三大航空为什么一次性购买这么多飞机呢？市场需求有这么大吗？

7月1日，中国三大航空公司，包括中国国航、东航以及南航向空客订购了292架飞机，一下就购买这么多飞机，让整个市场为之震撼。

那为什么三大航空公司要一下买这么多飞机呢？市场需求真有这么大吗？

三大航空公司之所以要买这么多飞机，肯定是有他们自身的考虑，而且从三大航空公司目前的实际情况来看，他们订购这么多飞机也很合理。

虽然目前各大航空公司的飞机保有量比较大，比如截至2022年4月末，南航(含厦航)的机队飞机数量达到878架，这个飞机编队已经足够庞大，但是这一次南航却一下订购了100架飞机，一下就增加了11%以上的运力，所以很多网友都好奇，南航能吃得消吗？

其实各大航空公司虽然飞机编队数量非常多，但并不代表着所有飞机都能够持续飞行，飞机的飞行年限是有限的，一旦达到退役年限之后，很多航空公司都会把它退掉。

虽然目前各大飞机制造商的飞机制造年限都可以达到30年到40年之间，但在实际飞行过程当中，决定一架飞机退役时间主要参考三个指标指，分别是起降次数、飞行小时、飞行年限。

通常情况下，干线飞机的起降寿命约为 4 万次，支线飞机可以达到 6 万次；飞机的飞行时长是 6 万小时左右；飞行年限大约是 25 - 30 年左右。三个指标以先到达的为准。

这里面对飞机使用寿命影响最大的是起降次数，比如对于干线飞机，如果起降次数超过4万次，即便它的飞行小时只有4万小时也要淘汰掉。

除此之外，航空公司还会根据机队的资产价值变化、舒适度、签派率、维护成本等进行综合评估，以确定是否提早处置、转移。

从实际情况来看，全球一些大航空公司飞机的使用年限基本上都只有10年到15年之间，达到这个年限之后，航空公司就会把这些飞机卖给一些货运航空公司。

也正因为如此，虽然各大航空公司的飞机存量比较多，但其实每年都需要更换。

比如目前南航飞机编队有878架，在2018年的时候，平均机龄大约是7.8年，到现在估计也就9年左右，如果每架飞机的平均使用年限是13年，这意味着每年需要更换的飞机就达到几十架。

另外南航目前这些飞机有很多都是租赁的，未来几年很多租赁的飞机都会到期，这也需要补充新的飞机进来

除了现有的飞机需要更换之外，随着市场需求量的增长，各大航空公司也会不断扩充自己的编队。

尤其是最近两年时间，因为受到疫情的影响，航空业整体受影响比较大，但是在疫情逐渐得到缓解的背景之下，旅游市场、出行市场的需求量肯定会出现一个快速增长，这时候各大航空公司为了满足市场的需求就会增加新的飞机。

所以不论从哪个角度来看，三大航空公司每家更换100架左右的飞机其实很正常。

很多网友可能担心这些航空公司一下购买100架飞机会让他们飞机闲置，如果上座率低这些买卖就亏了。

但认真看完这些航空公司的公告就会知道，这些航空公司购买这些飞机并不会马上投入使用，他们重点布局的是2024年到2027年这段时间。

比如南航本次购买的100架A320NEO系列飞机计划于2024年至2027年分批交付于本公司，其中，2024年计划交付28架，2025年计划交付31架，2026年计划交付34架，2027年计划交付7架。

按照这个交付量，还不一定能够满足南航到期飞机退出，以及租赁到期飞机退出的更换需求，所以不排除未来几年南航还有可能购买更多的飞机。

由此可见，虽然三大航空公司一下购买292架飞机数量确实非常多，但如果把这些飞机平均到4年之内，每年也只不过是73架，平均每个航空公司每年新增的飞机只有24架左右，这个数量其实一点都不多。

三大航空为什么一次性购买这么多飞机呢？市场需求有这么大吗？

本来就有需求，只是把波音的订单转为空客了，一石三鸟，一顺便狠狠的气一把拜登那孙子，二，挑起欧盟与美国的矛盾，三挑起美国内部企业与政府的矛盾

三大航空为什么一次性购买这么多飞机呢？市场需求有这么大吗？

一个原因为了敲打拜登政府，合纵连横。第二个原因是通过买飞机，想取得c919的国际通航证，即使不能一步到位。第三个原因，可以使国内飞机更新换代，平衡市场，不能让波音一家独大。

三大航空为什么一次性购买这么多飞机呢？市场需求有这么大吗？

你好！这才292架飞机哪够国内市场需求啊！我给大家先看几个数据，再讲几个事实，或许大家就会有自己的想法了。

首先是空客预测：未来20年中国需要购买大飞机的总数为8000+。也就是说，相当于每年差不多400架。

其次波音也做了预测：国内同样时间内的需求量是8700架，大概1.5万亿美元，折合10万亿人民币。我没有找到合适的截图，差不多每年400+。

同时，我们国内的商飞预测，需求量仍然是8000+，每年也是400+。

最后，再看看中航工业的预测，需求量也是7000多。

• 这些数据大差不差，但都表示未来20年，我们的民航客机需求每年大概就是400架。回头看疫情前的情况，2018年我们就是已经到了400多架，所以，我对这些预测的准确性还是比较能信服的。然后看看这次，疫情影响收缩点正常，但也相当于只买了差不多一年的需求。

接下来，我再来说几个事实：

• 1、其实我们国内买飞机的权利从来都不在几大航司的；
• 2、过去的3-5年，其实也没有从波音买过飞机，这也是波音backlog明显低于空客的原因。前年范堡罗航展波音公布神秘中国买家买了几架，估计这个企业家都心惊胆颤了好几天。
• 3、然后就是欧洲拉胯，现在中国能从欧洲进口的东西越来越少，一方面限制，再一方面国内代替得太多。我们总不能什么也不从欧洲买吧？做生意得有来有回啊。

据欧盟统计局数据显示，与2020年相比，2021年中国对欧盟的出口额增加了五分之一以上，达到4720亿欧元（约合人民币3.3万亿元），将欧盟对中国的贸易逆差扩大到2490亿欧元（约合人民币1.75万亿元）。而2020年欧盟对华贸易逆差为1810亿欧元，由此可知，2021年该数据增长了37.6%。

看看我们一年挣人家两2400亿欧元，怪不得全买欧洲的飞机，这顺差毕竟够大的。我同学在欧洲从事内部贸易，说最近欧洲很穷，比外面看起来的还穷，所以越发抠嗦，过后他们的经济再起不来，欧洲真的就废了。

• 4、C919适航还需要时间，爬坡也需要时间。我们的商飞C919产量，我的预测是2030年年产量达到70架，2035年可以达到200架（一切顺利，没有进一步制裁，否则顺延5-10年），这种产量仍旧远远达不到国内市场的需求。

综上来看，这个结果就是综合因素的产物。我们本来就有这个需求，既不买波音，C919又短期弥补不了的。只是如今买了这么多空客飞机，买波音的可能性又降低了，说不给他们上眼药我是不信的，最起码不会在全球经济都拉胯的情况下大张旗鼓一次性买300架。最后，欧洲现在是拉拢对象，而且贸易逆差这么大，总得做点事情了。

首先，飞机的运行年限都是有限的，随着使用年限的不断增长，各大航空公司出于安全考虑，肯定要把一些旧的飞机给更新掉。

• 正常来说，只要运营超过14年的飞机就会被定义为老旧飞机。因为从安全性和经济性角度看，这类飞机会逐渐地退出运营，或者直接用以改装成货机，老旧飞机“退休”，新飞机要跟上，旧的不去新的不来嘛。

根据CAPA数据，截止2022年，全国已有超过400架飞机机龄超过14年，占机队总数的10%以上，预计到2024年民航业机龄机队超过14年的将会再增加346架。

• 也就是说，预计到2024年，单单这里总共就会有700多架飞机属于老旧飞机，有更新的需求。

同时，这里面还有一个因素就是：目前国内很多航空公司的飞机其实并不是自己买的，而是租赁，一旦租赁期限到期之后，他们就得重新找新的飞机。未来几年我国航司机队也将会集中进入退租阶段，这个机队补充运力的需求，依然还是很大的。

根据国内航空公司12年的飞机租赁合同来看，2022-2025四年间，国内将有330架左右的客机达到租赁期限。这部分的市场空间如果算上去的话，那未来的空间真的是非常大的。

我以东方航空为例，东方航空预估在本次引进飞机的交付期间（2024-2027年）将有约68架A320系列飞机因租赁到期退出，部分公司自有飞机也将因机龄等因素陆续退出。

• 因此，东航公司本次购买的100架飞机将会是有部分起到对存量机型的置换更新作用。而且东航购买的这100架飞机并不是一次性马上到位，而是在未来几年时间之内分批交付。

按照东航订单的安排，2024年计划交付28架，2025年计划交付31架，2026年计划交付34架，2027年计划交付7架，这些飞机交付的时间刚好可以跟租赁到期的飞机以及老旧的飞机完整交替。

• 因此，别说292架，就算这次直接引进300架以上的空客飞机，国内民航飞机的需求依然旺盛的，这个订单只能算是满足了一年的需求而已。

总之，这次买小三百架，完全就是正常需求，同时也是暗示欧盟，未来的中国市场可能是空客的主要客户，你要对抗中国就别想赚钱，如果欧洲坚持和美国同流合污，那些飞机工厂的工人工会也许就会第一个上街游行了。

• 至于国产的C919，大家别着急，刚开始的生产能力肯定不能跟这些成熟的国际机型相比，按照商业化的ARJ21国产支线飞机来看，6年时间内商飞一共交付了68架，产能还得继续磨练提升了。

三大航空为什么一次性购买这么多飞机呢？市场需求有这么大吗？

三大航空公司一次性购买292架飞机，而且是向“空客”购买，放弃了“波音”！这条消息冲上热搜，而且直接利好欧洲，在欧州市场上引起“震撼”！

“三大航空为什么一次性购买这么多飞机呢？市场需求有这么大吗？”我想这个问题基于三方面的考虑。

一个是飞机本身需要“改朝换代”的替换，这是保证飞机安全运行的前提，安全无小事。另一个是由于受新冠疫情的影响，航空业特别是旅游遭受冲击较大，国内外都不例外。再一个可能也是最重要的原因，那就是在当前以美国北约为首的西方集团对我国发起的贸易战，科技战以及相关领域的制裁，在这种情况下，我们自然会奋起反击。把敌人搞得少少的，把朋友搞得多多的。“空客”与“波音”皆为全球知名飞机制造的翘楚，“波音”在美国，而“空客”并不属于美国控制。在这种情况下，我们当然首选“空客”。

以上三种原因，有轻重缓急之分，而且又相互交织影响，在当前这种国际大环境下，我们主动购买“空客”的飞机，而且豪掷大手笔，这无疑对美国的“波音”来说，肯定是“伤心之极”！这笔重磅大单，既能彰显我国经济复苏振兴之举，又能提振欧洲国家对我国经济对世界航空业的贡献指数，而更重要的是政治意义爆棚，它对相关经济贸易的指引“耐人寻味”！。

三大航空为什么一次性购买这么多飞机呢？市场需求有这么大吗？

几乎在同一时间，南航、国航、东航宣布采购空中客车公司292架A320NEO系列客机，订单总额372.57亿美元，换算成人民币就是2400多亿。

该笔“团购”订单创下了三大航空公司最大订单的记录！虽然对于空客来说，无论是292架，还是370多亿，都没有打破近几年的记录；但对比去年，空客累计获得A320neo系列飞机订单才661架，此次三大航空公司的采购量占去年的44%，算是“大客户”了。

此时有些人不免质疑，“在当下民航业尚未恢复到疫情前的大背景下，市场需求真有那么大吗”？

看到以上几个“天文数字”，先别惊讶，实际上这292架客机完全有“用武之地”：

首先，民航业确实还没有恢复到原来的水平，也正是因为如此，此次三大航空公司“团购”有利于争取到更低的价格和更倾向于买家的商务条款，从这方面来说，此次下的大订单实际上是“省钱”了。

也就是说，后期买卖双方还会在具体金额上进行厘定，最终的金额大概率是不用2400亿的。

在此飞机制造和交付量萎靡的特殊时期，以更优惠的价格采购客机，何乐而不为呢？

民航市场尚未完全恢复到之前的水平是事实，且今年一季度，三大航空公司亏损了211.56亿元；这么看来，此时补充运力似乎是说不过去。

但事情要从两方面来看，首先，亏损归亏损，而三大航空公司都是央企，在民航领域承担着不可替代的社会责任，即便有些航线亏损，但处于便于通行的考量，“该飞的还是要飞”；

另一方面，目前民航市场处于逐步复苏的阶段；且三大航空公司的业务量是其他剩余航空公司加在一块都无法比拟的，占比66.3%，对运力的要求是极大的。

以上两方面的原因决定着三大航空公司要提前布局，补充运力。

实际上这次三大航空公司“团购”数量如此之多的客机，一定程度上可以视为“补偿性消费”，毕竟以国航为例，2019年年均引进速度在6%-8%左右，但是此后的三年时间里，新增客机数量受市场影响急剧锐减，年均引进速度只剩1%-3%。

再者，飞机和其他公共交通工具一样，也是需要更新换代的，这是出于安全角度的考量，飞机到了一定的飞行时长，就需要退役。

三大航空公司目前保有一定数量的窄体机，窄体机在国内航线和中短程国际航线中承担着重要的飞行任务，必不可少。而A320系列正是窄体机中的佼佼者，安全性上已经得到了充分的认证，且油耗率较低，比如与同级别竞品做对比，A320NEO单座油耗有4%-5%的巨大优势，同时也更为环保。

此外，三大航空公司的存量飞机中，未来几年有一些会因机龄过长的原因而逐步被淘汰或者退役，还有一些飞机本身就不属于航空公司，而是通过融资租赁的方式租来的，未来几年存在租赁到期的问题，这就需要不断的填充运力。

以东航为例，未来4年时间里，会有68架飞机面临租赁期满，再加上因机龄大而退役的飞机，此次采购100架完全在合理需求之内。

最后，不要看到“292架”就认为数量太多，实际上这些客机不是一次性交付的，而是分4年左右的时间分批次交付，最早2024年交付、最晚2027年交付。

既然是分4年交付，三大航空公司合计292架，那么每年每家航空公司的新增只有24架，这么来看就不算多了吧？

比如上文我们说到东航在未来4年有68架客机面临租赁到期，而恰恰所采购的100架A320NEO也是分4年交付的，即2024年-2027年的交付量分别是28架、31架、34架和7架，逐步逐年填补运力上的空缺。

实际上让空客一次性交付也不现实，毕竟其产能也是有限的。

综上，首先这批近300架的客机不是一次性交付的，而是分批次交付、分期支付货款，逐年逐步补充运力，算下来每家航空公司每年新增只有24架，在正常需求之内；

再就是在当下“团购”更能享受到低价优势，同时国内民航业也在逐步恢复，归根结底的目的还是为了保障、填充运力。

对此，大家怎么看？欢迎留言交流；

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