar的压力是不同的，它们的压力差异决定了发动机每循环最大进气量的差异、而每循环最大进气量的差异决定了每循环最大烧油量的差异、每循环最大烧油量的差异决定了动力的差异；好了您的问题至此已经有了答案，最简单的控制策略就是改变泄压阀的开启时间，通过对ECU的程序重新设定即可！鄙人建议您不要轻易去刷高功率版本的程序，过去的机器硬件一致，刷也就刷了，只是存在优化问题，而如今看似同一台发动机，但高、低功率版本的硬件是存在很大不同的，最常见的就是活塞形状不同，比如宝马上代机器N20B20的高低功版本就存在十几处硬件差异，这种状况下强行刷高功率版本的程序是没有好处的！

同一台发动机是怎样调出高低功率版本的？

买车时经常发现一些车虽然使用的是同样排量的发动机但是却分了高功率版本和低功率版本，德系车最常见这样的模式。那么高低功率具体是怎样实现的呢。高低功率的发动机有什么区别呢？今天咱们就来说说这个话题。

一般区分高低功率的发动机都是涡轮增压发动机，主要靠提高增压压力来实现更高的输出功率。我们都知道发动机的功率=转速×扭矩×9550，对于同样硬件结构的发动机来说其最大转速都是一样的，因此想要提高输出功率只能提高扭矩。而发动机的扭矩来自混合气燃烧膨胀对活塞的推力，在不改变发动机硬件结构的基础上想要提高扭矩只能提高增压压力，使气缸里进气量进一步增加，这样就能多喷油，混合气燃烧膨胀的压力就提升了。很多车刷ECU提升动力都是靠提高增压压力来实现的。而高功率版本为了保证其稳定性相应地会对一些零部件进行强化，一般来说民用发动机高低功率版本大部分硬件都是通用的，主要区别应该在于散热系统，有些性能车活塞连杆和一些关键部位的密封件也有不同。

高功率版本发动机主要注重高转速区间的扭矩提升，追求性能，更多的在中后段发力会更猛，比如在高速公路上以时速100行驶，高功率版本发动机再加速能力会更强。而低功率版本发动机注重低转速扭矩提升，尽可能提高低转速区间的输出扭矩从而降低油耗。个人认为买车时除非你开车特别温柔否则能买高功率就别买低功率，因为在后期使用上来说两者还是有点差别的，一般买了高功率的很少有后悔的，反倒是一些买了低功率版本的会后悔没买高功率的。

自然吸气发动机基本上没有高低功率之分，因为涡轮增压发动机是在已有的硬件基础上进一步压榨动力，而自吸发动机原则上来说已经是压榨到极限了，在不改变硬件系统的基础上想要提升输出功率只能通过进一步优化细节，即便如此也很难得到大幅度的动力提升，比如原本最大输出功率120千瓦，优化后可能也就获得个130千瓦的输出，得不偿失。因此对于普通家用车来说已经完全没有必要进行这般优化，也就不存在高低功率之分了。不过真想要分个高低功率也不是没有办法，想办法降低已有发动机的输出功率即可，但是这样做很明显会降低发动机热效率，厂家脑子正常的话是不会这样做的。这也是涡轮增压发动机和自吸发动机的主要区别。

同一台发动机是怎样调出高低功率版本的？

在小排量涡轮盛行的当下，高低功率的出现也是伴随着涡轮动力系统而来。早年玩车，增强动力无非是自吸变增压，同一涡轮在考虑本体耐用情况下增压峰值越高出力越好，对于本就是涡轮发动机的车，更换大号涡轮是最直接提升动力的方式，当然这也要考虑排气量、缸内（活塞、曲轴、连杆）的承受强度等。

因为强制进气的存在，让动力提升变得轻而易举，简单说只要提升进气量、增大喷油量，能量守恒原理就相对获得较好的动力输出。但改装和原装并不相同，改装的最大目的是实现动力的提升，对于耐久度、可靠性等方面就绝对不及原厂发动机。因为原厂需要考虑到日常使用不用投入太多时间和精力去“照顾车”，可靠性和偶然的大动力需求等诸多方面也是必须考虑到的，不要以为原厂的高低功率版本只是通过刷写软件实现，当然这也可以实现功率提升，但却不能保证动力总成的耐用度。

对于厂家而言，高低功率的推出是为了丰富产品选择，简单说就是高功率可以卖更高价格。但千万不要妄图通过刷ECU就可以实现向高功率版看齐，因为有可能机油泵的压力、冷却水道设计、中冷器冷却能力考虑到极限的不同都是经过不同设计的，考虑到出力有可能排气管径也有差别，还有就是活塞、连杆等强度也有可能会不同，对于厂家而言不同出力值的发动机在调教无异于重新制造一款发动机。

像大众这类全系涡轮模块化动力系的厂家，第三代EA888 2.0T就推出高低功率版本，330TSI和380TSI明面上的差距可不止是峰值扭矩功率的差异，对应扭矩和功率的转速范围都是不一样的。宝马2.0T的高低功率版本各自的峰值扭矩到来的转速和衰减峰值转速都各有不同，高功率版或许在后备功率和中高速域的加速更加给力，但就动力输出平顺性以及低扭响应却不及低功率版本，而且涡轮迟滞也稍微明显些。（botzi）

同一台发动机是怎样调出高低功率版本的？

同一台发动机，调校出不同的功率版本，需要工程师有很大程度上的改变，我们说起来一般都很简单，也只能懂得大多数理论，但是对于学过汽车动力工程学的朋友来说，调校一台发动机并没有那么简单。

说到高低功率版本发动机，我想国内没有比大众玩的再好的了，旗下奥迪系列、大众系列、斯科达系列都有高低版本发动机，可以满足不同消费者的需求，以1.4T发动机为例，大众说自己是第二，估计没人敢说自己是第一，拿EA211的1.4T来说，它的高低功率发动机的硬件区别，主要体现在近期导管、ECU、散热风扇、缸盖密封胶条等部件上，其主要的核心部件，发动机缸盖，进排气机构，曲柄连杆机构，润滑机构，供油系统是相同的，其实我们不难发现，大众也好，奔驰宝马也好，高低功率版本发动机，都是涡轮增压引擎。

其实这正是涡轮增压引擎的优点之一，它可以根据产品定位的需要，工程师可调校出不同的功率版本，实际上就是涡轮增压发挥效力，发动机可以进行ECU程序调校来升级动力，大众的1.4T高低功率版本发动机，低功率无非就是降低门槛，高功率因为成本原因，价格自然高一些，如今大众的这台EA211的1.4TSI发动机，算是大众的一个看家力作，应用了许多先进的核心技术，广泛的应用在了旗下的A级及以下的轿车上，比如高尔夫、速腾、朗逸、朗行、宝来等，其中尤以1.4TSI发动机最为抢眼，高动力、低油耗、轻量化是其最大的优势，常见的低功率版本，最大最大马力131Ps，最大扭矩225N·m，高功率1.4T版本，最大马力150Ps，最大扭矩250N·m，各项参数都是拔尖的。

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同一台发动机是怎样调出高低功率版本的？

我想我有能力简单给大家介绍一下高低功率的发动机怎么来的。

首先基本上所有的高低功率发动机全部来源于合资品牌，在国外推出的一般是所谓的高功率版本（其实就是未阉割的版本），而到国内后进行了调整，变成了低功率版本。现阶段部分发动机是高低功率版本并存。

为什么分高低功率版本？

首先肯定不是为了排放标准，高功率版本搭载的很多车型同样满足欧6标准，国6其实就是参考欧6标准制定的，几乎相同。

低功率版本一是为了满足油耗法规的需求，让数据更好看。比如出去宣传时，完全可以说综合油耗由7升下降到了6升，而跑高速（城郊工况）的油耗下降得更多。二是为了实际油耗更低，毕竟一辆车上市后的油耗过高，那么口碑是绝对差，自然销量上不去。同理，现代发动机将就高度集成化，不会再和以前一样不停开发新机型，一款发动机要想满足高、中、低不同的车型，中低需求的用户肯定更关注油耗等参数，低功率版本发动机应运而生。

高低功率发动机怎么得到的？

标定。因为高功率发动机结构本身是成熟的，所以结构不用做大调整（一般来说就是减配）。应用“削峰原理”，通过降低排气压力、增大废气旁通开度等方法，来调整发动机的进气量，进气量减少自然喷油减少，燃烧压力下降，进而功率扭矩降低。