日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？

我觉得这是厂家宣传的侧重点不同。一直以来日系给人的感觉就像是追求极致的燃油利用率（并不是说德系就放任燃油消耗，只是宣传上侧重点不同），比如马自达的创驰蓝天，本田的地球梦，充满了环保的气息。所以再加上对热效率的宣传，即便是不懂热效率为何物的人们也能感觉到这发动机技术是很厉害的，很省油的，毕竟消费者对油耗这类宣传已经麻木了，突然有个热效率出现肯定会让人眼前一亮。

而德系给我的感觉是更注重动力性能的展示，拿大众来说，同级别车型比百公里加速的话日系很少有跑的赢的，当年去4S店看锐志，销售员着重介绍运动轿车，但是2.5的V6加后驱听起来很震撼，但是加加速性比不过商务范十足的2.0T迈腾。这就是侧重点的不同，我相信如果厂家愿意的话锐志绝对可以获得更好的加速数据，我觉得这就是厂家赋予车辆的性格。

同时对发动机来说热效率与动力性能就像是天平的两端，顾此失彼的，追求极致的热效率必然以牺牲动力性能为代价，而想要更好的动力性能那么就无法在热效率上有更大的突破。所以说厂家肯定会扬长避短宣传自己的闪光点。

日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？

正如题主所问，为什么日系车企如丰田、马自达都在大量宣传自己的发动机效率，而德系车却对此无动于衷呢？本人觉得是由于选择不同的发展路线，进而使得德系、日系在面对内燃机“热效率”（发动机众多参数之一）问题时作出了不同的选择。

德系车早在十几年前选择了“涡轮增压”的技术方向，而涡轮技术是需要“强制进气”的，在强制进气的作用下，使得压缩空气大量注入发动机燃烧室，使得涡轮增压发动机的缸压在进行点火之前的时候就比同级别的自然吸气发动机要更大，自然吸气可以压缩比做到13:1，而涡轮机头却不敢这么做，因为假设真搞出了压缩比为13:1的涡轮机头，那么点火时的实际压缩比将远大于13:1，这样必然会导致导致燃油早燃、爆燃、爆震等一系列问题（宝马过去的N20B20低功版发动机刷高功容易出问题就是这个原因，低功版由于活塞表面不平滑占用了空间，导致在增加“压缩空气量”时的实际缸压过大），所以呢“涡轮技术”与“高压缩比”在目前的技术来看注定是相悖的，但没了高压缩比想提升发动机热效率就很难了。（奔驰的W07涡轮增压发动机的热效率到做到了50%，但这个太贵了，脱离了民用量产的范围）所以不是德系车不想提高热效率，如果德系也玩自吸一样可以把热效率拉起来，只不过它选择了以涡轮为主。日系车企的确喜欢针对某项技术采用过度的宣传，比如本田的VTEC、丰田的VVI、马自达的创驰蓝天等，对于可变气门正时来说宝马汽车的VANOS才是目前最先进的，可谁看过宝马宣传过这玩意？每家车企都有的技术，只有日系在不停的宣传，丰田甚至还把VVI字样贴在了车体上，这就好比一个男人在不停的宣传自己有小丁丁一样，有没有必要呢？当然有必要了，让一些不明所以的朋友会更容易对这些所谓的很科技产生兴趣。再如马自达创驰蓝天的2.0L发动机，功率只有116KW（158马力）而扭矩只有202N，百公里加速都10.6S了，这完完全全就是一款很普通的2.0L自然吸气发动机的参数啊？158马力，众多车企上一代的2.0L自然吸气发动机都比这个数值高，我不禁疑惑马自达这么多年到底在研究什么？高热效率难道就得令发动机失去性能？我们买车难道就为了省油么？（况且在非理想工况行驶下，这些标榜热效率高的发动机并不省油）

发动机的热效率只是评价一款发动机是否优秀的众多维度中的一个维度，如果一款发动机的热效率很高（比如40%），它的动力强劲、低转速扭矩强劲、最高热效率（40%）可以覆盖最常用工况的转速区间（高负载），那么我们就可以认定它是一款优秀的发动机了，要知道发动机的最高“热效率”并不是恒定不变的，它仅仅是在理想工况下、理想转速框架内才可以实现的，而我们平时用车的实际工况是否与“理想工况”相一致？理想转速下的性能有能否达到我们的使用要求？这些如果不细化的具体进行分析，但凭借一个高“热效率”是毫无意义、毫无说服力的，甚至在实际的燃油表现上也会很模糊。如上图所示，这就是某日系发动机的不同工况下的不同热效率对比图，由图上我们可以轻易的看出处于红色五角星⭐️位置为该款发动机最佳的使用工况（达到了40%），该位置转速大概在2500转左右，换句话说就是只有在转速达到了2500转的时候才可以达到最理想的燃烧热效率（40%），而我们不能忽视的问题就是在实际生活中我们95%的用车时发动机转速都是在2000转以下，甚至我们在拥堵的市内蠕行、高速公路上巡航都达不到2000转（实际的热效率只在35%左右），这也就说明了在我们实际用车时这个40%的热效率完全没有什么意义，而厂家提供了在2000转时的油耗为310克/千瓦时。再来看看下图这是大众某款1.5T发动机，据说热效率达到了37.5%，该款发动机的确没有第一张图的日系产品热效率高，但请大家仔细看图，先看横轴上的数据，找到2000转这个点（驾驶最常用转速），在2bar（纵轴）、2000转这个点上的油耗为275g/KWH，275g要小于上面那个310g的，看到了么？虽然那款日系发动机的最高热效率达到了40%（甚至更高），但是在1000转-2000转这个平时最主要的驾车转速区间内它并不能达到它的最佳“热效率”40%，然而在2000转这个范围内它并没有这款只有37.5%热效率的德系增压发动机省油，而这个转速范围恰恰是我们平时开车最常用的转速。

综上所述，无论是马自达还是丰田都过于喜欢针对发动机上众多维度中的某一个维度进行过热的宣传，丰田目前在热效率这一块的确很强大，但热效率高就等于省油了么？对于内燃机而言“最佳热效率”是建立在理想转速、理想工况之上的，换句话说这个40%的热效率并不是恒定的，只有发动机转速达到了2500、2600转（理想转速）时，才能达到40%的热效率，而我们平时开车谁没事能跑到2500转？还要保持住（巡航状态）这个转速，如何做到？难不成我们天天都在除积碳么？所以评定一款发动机的好坏，不能只看它的最高热效率是多少，关键要看它实际转速下的热效率是多少，最高点当然好，但实际到不了有什么用呢？所以宣传发动机的热效率有多高完全是一种噱头，德系车不喜欢宣传这些玩意，实际的性能、实际的油耗才是重点。而但对一个内燃系统而言，热效率的影响不大，而用在混动领域，才是热效率最能体现价值的地方。

日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？

其实并不是德系品牌不谈及发动机热效率和压缩比，只是在涡轮增压发动机上这两项参数表现并不很亮眼，废气涡轮是一个能提高燃油经济性的措施，并且可以实现小排量高功率输出，与日系品牌强调的高热效率和压缩比，但是动力输出略差一些形成对比。

不以做细节（革新发动机进排气等细节点）著称，更多的是强调用新技术来提升效能的德系品牌正好扬长避短。

上图是大众未来的主力机型，全新EA211系列1.5T涡轮增压发动机，即将取代现款的1.6L自然吸气和1.4T发动机，注意它的几个技术亮点解读：12.5：1高压缩比，350bar高压直喷系统。可变气缸，可变截面涡轮等技术“加持”，新的1.5TSI发动机热效率达到37.5%。

这个数据已经处在行业内比较领先的位置，虽然仍然不及丰田的“神机”，目前应用在新凯美瑞上的丰田全新一代“Dynamic Force Engine”燃油版的热效率是40%，混动版的热效率是41%。

这台发动机的压缩比在燃油版上是13：1，混动版是14：1，已经是非常高的压缩比数据，仅次于马自达一代，略落后于马自达二代。

所以在提高燃油效率方面，废气涡轮增压发动机和高热效率发动机都是不错的解决方案，就看怎么选。

日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？

谢邀。

日系汽车多宣传自己的发动机技术，超高的热效率，节油技术，各种地球梦，创驰蓝天等等。同样的汽车大国，占全球汽车巨大的德国汽车，为何不宣传自己的发动机？当然不能宣传自己的发动机了，因为总不能拿自己烧机油，还不省油的发动机去和别人的先进发动机对比了，以已之短攻他人之长，这是最为不明智的一种作法，而以德国大众为代表的德系当然不会这样做了。它会以攻他人之短，以抬高自己。

相信很多人都会说，日系车皮薄，日系不安全，减车身重量，日系车高速不稳等等，请看看这些就知道了，这刚好都是德系的优点，德系当然知道怎么去提升自己，不单单是宣传自己的汽车安全，车重，对于高速行速有更多设计的稳定性等，更多会宣传自己的如空间，特为国内市场的需求对于车型进行加大加长。

发动机方面，丰田本田和马自达都有自己的核心技术，在全球的口碑也是表现优秀，丰田的发动机有VVTI技术，有动力强劲油耗低的技术特点。而本田有VTEC可变气门技术，使它的发动机燃油下降，而扭矩提升明显，成国最为强大的发动机，不过2017年在实车上的表现让人失望，出现机油增多现像，马自达的创驰蓝天发动机是自然吸气发动机的优秀代表，技术最为先进，13:1超高压缩比6孔高压缸内直喷技术，4-2-1加长型排气系统高效燃烧设计凹顶活塞以及米勒循环Dual S-VT双可变气门正时控制系统加电子节气门轻量化、低摩擦阻力技术。而相对于德系发动机而言，严谨性没有日系强，烧机油成为一个常见的问题，它更多的是对于新技术的实施应用，比如涡轮增压技术的先行使用等。

以上就是小编对于日系和德系发动机的一些个人看法，这些核心技术还是有一些区别的，日系在发动机方面还是领先德系汽车的。

日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？

寨主风格，先说结论：每个厂商的技术取向不同，自然导致不同的宣传方向。

一、单论发动机最高（划重点）热效率，德系发动机是普遍落后于日系发动机的。

德系发动机热效率不如日系，最根本的原因不是因为技不如人，而是发动机类型导致的。我们都知道，在民用领域，德系厂家是先于日系普及涡轮增压的（本田的F1历史就不要谈了，那不是民用领域）。而同一时代的产物，自然吸气发动机热效率普遍高于涡轮增压发动机。下面可以看一下牛头厂同时代自吸和涡轮热效率差距。

可以看到，即使对热效率如此执念的丰田，同时代发布的发动机，涡轮增压热效率也跟自吸有不小的差距。不要小看这2%，热效率每提高1%，都是非常艰难的。当然现在八代凯美瑞2.5混动的热效率，已经突破41%了。

二、最大热效率高不等于平均热效率高

最大热效率，只是代表发动机在某个工况能达到的最高的燃效区间，其他工况热效率如何，所有厂家都闭口不谈。我们都知道汽车行驶过程中，会伴随加速减速、拥堵顺畅等路况。光看最高热效率，只能反映出车辆在某个点的省油情况，并不能代表车辆就真的很省油。举个例子，A班有一个2米的高个子，其他9个都是1.5的矮子。B班也有一个2米的高个子，但其他9个都1.8米。A班和B班最高身高都是2米，但是A班平均身高仅有1.55米，B班平均身高是1.82米，拉开的差距非常大。

这里放一张某发动机厂和某神车厂的发动机工况对比图（左右红框部分），颜色越蓝代表发动机热效率越高。我们可以看到，左右两图，最蓝的地方，两者颜色差不多，但是左侧工况图的蓝色范围明显更广，跑起来自然更加省油了。中间的是某厂自吸发动机，可以看到劣势相当明显了。

第一点提到同一时代产物，涡轮最高热效率不如自吸，但是由于小排量涡轮增压在低速拥堵阶段，有着更小的摩擦滚阻，平均热效率反而比稍同等功率排量稍大的自吸发动机高，低速工况省油的优势就出来了。

三、仅仅是发动机热效率高也不等于省油

车辆整体的油耗，不仅仅取决于发动机热效率，还有变速箱传动效率，车身轻量化情况，还有车辆风阻系数等。我们都知道同级别SUV风阻系数比轿车更大，一般会更费油。而变速箱，就自动挡而言，同等技术水平下，双离合传动效率是最高的，往往能为车辆带来更好的燃油经济性，CVT虽然传动效率不及双离合，但是由于能一直保持在最佳转速区间，整体燃效排在第二，传统的AT变速箱除非匹配极好（例如马自达创驰蓝天技术的6AT，宝马ZF8AT），否则整体燃效也是不如前面两款变速箱的。

如上图，同时代产物，热效率高的自吸发动机油耗并没有跟德系拉开太多差距。

总之，最高热效率只是发动机的一个宣传卖点，不是发动机技术是否领先的唯一参考指标。诚然德系厂家发动机最高热效率普遍不如日系，但德系在整体动力匹配，风阻系数优化上并没有落下风，某些车型整体燃油经济性甚至领先于日系，可以说是不相伯仲的。

日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢？

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日系车和德系车是完全不同的两个路子，日系强调耐用性，经济性，而德系则以强悍的动力输出和扎实的底盘调教著称。

目前所有车企中热效率最高的当属马自达的创驰蓝天发动机，最新一代机型据悉热效率已经达到了48%，绝对算的上世界头号技术宅了，创驰蓝天的精髓就是通过超高的压缩比来实现燃油效率的最大化，下一代的昂克赛拉预计平均百公里耗油量将会在5升以下，确实在同级别中难觅对手。其次就是丰田，凯美瑞的2.5自吸发动机，燃油版热效率在40%，而混动版更是达到了41%，丰田的双循环，双喷射系统在这方面也是顶尖水平。而大众的第三代ea888发动机，热效率只有37.5%，虽说也比较先进，但和顶尖高手相比还是有不小的差距，要知道热效率每提高1%，那都极具挑战性。

不过我个人认为，热效率这种形而上的东西更多的只是噱头而已，对于汽车经济性的提升作用比较有限，因为汽车耗油量的大小不仅仅取决于热效率这一个方面，像传动效率，变速箱匹配，发动机排量等更能起到具体的决定性。大众车多采用排量更小的涡轮增压发动机，2.0t低功版动力水平要远甩日系2.5自吸不止一条街，在配合上7速双离合更积极的升档速度，油耗水平也并不算太差。

热效率只能代表发动机先进性的一个方面，也并不是说热效率越高就一定越先进。国产奇瑞的热效率也不低，能达到37.1%，不亚于ea888,但实际体验差距不是一般的大。

拿自己的长处和别人的短处比，是车企公关的最主要套路之一，以偏概全往往能有所收获。但作为消费者还是要整体来分析对比。如果是更注重经济性那确实像凯美瑞，阿特兹等都更有优势，但如果玩改装，玩极限动力，那肯定还是德系更有搞头。

所以对于某些车企热衷于宣传热效率这件事，作为普通消费者的我们，看看也就完了，一切还是以实际体验，实际需求来作为评判标准。

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