如果比亚迪DM-i混动改为增程式电动车，会比DM-i更好吗？

谢邀·DM-i如果改成增程式成本只会更低

以ECVT架构打造的比亚迪秦PLUS的运行模式用哪种好？这个问题始终都有争议。因为有些观点认为像理想ONE一样用纯增程的体验会更好，这个说法不能说是错，但不见得适合秦宋等快销车。

原因很简单，想要兼顾动力和纯电续航，需要的是更大功率的驱动电机；高功率电机的成本一点都不比高标准内燃机低，即便不用变速箱也还有减速器的成本，增程汽车想要获得充沛的动力又要完全依靠电机，这就需要秦PLUS使用成本更高的电机。而电机的功率上去了之后，随即带来的自然是动力的提升，这会带来一个比较麻烦的问题。

燃油车的大排量涡轮增压车不见得比小排量费油，有些2.0T的中型车比1.5T的紧凑级车还省油；但这只是测试值，在实际用车过程中都会略高一些。原因不是大扭矩无法有效控制转速来实现节油，而是高性能必然会改变司机的驾驶习惯，驾驶高性能车总会剽悍一些。那么如果秦PLUS用高功率电机实现了高性能，它需要多大容量的电池组才能让用户真正感觉到电耗低呢？

这是个看似没有道理到实际必须考虑的问题，DM-i的定位低于DM-p，这是没跑的；DM-i主攻的就是低能耗，用了高功率电机必然会因养成的驾驶习惯造成耗电量的提升，NEDC·120km的版本很难跑出标定成绩。其次在长途驾驶的增程过程中，结果也会因电耗偏高而出现耗油量加大的问题。

这会改变DM-i的“人设”，在能耗方面与DM-p没有足够大的差距如何吸引消费者？过高的成本无法让价格足够低，如何实现对合资品牌燃油汽车的降维打击？这都是需要考虑的问题。

电驱部分不变、单纯使用增程技术，划不来！

ECVT集成了驱动电机和减速器，同时集成了发电机，这都是增程汽车需要的核心总成；高度集成可以有效控制制造成本，拆分开来其实就是DM-p去掉变速器，成本的下降空间会很有限。

重点是驱动电机能选择的也不过是110kw的选项，动力极限必然不会很高，秦PLUS这么设定的话则百公里加速能达到9秒左右也就到极限了；王朝汽车即便是主攻低油耗的DM-i系列，它的品牌标签也有高性能这一个，所以动力还不能太差。第一节说明了使用高功率电机可能造成的问题，那么以控制成本为前提，使用ECVT架构就是最佳方案了。

DM-i ECVT保留了内燃机直驱的单元，虽然只有一个速比，但在合理的车速区间内输出动力仍旧可以有效提升性能；比如在高速区间会出现小功率电机扭矩下降的情况，此时超车加上内燃机的七八十千瓦就不是锦上添花那么简单了，绝对算是雪中送炭。

至此可以理解DM-i为什么不使用纯增程模式了吧，其实这就是一种权衡后的产物；不过这台车在中低车速区间还是纯增程，即便是百公里加速也是80km/h以内依靠电机驱动，所以日常代步的耗油量和驾驶品质仍旧很高，没有什么再升级的必要性了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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如果比亚迪DM-i混动改为增程式电动车，会比DM-i更好吗？

首先我们来说说什么是增程式混动

提到增程式混动，我们不得不说说由内燃机驱动的火车头。他的动力路线就类似于现在的增程式混动车：

柴油驱动柴油发动机→→发动机驱动发电机→→发电机产生电力→→电力驱动电机→→电机驱动车轮→→车辆前进。

内燃机火车头采用这种驱动模式确实有些许无奈之举。火车在启动过程中需要强大的启动动力。但是，若是像我们普通汽车一样，给火车头装一个变速箱，将动力传输给火车车轮。在变速箱绝对坚固可靠的情况下，这种方式是可行的。但是在实际运用过程中，没有什么变速箱可以承受如此强大的动力。故而没法采用变速箱方案。采用了先发电，再用电驱动车轮的方式。其主要目的是利用电机的启动扭矩大的特性。

增程式电动车相对于火车来说，就加了一块大容量电池，可以在发动机不发电的情况下，由电池驱动电机。

从技术层面,直白的说，所谓的增程式就是在纯电车上面加了台发电机组。技术难度的实现相对比较容易。我们现在看到的很多老年代步车也是这样的，只是不太豪华。

说完了增程式，我们在来说说串并联混动。

与增程式的发动机只能驱动发电机发电，不能直接驱动车轮行走相比。串并联结构的混动他在增程式的基础上还能够实现发动机直接驱动车轮行走。

上表示混动能够事项的相关功能，我们可以清晰的看到，串并联混动可以实现比增程式混动更加强大的功能。要实现这些强大的功能，需要一个可以将发动机与车轮、发电机、驱动电机之间的一个动力衔接、分配机构。看似简单的一个东西，却需要多年的技术沉淀。不然就会弄成不但费油，还动力不强。

在这里，我们就以国产的比亚迪为例来说说这个机构吧：

比亚迪也是经过多年的研究与探索，经过多次的升级换代，才在2020年推出了DMI超级混动系统，能够实现众多功能而且油耗还低。其最早推出的第一代DM混动系统需要追溯到2008年，至今已经14年。但是早期的比亚迪混动系统就不是这样，有人评价早起的比亚迪混动是有电的比亚迪是条龙，没电的比亚迪是条虫。在有电的情况下，车辆的动力非常强劲，但是一旦处于亏电运行，油耗就会相当的高。达不到理论需求的让发动机一直运行在最高效的状态。但是经过多年不懈努力，也拿出了成果。

所以说，看似简单的发动机直驱，实现起来并不是一句话那么简单。

在比亚迪的混动火爆之前，有那么一句话，世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动，

丰田的混动时间更久，PRIUS Hybrid（PRIUS），是日本丰田汽车于1997年所推出世界上第一个大规模生产的混合动力车辆车款；其所采用的混动路线也是串并联结构。到如今，丰田的THS混动技术已经有25个年头，已经是第四代产品。其成就有目共睹，此处不在重复。

看完丰田以及比亚迪的混动的发展史，我可以非常明确的得出结论，要开发出比较完美的串并联结构混动系统，绝非一朝一夕的事情。而且，在前者已经完成开发并申请专利的情况下，就明确的堵死了一条技术路线，为后继开发者增加了极大的难度。比亚的混动系统也是在避开丰田的各种专利保护的情况下才能得以顺利的面世 。

我们再来看看主流车企，比亚迪、长城、奇瑞、吉利等厂家均采用了串并联的结构，并在此结构上还有所优化，没有一家采用增程式混动技术，这说明了什么呢？

反观现在采用增程式混动技术的车企，他们的研发周期是多久呢，这里请网友仔细网络检索，此处不做说明。

我们再来看看各个车企对自己产品的宣传重点。可以说，作为一辆车，动力系统是其重点中的重点，主流车企对其动力系统做了非常详细的介绍。动力系统的宣传是其产品宣传的核心，但是增程式汽车对其产品的宣传基本放在其智能化的相关功能上面。至于为什么这么宣传，也请网友们自行脑补，此处不作说明。

通过以上的对比表，我们可以清晰的发现，相对于两种混动系统。增程式能够达到的功能，串并联混动能够达到，增程式不能达到的功能，串并联同样能达到。但是，串并联混动也不是说就是完美的，车辆上多了一套动力的分配装置必然多了不少发生故障的可能性，而且，这个地方发生故障的话，一般的维修店基本没法解决，大部分需要厂家的专业售后才能搞定，这给用车成本留下了一个不确定的点。

再来说说两套系统的油耗：

我们之所以劳神费力的去开发混动系统，最根本的出发点就是为了降低油耗，提升燃油经济性。较少排放。

丰田混动的油耗几乎已经惊人皆知，丰田混动之所以能够有这么好的销量，与其良好的口碑密不可分。

网络上关于以这两种混动路线为代表的国产车型的油耗测算非常之多，网友可以随便搜索，此次不再赘述。

如果比亚迪DM-i混动改为增程式电动车，会比DM-i更好吗？

增程式低速可以，高速无力，还油耗高，理想one就是这样。

如果比亚迪DM-i混动改为增程式电动车，会比DM-i更好吗？

不会，简单来说增程式原理架构是插电式的一个子集。插电式混动不管是dmp还是dmi都能轻松实现增程式的功能特点，尤其是dmi，而且dm架构扩展性秒增程式的好几条街。

如果比亚迪DM-i混动改为增程式电动车，会比DM-i更好吗？

这两天被增程式电动车带偏节奏了，dmi兼顾了纯电行驶和发动机低油耗行驶无论哪方面都比增程好

如果比亚迪DM-i混动改为增程式电动车，会比DM-i更好吗？

有高配版，为什么改回低配版？