客机A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本？

空客客A380是目前地球上最庞大的客运飞机，但使用了十几年时间之后，目前基本上已经停止生产，而A380之所以停止生产，因为很多航空公司买了A380之后都处于一种亏损状态。

1、空客A380研发及生产背景

A380是由欧洲空中客车研发生产的全球最大宽体客机，1988年开始构想，到了2000年空客正式投入107亿美元启动A380计划，并于2005年4月27日完成首飞，但后来因为布线有问题然后延迟两年上市。

直到我2007年10月15日，A380首次交付给新加坡航空公司，并在当年10月25日投入运营。

随后有多家航空公司向空客订购了A380， A380的产量也在2012年和2014年达到了产量的峰值，每年产30架。

但是因为A380运行维护成本太大，全球真正订购的数量并不是很多，除了阿联酋等一些中东土豪大量下单外，其他国家订购空客A380的很少，比如至今为止，中国只定了5架空客A380，都是由南航持有。

也正因为空客A380的订单不太理想。导致其长期处于亏损状态，毕竟空客A380前期的研发费用高达250亿美元，因为长期处于亏损状态，所以在2019年2月14日空客公司与阿联酋航空公司达成削减A380订单协议后，宣布将于2021年停止交付A380客机。

2、空客A380基本情况。

（1）尺寸

空客A380是至今为止全球最大的宽体客机，外体长72.75米，翼展79.75米，机翼面积845平方米，高24.09米，外机身宽7.14米，轮轴距31.88米，表面总面积达到310平方米，燃料箱总计容量310000公升。

（2）重量

空客A380自身重量276.8吨，最大起飞重量560吨，最大降落重量386吨，可载最大商务重量83吨。

（3）飞行高度以及距离。

A380最高巡航高度43,000英尺（约13100米）；最大飞行距离15,000公里；

（4）发动机

空客a380搭载的是罗罗公司Trent 900(A380-841/-842)和Engine Alliance GP7200 (A380-861)两种型号的涡轮风扇发动机。

（5）起降距离

起飞距离2955米，着陆距离2000米。

（6）速度

正常巡航速度875千米每小时，最大巡航速度945千米每小时。

（7）载客量

空客A380分为上下两层，最大采客量可达850名，在典型3舱等配置（头等、商务、经济）情况下也可以承载555名乘客。

（8）机组配置

机组人员配置一般在10人到20人之间。

（9）售价。

单价4亿美元左右，折合人民币在26亿元以上。

（10）累计销量。

空客A380从2007正式交付客户使用到现在累计产量并不是很多，目前的客户群体主要是亚欧航空公司，比如阿联酋航空已经购买109架，新加坡航空19架，德国汉莎航空14架，英国航空12架，澳大利亚航空12架，法国航空10架，大韩航空10架，阿迪哈德航空8架，卡塔尔航空7架，韩亚航空6架，马来西亚航空6架，泰国国际航空6架，中国南方航空5架，累计产量大概在240架左右。

空客A380可以说是空中巨无霸，因为体量非常庞大，对应它的运营成本也是非常高昂的，至于A380要跑多少趟才能回收成本，这关键要看走的是什么路线，我们以深圳到北京路线为例。

一、 A380运行成本。

（1）燃油成本。

油价成本是飞机最大的运行成本，比如目前我国燃油成本占各大航空运营成本的比例大概在30%~40%之间。

目前一架A380飞行1000公里，耗油大概是15750升，一升油大约合0.8千克，相当于飞行1000公里，大概要耗油12600千克的航空煤油，一般情况下我国进口含税航空煤油价格大概是4500元左右（具体要看国际原油价格），相当于飞行1000公里的燃油成本大概在5.67万左右。

深圳到北京的距离大概是2077公里，那么飞一趟燃油成本大概在11.3万左右，按照每天往返各一次，那么每天总的燃油成本就是22.6万元左右，一年的燃油成本大概是8,300万元。

（2）机组成本。

除了需要燃油之外，机组人员成本也是一个重要的成本，正常情况下，空客A380的机组人员大概是10人到20人之间，具体是多少要看上座率，我们就取一个中间值15人，这里面机长的年薪至少达到100万以上，副机长的年薪至少也达到50万以上，另外其他机组人员年薪平均下来也有20万左右，这样机组人员一年支出就达到400万以上。

（3）机场起降费和设备使用费。

A380的最大起飞重量超过201吨，起降费单次应该在28760元左右，那么光一年的起降费就达到20000万以上。

（4）旅客服务费。

按照每人34元的标准，空客A380的上座率是60%来计算，那么一次旅客服务费的费用就达到11300元左右，一年大概是412万。

（5）旅客行李费。

按照每人5元计算，那么一次飞行的旅客行李费就是1600元左右，一年大概是58万。

（6）航路费

A380最大起飞重量超过500吨，对应的航路费按0.56元每公里计算，那么2000公里一趟的航路费就是1120元，一天大概是2240元，一年大概是80万左右。

（7）其他费用。

其他费用包括飞机停路费，飞机特车费，客桥费，进近指挥费，飞机服务费，暂停特车费等等，这些杂七杂八的费用，一天加起来大概是3000元左右，一年大概是100万元。

（8）维修费。

空客A380的维修费是非常高昂的， A380 1800飞行小时以下的需要6周检查一次 ，飞行小时在1800以上的，需要每4天或每飞行14次检查一次。

至于空客的维修成本是多少，我们没有具体的数据，但我们可以参考国航2017年的维修成本来看一下，2017年上半年，国航共有628架飞机维修和大修，成本是31.1亿，相当于每架飞机每年维修费用大概是495万元。

而空客A380的维修成本肯定要比其他飞机高出很多，所以保守估计每年的维修成本至少达到1,000万左右。

（9）折旧成本。

目前A380的单价售价大概是20亿人民币到26亿人民币之间，使用年限大概是15年到20年，我们就按中间值18年计算，那么平均每年的折旧费用大概是13500万元。

（10）每年总成本。

把以上各项费用加起来之后，空客A380每年实行深圳到北京的飞行任务，一年的运行以及维护成本大概在4.42亿左右。

二、 A380收入。

A380的收入主要有两块，一块是客运，一块是货运。

先看一下客运的收入，深圳到北京头等舱一般在5000元左右，公务舱大概3000元左右，经济舱800元到2000元不等关键要看淡季还是旺季，我们就只取一个中间值1500元。

如果按照空客A380平均上座率60%计算，每趟飞机的载客量大概是330人左右，直飞一次的收入大概是52万，一天来回两次就是104万，那么一年365天满飞总收入大概是3.8亿左右。

当然除了客运收入之外，还有货运收入这部分的货运收入，我们就按照一年5000万计算，那么保守估计，如果A380上座率能够达到60%一年的收入大概是4.3亿。

4.3亿的收入扣除4.42亿的成本之后，每年净亏损还有1,000万左右。

按照这个利润水平，空客A380基本上不可能回本，都处于亏损状态。

如果A380想要盈利，那么上座率至少需要达到63%以上，这样每年的盈利空间大概有2,000万左右，这意味着从深圳到北京要15年才能回本，相当于要连续飞10900趟以上才能够回本。

但从实际情况来看，很多航空公司的收入都有可能比这个数据要差，因为你不可能保证每次的上座率都达到60%，从国内南航的实际情况来看它的上座率有可能要比60%低，所以国内A380基本上都处于亏损状态，只有那些执行国际长途航班或者客单价比较高德航空公司才能盈利，比如阿联酋航空。

客机A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本？

先拿北京到深圳的航线为例吧， 航

油费用。两地距离2100公里，A380每1000公里油耗15750L,每升油0.8kg，约12600kg，航空用油按11000元每吨的价格，一次单程成本29.1万。、起落费。这个总共按1万元计，包括行李中转费，特勤费，过桥费等杂费、飞行员，空姐的费用。飞行员年薪按120万，每月10万，每天3300元，单程1500元，空姐单程按300元算吧。单次总人工成本按20000算。、收入。票价加权后按2500每张计算，特等舱，商务舱，经济舱价格不同。、折旧。A380飞机每架最终“落地价”约30亿人民币，年折旧率6%，每年折旧费约1.8亿人民。其他。如维修费，餐费等。还有过路费。不是只有高速公路才收费，航线也收过路费，空中虽然没有有型的建筑，但是要按固定航线飞行的，要在电波制定的空总走廊内飞行。

以此计算，每次航班要60%左右的上座率才够覆盖住成本。60%以上部分就是挣的利润。如果满座，利润就是55万，所以大概14年能回本（个人估算，不准确，不喜勿喷）

客机A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本？

你没坐过A380，就不知道他的运营成本有多高，就连富裕的美国，也一架没敢买。

由欧洲空中客车公司生产的空客A380，是目前全球最大的宽体客机，该客机对标美国波音747，企图在远程航空市场有立足之地。

2007年，首架空客A380交付新加坡航空公司，但2019年该机型就宣布停产，前后仅12年，而研发该机型，用了15年。根据公开数据，该机型共投入研发费用约250亿美元，而交付架次仅235架。

按照4.4亿美元（折合人民币26亿元，可不是16亿）的售价，该机型销售收入约1035亿美元，研发费用占到营收的25%。

如果再加上飞机制造的原材料、设备、人工、场地、运输等费用，连空客公司在A380机型上都是赔本，航空公司想赚钱，谈何容易？你可能想象不到，空客A380可能永远无法真正回本。

空客公司对A380给予厚望，希望以此占领国际远程航空飞机市场，原型机设计时，各项指标超前，远远高于市场实际需求。

空客A380的最大油箱容量为31万升，加满油能持续飞行14800公里，在不中转的情况下，可以从上海直飞美国华盛顿。

航空煤油每吨约800美元/吨，这个大家伙加满油就要21万美元。

根据空客公司公布的数据，空客A380每百公里油耗为2090升，而波音747的百公里油耗约1600升，在油耗上，空客A380就输了。

不仅如此，波音747空重仅170吨，而空客A380的空重达到了277吨，这让空客A380的飞行成本进一步提高。

以从上海飞华盛顿为例，机票价格仅1000美元左右，按照空客A380最大载客量555人计算，机票收入55万美金，档次油费成本约20万美元，几乎占据机票营收的36%。

如此长远距离的飞行，单次大约需要16小时左右，基本上一架飞机，每天也就飞一趟。

按照最理想状态，1架空客A380节假日不休息，每天飞一次，一年机票收入最多2亿美元，看似很收入不菲，但是飞机的上座率不可能达到100%。

国际航线数据分析，热门城市最好的上座率也不过70%左右，因此机票收入大概1.4亿美元。除去每次飞行约20万美元的油费，一年油费7300万美元，折算下来，在仅计算油耗的情况下，一架空客A380，一年的毛利约为7000万美元。

为了让空客A380拥有更好的安全性、舒适性和数字化程度，空客A380采用了大量的复合材料、高端技术和特殊设计。高科技的投入带来更好的体验，但新技术的应用，也让空客A380的维修和保养成本高昂。

截止到2020年，共有286架空客A380飞机投入运营，根据适航管理局的初步统计，从2015年到2020年间，这些飞机共计产生维护费用约68亿美元。每架飞机平均每年维修费用近500万美元。

维修费用仅是飞机运营的直接成本，飞机在进行维修时，便不能进行航班飞行任务，由此带来的间接损失，可能更大。

2019年澳洲32号航班在进行发动机故障维修时，发现机翼配件出现裂纹，而且该故障并未在预计之中。随之而来的飞行指令，让20架同批次空客A380停飞，影响飞行班次1300多次。

根据空客A380的飞行规则，每飞行1800小时，就需要进行一次检修，而当累计飞行里程超过1800小时后，每4天就需要进行一次检修。按照这种高频率的检修时间，一架空客A380一年有近五分之一的时间需要进行检修。

按照上海飞华盛顿的例子，每年的机票收入，由于检修影响，将减少20%。机票销售收入将降低至1.1亿美元，再减去燃油费（每年燃油费也降低20%，燃油费5840万美元）和维修费用，毛利仅剩4660万美元。

飞机的运营权属于航空公司，并不属于机场，就像你开车到商场，需要交停车费一样，每架飞机到不同的机场降落和起飞，航空公司都需要向机场缴纳费用。包括机场建设费、停场费、服务费，起降费用等，这也是飞机运营成本的重要组成部分。

根据国内机场的普遍收费标准，一架飞机到一个机场降落，然后停机、登机、加油、起飞，这个过程，航空公司需要向机场管理单位，为每架飞机缴纳的费用约为3万元。

还是以前面的示例分析，一架空客A380每年需要向机场缴纳的费用约为200万美元，而空客A380的飞机体型更大，对跑道、停机位的要求更高，登机人数也多，价格也会上涨，这里我们按照每年300万美元计算。

空客A380这样的大飞机，并不是所有的飞行员都能胜任，不仅需要经过专门的培训，而且对飞行员的素质，还要优中选优。

一架空客A380飞机大约有12-22名机组人员，其中包括驾驶舱内2人，以及空乘人员。这些人员都具备极高的职业素养和专业能力，薪资水平自然不低。

按照目前航空业的平均水平，一名机长年薪大约12万美元，算上其他机组人员的薪资、福利、社保、保险等成本，一个机组人员大约需要50万美元。如果是空客A380这样的远程航线，一架飞机至少配备2个机组，这样一年仅人工成本，就高达100万美元。

这还仅是飞机的直接人工成本，航空公司还需要调度、运营、公关、管理人员组成的团队，为飞机的机票销售、班次安排、机场协调等做好保障服务。初步估计，航空公司的运营管理成本，折算到每架飞机，每年需要花费近100万美元，而且这还不包括意外情况处理所需的费用。

在机场、人工和管理运营上，每架空客A380还需要再增加500万美元/年的成本，结合前面的数据，毛利仅剩（4660万-500万）4160万美元。

通过对燃油费、维修费用、人工成本、机场管理费和管理成本的核算，一架空客A380每年需要燃油费5840万美元，维修费用500万美元，人工成本100万美元，机场管理费300万美元，管理成本100万美元，综合每架飞机年使用成本为6840万美元。

相比每年1.1亿的售票收入，一架空客A380运营一年，毛利约为4160万美元。这个天文数字看起来很大，但是和空客A380近4.4亿美元的采购成本，简直就是九牛一毛。

在仅算毛利的情况下，一架空客A380回本，需要每天不间断飞行11年，才能收回成本。

大多数客机收回成本的时间为6年左右，而空客A380比其他机型的回本时间高出近一倍。而且这还并未考虑航空公司贷款利息、天气因素、旺季淡季影响、禁飞令等诸多客观因素的影响。

除此以外，飞机本身也会折旧，虽然十年之后这架飞机还能卖几千万，但后期的维修成本会水涨船高，会远远超出飞机折旧本身的价值。

一个在航空公司上班的朋友透露，类似于空客A380这样的大飞机，可能15年都不一定能回本，再加上机型停产，会让维护的成本更高，甚至有可能永远都无法回本。

空客A380采用了最先进的涡轮风扇发动机，有欧洲最前沿的航空设计人才，采用了顶尖的航空材料和电子电器设备，但其概念过于超前。与当前经济、环保的航空运营模式格格不入，投入市场不过10多年，就被迫宣布停产。

但是空客A380的先进技术，确实值得我们学习，其最大650吨的起飞重量让人钦佩，超强的安全和舒适性也让我们望尘莫及，她虽然不是成功的商用飞机，确实绝对出彩的工业产品。

为了快速发展国内航空事业，争取更多的国产飞机市场，前不久国产大飞机C919已完成高寒试飞，让人兴奋不已，国产大飞机也指日可待。

空客A380成为绝唱，如果C919投入商用，你愿和家人一起，去体验国产大飞机的科技奥秘吗？

客机A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本？

不用这么算，航空公司一般是通过融资租赁的方式使用飞机，十五二十三十年的租，到期后一元买入，所以成本压力并不大，但碰到新冠这种情况，那就真的惨了

客机A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本？

告诉你个新名词，航空租赁，全世界没有一个航空公司买飞机。你干航空公司老板能赔死。另外=380已经快停产了，使用成本太高，纯赔钱货

客机A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本？

空客A380最早于2007年10月15日首次交付于新加坡航空公司，并于10天后的10月25日首次投入商业运营。

A380的问世打破了波音747统治近31年的世界载客量民用飞机记录，它的最小机型载客量能达到555人，最大载客量853人。

不仅载客量可圈可点，而且A380的续航能力极强，最大续航1.57万公里，足够从迪拜直飞洛杉矶。

也许有人会说A380载客量大、续航能力强的优点足以见得它具有较强的盈利能力。但是事实绝非如此，真相是除了阿联酋航空在购置A380后能实现盈利外，包括中国南航、新加坡航空公司、德国汉莎航空公司、英国航空公司等在内的数家A380的客户均“越飞越亏”。正是因为如此，欧洲空中客车公司决定将于2021年停止交付A380客机。

实际上如此提问是错误的，这不符合航空公司的成本核算法。

每架A380都出自空中客车公司之手，因此燃油消耗量成本、机组人员数量成本、维保费用成本基本都是一致的；而且目前航空公司逐步国际化，很少有单独执行国内飞行任务的公司，所以在机场使用费、设备使用费、行李费、航运费等成本上也几乎是相同的。

说到这里可能有人会问：“既然A380的各项费用都基本一致，那么为什么阿联酋航空能盈利，而包括中国南航在内的其他航空公司却在A380上亏损呢”？

实际上这一问题很有解答，一个航空公司盈利与否、一架飞机盈利与否、一条航线盈利与否在很大程度上并不是由“成本”决定的，成本是公开透明甚至是“固定”的，正如我们的私家车一样，有人一年开5000公里，最多不过两三万公里，算下来一年养车的成本都在1-3万元之间，本身区别就不是很大。而实际上决定A380航线赚钱与否取决于两方面，一是上座率、二是单程机票价格。

拿中国南航购置的5架A380来讲，南航集团总经理在2014年接受采访时曾坦诚布公的表示：5架A380客机确实给南航带来一些亏损，但还要看到它给南航带来的无形资产，例如品牌效应。

南航和世界其他购买A380客机的航空公司亏损的原因一样，上座率低、机票价格低是主因。

比如4班A330大型宽体客机执飞深圳-北京的国内航线，这条航线说实话亏损还不是很大，因为深圳经济发达，居民收入水平较高，对A380的高票价有较强承受能力；再者深圳-北京航线的客流量也较大，A380的客座率能有较高的保障。

但是A380也曾短暂的执飞北京-上海航线，但最后“无疾而终”、悄然下线了，民航业人士给出的原因是：上座率没有预期理想。

由此可见上座率和机票价格是决定A380航线赚钱与否的决定因素，而民航业内也曾在接受经济媒体采访时表示：“A380只要是执飞国内航线，就不大可能挣钱”。

大家可以试想一下，我国有14亿人口，商务人士也不计其数，深圳-北京的航线也不算短，但即便如此南航在A380上还是无法保障上座率，最终结果还是亏损。南航尚且如此，那么新加坡、德国、英国、韩国的航空公司在A380上亏损就更好理解了——乘机人数不及南航、航线短票价低，如此一来更没有盈利的可能了。对于这些国土面积较小的国家而言，深圳-北京这条航线相当于“国际航线”了，所以只要这些国家的航空公司不将A380投入到更长的国际航线中使用，那么万不可能有盈利的希望。

说到这里再说一下阿联酋航空A380为什么盈利吧，其实还是上座率和票价的原因，阿联酋A380执行的都是国际航线，其中不乏迪拜-洛杉矶这种超长国际航线，而且通俗讲迪拜“土豪多”、洛杉矶“富人多”，对高票价不是很在乎；另一方面阿联酋与洛杉矶之前存在较为密切的旅游来往和商业来往，上座率也能得到保障。实际上迪拜算得上是迪拜航空转运中心，乘机人数巨多、往来于迪拜与世界各地的旅游人数和商务人数巨多，如此一来阿联酋几乎是唯一一个在A380上盈利的航空公司。事实也是如此，空中客车向阿联酋航空前后交付了109架A380，占总交付量的近50%。

实际上早就有业内人士对航空公司成本和盈利做过推算，无论是A380或者其他机型，上座率能达到60%就能达到盈亏平衡，换言之60%上座率以上的部分就是盈利的。所以一架A380并不能用“几年回本”或“飞多少趟回本”来解答，以A380如此高的载客量，除非是航运中转城市，否则任何一个城市的上座率也难以保证在60%以上，因此大部分是亏本的，而且是“越飞越亏、不飞不亏、非的越多则亏的越多”。

要想提高上座率就要降低票价，要想不亏就要提高票价，但提高票价上座率就回落，如此一来怎能不亏？

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